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Freitag, 6. Dezember 2019
Rolls-Royce Alpenfahrt 1913-2013 Drucken E-Mail
Geschrieben von Christian Vanik   

Heft bestellen - Rolls-Royce Alpenfahrt 1913-2013 - Der Geist lebt!

Vor genau 100 Jahren feierte Rolls-Royce auf österreichischem Boden den größten Erfolg bei der Teilnahme an Wettbewerben.  Rolls-Royce hatte den Ruf "das Beste Auto der Welt" zu bauen, eindrucksvoll auch auf dem Kontinent untermauert, der nur ein Jahr später aus den Fugen geraten sollte.

Text: Christian Vanik
Photos: Autor, RREC, Rolls-Royce Motorcars Ltd.


  ImageDie Begegnung von Charles Stuart Rolls und Henry Royce im Dezember 1904 im Midland-Hotel in Manchester war die Initialzündung für einen fast kometenhaften Aufstieg. Bereits 1906 präsentierte man mit dem Spitzenmodell 40/50HP ein Fahrzeug, das zum Maßstab wurde.
Die Modellbezeichnung gibt die Leistung (HP steht für horse power) wie damals üblich mit einer Doppelzahl wieder, wobei die zweite für die tatsächliche Leistung stand und die erste für jenen Wert, der für die Steuerbemessung zu Grunde gelegt wurde. Die Steuerformel nahm nämlich bei der Berechnung nicht auf den Gesamt-Hubraum Bezug, sondern nur auf die Bohrung. Diese Schrulligkeit der britischen Steuergesetzgebung war jahrzehntelang unübertroffen, bis die österreichische Regierung gezwungen war, den Entfall der "Luxussteuer" auf Autos auszugleichen. Seither werden mit einer "Normverbrauchs-Abgabe", die auch auf Extras wie einen Seitenairbag oder eine Metalliclackierung zum Tragen kommt, dazu einer CO2-Abgabe mit jährlich wechselnden Faktoren und als alle Anknüpfungspunkte ausgeschöpft waren mit der plumpen wie entlarvenden Terminologie "Erhöhungszuschlag" weltweit neue Maßstäbe gesetzt in einer einzigartigen Mischung aus Hilflosigkeit und Dreistigkeit. Beide Regelungen verfolgten den Zweck, den Import von Fahrzeugen zu hemmen. Im Vereinigten Königreich führte die steuerliche Bestrafung von großer Bohrung von 1910-1947 zur Dominanz von langhubigen Motoren, die Kraft bereits aus dem Drehzahlkeller schöpften und über lange Strecken allein im höchsten Gang bewegt werden konnten. Diese Auslegung war zwar nicht für Rennerfolge, aber für dauerhaften Betrieb förderlich, weshalb die britischen Hersteller im Luxussegment die Vorzüge ihrer Produkte gerne in Zuverlässigkeitsfahrten demonstrierten.
ImageDen Vogel sollte dabei Rolls-Royce mit dem Modell 40/50HP abschießen. Unter der Überwachung des Königlichen Automobilklubs RAC nahm 1907 ein solches Modell an den Schottischen Zuverlässigkeitsbewerben teil und fuhr zur "Draufgabe" noch die Strecke zwischen Glasgow und London sooft, bis 14.371 Meilen erreicht waren - ohne dass dabei irgendein Defekt auftrat. Die anschließende Untersuchung ergab keine nennenswerten Abnutzungserscheinungen und der Wagen wechselte wieder in den Alltagsbetrieb. Wie viele andere Modelle hatte auch dieses Fahrzeug einen Namen erhalten und zwar "Silver Ghost". Der 40/50HP wurde seither so sehr mit dem "Silver Ghost" in Verbindung gebracht, dass die Bezeichnung eines individuellen Modells zum Modellnamen wurde, zunächst informell, später auch offiziell. Aufgrund dieser überlegenen Leistung in Großbritannien ließ sich mit James Radley ein begeisterter Automobilist aus dem Vereinigten Königreich auch voller Selbstvertrauen auf die wohl härteste Materialprüfung dieser Zeit ein - die Österreichische Alpenfahrt. 1910 mit knapp 900 km Streckenlänge aus der Taufe gehoben, war sie zwei Jahre später bereits auf rund 2.500 km angewachsen.
Aber nicht die Länge, sondern die Steigungen bzw. Gefälle auf Schotterstraßen waren hier die Herausforderung. Bereits die Steigung auf den Katschberg-Pass offenbarte 1912 die Grenzen der dreigängigen Getriebeabstufung des Rolls-Royce 40/50HP Tourer. James Radley musste seine beiden Passagiere ersuchen, den Wagen zu verlassen, da er sonst die Steigung nicht bewältigt hätte. Ein inakzeptables Ergebnis für Rolls-Royce, weshalb man sofort nach dem Bewerb auf Abhilfe sann.
Unter der offiziellen Zusatzbezeichnung "Continental" entstand ein besser auf die Anforderungen von Gebirgsstrecken abgestimmtes Modell mit engerer viergängiger Getriebeabstufung, mehr Bodenfreiheit, größerem Kühler, einem markant erhöhten Kühlerverschluss, der Wasserdampf bändigte, sowie zahlreichen weiteren Modifikationen. Damit wollte man bei der Alpenfahrt 1913 die Schmach von 1912 wieder vergessen machen. Nach erfolgreichen Tests am Wirksworth Hill unweit des Werks und am Katschberg nannte Rolls-R oyce offiziell für die Teilnahme. Die Österreichische Alpenfahrt führte zu den schönsten Plätzen Mitteleuropas, die damals alle zum Staatsgebiet der Monarchie gehörten: Meran, das "österreichische Nizza", Riva am Nordufer des Gardasee, das gesamte Dolomitenmassiv und Triest, die "Ringstraße am Meer". Die Strecke von 1913 umfasste 2.613 Kilometer und 19 Pässe, die in nur 8 Tagen zu bewältigen waren.
ImageVier Fahrzeuge wurden von Rolls-R oyce mit je einem Fahrer und einem oder zwei Mechanikern an den Start gebracht:
Chassisnummer 2212 (Kennzeichen R- 1492) - mit Jock Sinclair/E. P. Parsons
Ch.nr.2224 (Kz. R-1705) - mit Ernest W.  Hives/George Hancock; Ernest Walter Hives war der erste Testfahrer, der einen Silver Ghost auf der Brooklands-R ennstrecke mit mehr als 100 mph bewegt hatte
Ch.nr. 2260 (Kz. R-1706) - mit Curt C. Friese/Jim Bullamore/Tom Warwick, mit an Bord war auch der Teammanager Eric Platford, der bis zu dessen Tod Charles Stuart Rolls auf Rennen begleitete, der Fahrer Curt C. Friese war der junge Importeur für Rolls-R oyce in Österreich-Ungarn
Ch.nr. 2260E (Kz. R-827) mit James Radley/Ambrose Ward.
Der Draufgänger James Radley hatte zwar einen Wagen, der alle Verbesserungen wie die Werkswagen hatte und nur durch die elektrischen Scheinwerfer unterscheidbar war, war aber nicht offizielles Mitglied des Werksteams. Man hat dem Lebemann wohl nicht die für die Teamwertung erforderliche Disziplin zugetraut und ihm deshalb die Freiheit gelassen "auf Teufel komm raus" zu fahren.
ImageDer berühmte Produktionsleiter Claude Johnson war mit einem unmodifizierten Ghost (Ch. nr. 2148 - Kz R-1487) als Begleiter und Beobachter dabei. Es war also ein offensichtlicher Werkseinsatz mit dem Rolls-Royce die Reputation wieder uneingeschränkt herstellen wollte.  Die rund 75 PS starken Rolls-R oyce Continental dominierten die Fahrt nach Belieben und waren einmal sogar vor der Zeitnehmung am Zielort.  James Radley nahm den gefürchteten Katschberg mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 40 km/h, auf dem noch steileren Loibl-Pass pulverisierte er den bisherigen Streckenrekord von 6,5 Minuten mit einer Zeit von nur 5 Minuten, obwohl er die letzte Spitzkehre bereits ausgelassen mit nur einer Hand am Steuer und den verdutzen Zuschauern zuprostend nahm. Bis auf die letzte Etappe zurück nach Wien, als Jock Sinclair in Guntramsdorf von einem Minerva gerammt wurde, beendet das Rolls-R oyce-T eam alle Etappen auf den ersten vier Plätzen. Curt Friese, der die Rallye ohne Strafpunkt absolviert hatte, bekam den wichtigsten Einzelpreis aus den Händen des Erzherzogs Leopold Salvator, James Radley erhielt den Preis der Stadt Triest, beide erhielten Silbermedaillen. Aufgrund eines kleinen und eines großen Punkteabzuges (für Absterben des Motors nach dem Kaltstart bzw.  einen dreiminütigen Kaltstart) reichte es jedoch nicht für den Sieg in der offiziellen Teamwertung, welcher an das Team von Audi ging, obwohl es nie in Reichweite der vier Rolls-Royce war.

ImageRolls-Royce 1913-2003. Nach dem Triumph bei der Alpenfahrt 1913 erreichten die Verkäufe auf dem Kontinent das Niveau wie im Vereinigten Königreich und Rolls-Royce zog sich aus dem Wettbewerbsgeschehen zur Gänze zurück.  Man hatte einen Ruf für die Ewigkeit geschaffen, den man mit zweiten Plätzen nur ruiniert hätte. Die aus Marketingsicht richtige Route führte freilich in eine technische Sackgasse.
Die Produktentwicklung wurde nach dem Tod von Henry Royce 1933 vernachlässigt, auf den Daimler Double Six, den ersten europäischen 12-Zylinder reagierte Rolls-Royce erst mit einem Jahrzehnt Verspätung, wobei das Ergebnis in Form des Phantom III zu einem Serviceund Wartungsdesaster wurde. Hätte man noch Wettbewerbs- und Zuverlässigkeitserfahrung gehabt, hätte man dieses Modell sicher anders konstruiert. Nach dem Zweiten Weltkrieg sonnte sich die Marke im Glanz der ersten Bestellung durch das Britische Königshaus. Die hinreißenden Formen der Coachbuilder und die kunstvolle Gestaltung des Interieurs täuschten darüber hinweg, dass die technische Basis nicht mehr mit Hochdruck weiter entwickelt wurde.  Der 1965 präsentierte "Silver Shadow" war die letzte komplette Neuentwicklung, die das Werk in Crewe verließ. Der Nachfolger "Silver Spirit" von 1980 und seine unzähligen Modellvarianten bauten noch auf das Grundkonzept des "Silver Shadow" auf. Da die Automobile von Rolls-Royce aber so deutlich vom Mainstream des Marktes abwichen, entzogen sie sich einem direkten Vergleich bis zum Schluss gekonnt. Als der V8-Motor aber auf die 40 zuging, fehlte es dem Traditionshersteller an Geld und Knowhow für eine Neuentwicklung. So konnte sich BMW ab 1998 als Zulieferer des V12 aus dem BMW 750i eine entscheidende Position sichern, die auch VW mit dem Angebot von mehr Geld letztlich nicht gefährden konnte. BMW gewann die Schlacht um die Marke Rolls-Royce, musste aber aufgrund einer Vereinbarung mit VW bis 2003 mit der Präsentation eines neuen Rolls-Royce zuwarten.

ImageRolls-Royce 2003-2013. Das 2004 präsentierte Erstlingswerk "Phantom VII " weckte - vorsichtig ausgedrückt - eher gemischte Gefühle.  Erinnerungen an die Mercedes-Baureihe 140 von 1991-1998 wurden wach. Die Dimensionen wurden bei beiden Modellen in Europa als protzig, der Stil als plump empfunden, nur die Märkte in US A und Asien nahmen daran keinen Anstoß. Man muss freilich fairerweise festhalten, dass auch die vom Werk bei Park Ward 1959-1991 gefertigten Modelle Phantom V und VI nicht die zeitlos schönen Proportionen des Modells "Silver Cloud" hatten. Einzig der Karosseriebauer James Young schuf einst mit einer schwungvollen Karosserie ultimative Eleganz auch auf dem großen Fahrgestell des Phantom.  Die 2007 bzw. 2008 vorgestellten offenen bzw.  geschlossenen Coupé-Varianten des Phantom VII hatten schon deutlich mehr Grandezza und so ruhte die Hoffnung der Ästheten unter den Rolls-Royce-Enthusiasten auf dem für 2009 geplanten Viertürer für den Selbstfahrer. In der Testphase noch als 200EX unterwegs, erhielt das neue Modell schließlich die Bezeichnung "Ghost". Eine für Traditionalisten deutlich schönere Frontpartie, harmonische Gesamtproportionen, deutlich bessere Fahrleistungen durch einen stärkeren Motor und ein um rund ein Drittel günstigerer Einstandspreis als beim Phantom VII lassen die Hoffnung aufkommen, dass der "Ghost" so wie einst der "Silver Ghost" einen erfolgreichen Abschnitt in der Unternehmensgeschichte einleitet. Der Ghost hat jedenfalls das Zeug, wieder ein von positiven Emotionen geprägtes Markenimage aufzubauen, ein Sympathieträger zu werden. Die hochpreisigen Ghost-Neuwagen (ab 330.559.-) sind dort positioniert, wo ihre Namensvorfahren auch nach rund 100 Jahren noch notieren. Da kommt unweigerlich der Spruch von Henry Royce in den Sinn "the quality remains when the price is forgotten".  Vor dem Kursalon Wien waren somit zweimal binnen 14 Tagen zumindest je 20 Mio.  Euro platziert ...

Rolls-Royce 2013. Die sonst eher technokratisch orientierten Herren in der Münchener Konzernzentrale haben heuer offenbar ihre Liebe für Rolls-Royce entdeckt. Nach der Eröffnung einer Rolls-Royce-Sonderausstellung im BMWMuseum gibt es seit April ein Sondermodell des Ghost, das sich an den Farben des erhaltenen Teilnehmerfahrzeugs von 1913 orientiert und auch in anderen Details die Geschichte reflektiert.  Die Presseabteilung von Rolls-Royce unterstütze medial die Tour des 20-Ghost Club mehr als FIAT das 100-Jahr-Jubiläum von Alfa Romeo vor drei Jahren.

ImageDie Jubiläumstour des "20-Ghost-Club" 2013. Der Silver Ghost hat seinen Ruf durch engagierte Fahrer erlangt, für die Bewahrung dieses Erbes braucht es engagierte Persönlichkeiten, die das Rollende Kulturgut auf der Straße bewegen.  Der 1949 gegründete "20-Ghost Club" hat die ältesten Erfolgsmodelle von Rolls-Royce, den Silver Ghost und den 20HP zum Mittelpunkt seiner Interessen erklärt, wobei der Schwerpunkt auf aktiver Bewegung statt auf statischer Präsentation liegt. Ein bewundernswerter Ansatz, wenn man bedenkt, dass hier Automobile von unschätzbarem Versicherungswert unter härtesten Bedingungen ihrer ursprünglichen Bestimmung entsprechend verwendet werden. Da ein Auto mehr ist als eine blank polierte Karosserie und seinen Reiz nicht zuletzt aus dem Motorgeräusch und dem Fahrerlebnis zieht, kann auch das schönste Automobilmuseum solch eine Freiluftaufführung durch nichts ersetzen. Ein ganz großes Kompliment daher an den Organisator Tim Forrest und fast 50 weitere Crews, die diese 100-Jahr-Feier auf altösterreichischem Boden inszeniert haben.
Sein Ensemble war vom Allerfeinsten - obwohl es keine Nebendarsteller gab, muss ein Fahrzeug hervorgehoben werden - Chassisnummer 2260E, der Wettbewerbswagen von James Radley von 1913 war gesteuert von John Kennedy auch diesmal dabei. Start und Ziel war beim Kursalon am Stadtpark, der den perfekten architektonischen Rahmen für die Veranstaltung abgab. Auch bei der Wahl des Schirmherren war der "20-Ghost Club" stilsicher, Graf Palavicchini, dessen Ur-Großvater selbst an der Alpenfahrt vor dem Ersten Weltkrieg teilgenommen hat, verabschiedete die Teilnehmer vor der herausfordernden Tour.
Die Strecke folgte der exakten Route von 1913, eine Tagesetappe von damals wurde freilich auf zwei Tage aufgeteilt. Das war kein Zugeständnis an die alte Technik oder die Teilnehmer, sondern primär an das deutlich gesteigerte Verkehrsaufkommen.
ImageDie Ghosts wurden heute fast genauso schnell bewegt wie vor 100 Jahren - wo immer dies möglich war. Die Triester Straße war vor 100 Jahren eine Schnell-Verbindung Richtung Süden, heute bewegt man sich auf Wiener Stadtgebiet aufgrund absurder Parkerlaubnis in der ersten Spur stadteinwärts und ebensolcher Ampelschaltungen in einer Tempo-20-Zone. Auch Steigungen wurden damals mit Schwung genommen und nicht wie heute vielerorts im Kolonnenverkehr.  Die Rahmenbedingungen sind für genussvolles Autofahren zweifellos schlechter geworden. Wenn man daher erlebt hat, wie souverän die Teilnehmer sich auf der Originalstrecke im heutigen Umfeld bewegt haben, so kann man ermessen wie überlegen diese Automobile vor 100 Jahren erschienen sein müssen - wie von einer anderen Welt.
Ein erster Höhepunkt der Jubiläums-Tour war der Zwischenstopp in Riva, wo bereits 1913 ein großer Empfang mit krönendem Feuerwerk für die Teilnehmer stattfand. Hier kam es auch zum Zusammentreffen mit einer gleich großen Gruppe von Ghost-Fahrern des Rolls-Royce Enthusiast Club (RR EC), die ebenfalls auf Tour im alpinen Raum waren.  Die Dolomiten brachten am höchsten Pass, dem Pordoijoch Schnee im Juni - genau wie vor 100 Jahren, was das Gerede von Klimakapriolen als Schnee nicht nur von gestern, sondern vom vorigen Jahrhundert entlarvt.  Ein weiteres Highlight auf der Strecke war Toblach, heute Dobbiaco Nuovo, wo 1878 mit dem Bau einer luxuriösen Hotelanlage begonnen wurde, deren Ausbau 1910 abgeschlossen war. Initiator war die K. u. K. Priv. Südbahn-Gesellschaft, die auch am Semmering und in Abbazia solche Reiseziele schuf. Das Grand Hotel in Toblach fungierte mehrmals als Etappenziel der Alpenfahrt.
ImageDie einstige Route im Detail zu rekonstruieren, erfordert Genauigkeit, denn einst markante Orte auf der Strecke haben mittlerweile den Namen gewechselt wie Neutoblach (Dobbiaco Nuovo), Franzensfeste (Fortezza), Sterzing (Vipiteno), St. Lucia (Tolmin), Görz (Gorizia), Krainburg (Kranj), Drauburg (Dravograd) oder Radl (Radlje ob Dravi), andere sind überdies nicht mehr an Hauptstrecken angebunden und daher nur mit zusätzlicher Recherche zu ermitteln wie Pinguente (Buzet), Dornegg (Trnovo bei Ilirska Bistrica), Haidenschaft (Ajdovscina) oder Kirchhaim (Cerkno). Die fast ausschließlich englischsprachigen Teilnehmer hatten somit die zusätzliche Herausforderung von vier Sprachen, vier unterschiedlichen Verkehrsvorschriften und zwei Währungen auf ihrer Tour.
Aber das wird alles aufgewogen von der Faszination, einen Silver Ghost zu bewegen - oder die Faszination des staunenden Umfelds zu erleben, wie es der Organisator der Tour Tim Forrest eindrucksvoll darstellt. Tim Forrest hat einen Ghost mit Barker-Karosserie von 1912, der damals für einen Wettbewerb nach Indien ging. Da diesen Wagen nur 6 Fahrgestelle vom Wagen von Claude Johnson trennten, mit dem er auch die Alpine Trials 1913 begleitete, wurde ihm bei der Rückkehr aus Indien nach der Unabhängigkeit das mittlerweile frei gewordene Kennzeichen R-1487 zugewiesen.
Der 101 Jahre alte Ghost lässt sich auf Anhieb starten ohne den Startermotor akustisch hervortreten zu lassen. Die Beschleunigung aus dem Stand würde man manch modernem Auto wünschen, die 7.428 cm³ Hubraum ersparen auch häufige Gangwechsel. Der flotte Geist kann problemlos im Geschwindigkeitsbereich bis 120 km/h bewegt werden, ist also auf der Landstraße in seinem Element und auch auf Autobahnen nicht überfordert. Dass er deutlich leiser und laufruhiger ist als Alfa Romeos, Bugattis oder Mercedes derselben Zeit überrascht nicht so sehr wie die Überlegenheit gegenüber "modernen" Fahrzeugen.
ImageWer am Straßenrand auf ein Geister-Bild lauert, der hört Autos von heute aufgrund der hohen Abrollgeräusche und der lauteren Verbrennungsgeräusche schon von weitem, den Rolls-Royce Ghost sieht man, ehe man ihn hört! Der für Rolls-Royce geprägte Spruch "As silent as its shadow" hat im Ghost seinen heute mehr denn je nachvollziehbaren Ursprung.  Anders als im bloßen Hügelland muss auf den extremen Passagen der Alpenfahrt-Route natürlich rechtzeitig ein niederer Gang gewählt werden, um den Vorwärtsdrang bzw. bergab die Motorbremse zu sichern, da nur die Hinterräder gebremst werden, was auch bei Nässe Vorsicht erfordert. Die sehr direkte Lenkung erlaubt nicht nur das zügige Passieren von Kurven und Kreisverkehren, auch Spitzkehren auf Pässen sind kein Ärgernis, nur Rangiermanöver bei Schrittgeschwindigkeit sind eine große Herausforderung für die Armmuskulatur. Die Reifen halten 15-20.000 km aus. Der Ghost von Tim Forrest lief über die gesamte Distanz 2013 problemlos, es bedurfte lediglich einer Anpassung des Gemischs an die dünnere Luft oberhalb von 2.000 Meter. Der Benzinverbrauch von 20-25 Liter auf 100 km ist auch für 60 Jahre jüngere Modelle von Rolls-Royce üblich, lediglich der Ölverbrauch konnte von 1 Liter auf 300 km über die Jahre reduziert werden. Den markantesten Fortschritt in Sachen Automobilbau - und das sollte uns nachdenklich machen - findet man bei der für das Schließen des Verdecks erforderlichen Zeit.
Der historische wie sportliche Höhepunkt der Alpenfahrt 1913 Jubiläumstour war das Erklimmen des alten Loibl-Passes. Die heute für den Verkehr in der Regel gesperrte Straße hat noch keine Neutrassierung oder Asphaltierung erfahren, der Loibl-Tunnel hat sie zum Freilichtmuseum für Bergstraßen vor einem Jahrhundert gemacht. Die Zeitreise war perfekt als ein guter Geist in der Uniform des 1906 gegründeten k.k.  Freiwilligen Automobilkorps in Erscheinung trat. Initiator dieser Einheit war der Bildhauer, Porträtist des Kaiserhauses und Sportwagenfahrer der ersten Stunde Gustav Gurschner. Er versammelte darin adelige und großbürgerliche Mitglieder des Österreichischen Automobil Clubs (ÖAC), bei dem auch die Abwicklung der Alpenfahrt lag. Wer die Jubiläumstour 2013 erleben durfte, der hat eine Portion große Automobilgeschichte geatmet - Jahrhundertjubiläen dieser Qualität sind seltener als ein Dutzend Rolls-Royce Ghost.

Mobilität abseits der Straße im Jahre 1913

ImageStraßenbahn. Die Wiener Straßenbahngeschichte begann 1865 mit einer Pferdetramway zwischen Schottenring und Hernals. 1883 wurde die erste Dampftramway zwischen Hietzing und Perchtoldsdorf in Betrieb genommen, 1897 begann die Elektrifizierung zwischen Vorgartenstraße und Wallgasse. 1907 hatte die Gemeinde Wien auch den letzten der ursprünglich 4 Konzessionäre auf Wiener Gebiet übernommen, sodass die Entwicklung des Liniennetzes zügig vorangetrieben werden konnte. Das damals eingeführte Linienbezeichnungssystem hat sich bis heute gehalten.

Stadtbahn. Die Geschichte der Wiener Stadtbahn beginnt im Jahre 1882, als es galt, ein groß angelegtes Verkehrskonzept zu erstellen, das mit der Auflassung der Linienwälle und der Regulierung des Wienflusses einhergehen und als Nebeneffekt auch den Truppentransport zwischen den Kasernen gewährleisten sollte. Entsprechend der Bedeutung dieses Projektes wurde mit Otto Wagner der bekannteste Architekt der Monarchie mit der künstlerischen Beratung und architektonischen Gestaltung des Bauvorhabens beauftragt. Entstanden ist ein Gesamtkunstwerk, das in der damaligen Zeit einer architektonischen Revolution gleichkam.

Lokalbahn Wien-Baden.
Die 1888 gegründete Lokalbahn Wien-Baden realisierte ab 1899, auf der Konzession der Wiener (Dampf)Tramway- Gesellschaft von 1885 zwischen Wien und Wiener Neudorf und der Badener (Pferde)Tramway- Gesellschaft von 1873 zwischen Baden und Rauhenstein aufbauend, einen durchgehenden Linienverkehr zwischen Baden und Wien. Die Elektrifizierung wurde 1906 abgeschlossen. Die oftmalige Querung der Triester Straße ergibt sich aus der Aufgabe der Bahn, die anfangs dem Ziegeltransport von Ziegeleien, die rechts und links der Straße lagen, diente.

Kaiserin Elisabeth Bahn. Die Eisenbahnstrecke zwischen Wien und Salzburg wurde zwischen 1857 und 1860 errichtet, nicht zuletzt zu dem Zweck, Kaiserin Elisabeth Besuche bei ihren bayerischen Verwandten zu ermöglichen. Auch die Anreise nach Bad Ischl konnte auf der Bahnstrecke wesentlich kürzer gehalten werden als durch die Fahrt auf der Donau zwischen Wien und Linz.
Diese prominenten Benutzer erklären auch, warum die Stationsgebäude an dieser Strecke besonders reichhaltig dekoriert wurden. Der 1859 fertiggestellte Linzer Hauptbahnhof etwa wurde wie die anderen Bahnhöfe der Kaiserin Elisabeth Bahn im romantischen Stil gestaltet und erinnerte mit seinen einzigartigen Mitteltürmen an ein Burgschloss; das 1860 fertiggestellte Gebäude des Salzburger Hauptbahnhof verbindet den romantischen Stil der übrigen Kaiserin Elisabeth Bahn Bauten mit italienischem Villenstil, insbesondere im einer Villenveranda nachgeahmten Eingangsbereich.
ImageEs gab auch einen Kaiserlichen Hofzug; die Waggons für den österreichisch-ungarischen Hofzug wurden 1891 von der renommierten Waggon- und Lokomotivfabrik Ringhoffer & Smichov erbaut und ermöglichten dem Kaiser samt Hofstaat ein bequemes Reisen. Morgens um halb sechs wurde das Tempo von Lokomotivführer Klaudy auf Schrittgeschwindigkeit gedrosselt, da sich der Kaiser regelmäßig zu dieser Zeit rasierte. Nach dem Dinner zog sich der Kaiser üblicherweise mit den Generälen und Stabsoffizieren in den Rauchsalon zurück.  Der Zug umfasste insgesamt 8 Waggons, darunter einen Salon-Schlafwagen für den Kaiser (der dort jedoch wie in Schönbrunn ebenfalls nur ein Feldbett nutzte), einen Speisewagen mit einer Tafel für 16 Personen, einen Gepäck- und Dienstwaggon und einen Transportwagen für Kutschen bzw. Automobile.

Donauschifffahrt. Wien hat seinen Aufstieg nicht zuletzt dem Donauhandel zu verdanken.  Als Wien 1221 das Stadtrecht erhielt, hatte es bereits das reiche Enns überflügelt. Das im selben Jahr eingeführte Stapelrecht - die Waren mussten ausgeladen und eine bestimmte Zeit hindurch zum Verkauf angeboten werden - sicherte den Wienern das Monopol für den Weitertransport nach Ungarn. Regelmäßige Fahrten im Personenverkehr gibt es erst seit 1696, als das erste Ordinarischiff von Regensburg nach Wien fuhr bzw. seit 1712, als die Stadt Ulm den regelmäßigen Waren- und Personenverkehr per Schiff aufgenommen hat. Nach zögerlichen Anfängen im Jahre 1818 und wirtschaftlichen Schiffbrüchen der ersten Dampfschiffgesellschaften etablierte sich 1830 die Donau-Dampfschiffahrtsgesellschaft (DDSG). Ihre Finanzkraft war unter anderem durch Angehörige des Herrscherhauses und den Staatskanzler Metternich gesichert, bei der Technik vertraute sie auf englische Konstruktionspläne und Dampfmaschinen sowie venezianische Zimmerleute. Ihr erstes Schiff hieß "Franz I.", war 48 m lang, leistete 240 PS und brauchte für die Strecke Wien-Budapest etwas mehr als 14 Stunden, für die Bergfahrt im selben Abschnitt 48 Stunden. 1880, 50 Jahre nach Betriebsaufnahme war die DDSG die größte Binnenreederei der Welt. Sie verfügte über etwa 200 Dampfschiffe und mehr als 750 Güterkähne. Ihr Liniennetz war 5.250 km lang und umfasste neben der Stromstrecke Regensburg-Sulina samt allen schiffbaren Nebenarmen und Kanälen auch die Schwarzmeerstrecke von Sulina nach Batum.  Die volkswirtschaftliche Aufgabe der DDSG war, den industrialisierten Westen mit dem agrarischen Osten der Monarchie zu verbinden.

Luftfahrt. Eduard Nittner war der erste Mann, der 1912 den Semmering mit dem Flugzeug überquerte.

Besondere Plätze entlang der Route

ImageSemmering. Kaiser Karl VI. hatte im Frühjahr 1728 den Auftrag gegeben, eine Straße über den Semmering zu bauen. 200 Arbeiter schafften dies in nur 48 Tagen. Sie verwandelten den bis dahin bestehenden Saumpfad in eine ausgebaute Straße. Mehr als 100 Jahre später erbaute Carl Ritter von Ghega von 1848 bis 1854 mit der Semmeringbahn die erste Gebirgsbahn Europas, die mit 15 Tunnels und 16 Viadukten auf 40 Kilometer 400 Höhenmeter überwindet. Friedrich Julius Schüler war der Bauherr des Südbahnhotels und damit Begründer des Tourismus in dieser Region. Das Südbahnhotel entstand 1882 und wurde 1902 durch die Architekten Helmer und Fellner erweitert. Das Hotel Panhans wurde 1888 von Vinzenz Panhans, dem tüchtigen Küchenchef des Südbahnhotels gegründet und unter Franz Panhans erweitert. Im Semmering schuf sich die "Welt von Gestern" eine Traumkulisse à la Karlsbad oder Abbazia. Der Semmering war ein Ozeanriese und die Hochstraße seine Reling. Der Semmering war eine exzentrische Kulturlandschaft, in der es nur 25 Jahre Gegenwart gegeben hat. 1890-1915 war der Semmering mit seiner Funktion identisch. Vorher war es eine Landschaft des Übermorgen, der Erstbegehungen abgerungen wurden und wo Eisenbahnhaltestellen im Nichts etabliert wurden und die dazugehörigen Orte erst nachträglich entstanden. Die Ambivalenz der Semmering-Gesellschaft, die zugleich stille Behaglichkeit und lautes Eindruckschinden anstrebte, spiegelt sich in deren Bauten wider. Das Spektrum reicht von schlossartigen Gebäuden im englischen Tudor-Stil bis zu Bahnbetriebshäusern nachempfundenen Bauten in schlichtem Naturstein. Der Semmering bildete zusammen mit Ischl, dem Salzkammergut und Gastein das alpine Verbindungselement zwischen den Badeorten Pistyan, Baden, Karlsbad und Marienbad sowie den südlichen Reisezielen von Gesellschaft und Tourismus, wie Meran, Gardasee, Grado und Abbazia.

ImageMeran (Merano). 1120 begann der Bau des Schlosses Tirol nördlich von Meran, das den Talkessel beherrscht; die Grafen von Tirol hatten sich gegen die papsttreuen Grafen von Eppan durchgesetzt, das Land geeint und ihm den Namen gegeben, ehe 1363 Margarete Maultasch das Land an die Habsburger übergab. Fast 600 Jahre sollte Tirol von der Zugspitze zum Gardasee reichen. Graf Albert III . gründete von Schloss Tirol aus Meran am Schnittpunkt von Vinschgau, Etschtal und Passeiertal. Graf Meinhart II . verlegte im 13. Jahrhundert bedeutende Märkte von Tirol nach Meran, Graf Heinrich verlieh dem Ort 1317 schließlich das Stadtrecht.  Meran war einst die Hauptstadt von Tirol, ehe es diese Ehre 1420 an Innsbruck abtreten musste und in der Folge ein wenig ins Hintertreffen geriet. Die Wende kam 1836, als der Leibarzt der Fürstin Mathilde von Schwarzenberg in einem Aufsatz die Heilkraft des Klimas und der Trauben pries. Dies veranlasste zwei Jahre später Kaiser Ferdinand I. das Städtchen mitsamt seinem Hofstaat zu besuchen. Könige aus ganz Europa folgten bald diesem Beispiel. Als sich schließlich sogar Erz-herzog Johann in Schloss Schenna oberhalb von Meran niederließ, war der neue Aufstieg der Stadt zu einem "Nizza von Österreich-Ungarn" gesichert. Herrliche Bauten des Klassizismus und Jugendstil, 18 Kilometer Promenaden, Spazierwege und Parks, mit ihrer mediterranen Vegetation zeugen davon.

ImageDolomiten. Die Bezeichnung Dolomiten wurde vom französischen Archäologen Dolomieux abgeleitet, der um 1800 erstmals deren Gestein analysiert hat. In den Dolomiten spiegelt sich europäische Urgeschichte wider: Bis hierher reichte einst das damals noch tropische Mittelmeer mit seinem Reichtum an Muscheln und Korallen. Durch gigantische Vulkaneruptionen und Erdplattenverschiebungen entstanden Verwerfungen, das Meerwasser wurde zurückgedrängt, der muschelkalkhaltige Schlamm aber blieb und versteinerte unter der hohen Lavatemperatur.  Durch diese Zusammensetzung ist das Gestein der Dolomiten auch heller als das des übrigen Alpenraumes und damit farblich stärker von der Sonnenstrahlung geprägt. Die Erschließung der Dolomiten durch eine Straße war das gemeinsame Werk von 4 Männern mit unterschiedlichen Zielen: des Alpinisten Wachtler, des Geschäftsmannes Christomannos, der nach der Realisierung beim Karersee ein Hotel errichtete, des Ingenieurs Riehl und des Generals Neuwirth. 1890 begann der Bau, im Sommer 1909 wurde die Straße von Kaiser Franz Josef am Passo Pardoi, dem Scheitelpunkt der Strecke, feierlich eröffnet.

ImageToblach (Dobbiaco). Toblach, wo die Drau entspringt, war nicht stets tirolerisch; von 1271 bis 1500 gehörte es wie das gesamte Pustertal den Grafen von Görz. Einen enormen Aufschwung zum Luftkurort erfuhr der Ort im Jahr 1871 durch die Anbindung an die Südbahn und durch die folgende Errichtung des Südbahnhotels. Zu Bekanntheit verholfen hat Toblach auch der Wiener Hofoperndirektor Gustav Mahler, der drei Sommer zwischen 1908 und 1911 hier verbrachte und die 9., die unvollendete 10. sowie das "Lied der Berge" schuf.
Dr. Friedrich Schüler, der Direktor der Südbahngesellschaft, erkannte das Potenzial des Hochpustertales als Tourismus- und Kurgebiet und ließ 1877 - so wie am Semmering - ein Hotel errichten. Damit wurde eine bessere Auslastung der zweimal täglich hierher fahrenden Züge erreicht.  Der Bau war mit 80 Betten anfangs eher klein und wenig repräsentativ, die Pächter, Ignaz und Elise Überbacher, verstanden jedoch ihr Geschäft und konnten aufgrund ihres wirtschaftlichen Erfolges 1888 das Hotel erwerben. Da im Jahr zuvor bereits der deutsche Kronprinz Friedrich Wilhelm hier abgestiegen war, konnte sich das Haus immer mehr als Nobelhotel etablieren.  Elise Überacher - ihr Mann war noch im Jahr der Übernahme verstorben - ließ das Haus umgestalten und auf eine Kapazität von 350 Betten ausbauen. In der Folge beehrten sie so illustre Gäste wie König Albert von Sachsen, Herzog Theodor von Bayern, der serbische König Milan I. oder Baron Nathanel Rothschild aus Wien und Baron Leopold Rothschild aus Paris.  Das Grand-Hotel war von 1911 an wiederholt Etappenort der Österreichischen Alpenfahrt.  Die Rallye-Teilnehmer verbrachten die Nacht im Hotel, um am darauffolgenden Morgen die Fahrt nach Lienz anzutreten.

ImageMiramar (Miramare). Erzherzog Ferdinand Max entdeckte sehr früh seine Liebe für das Reisen und die Seefahrt im Besonderen. Er trat deshalb 1851 mit 19 Jahren als Fregattenleutnant in die K.K. Kriegsmarine ein und begann seinen Dienst auf der "SMS Novara". Mit 22 Jahren wurde er bereits zum Konteradmiral und Marineoberkommandanten bestellt. Auf seine Initiative gehen der Aufbau des Seearsenals in Pola, die Einrichtung der Marineakademie in Fiume, die kartographische Neuaufnahme des adriatischen Küstengebietes und die Schaffung eines eigenen Marineministeriums zurück. Während einer Seefahrt von Triest nach Monfalcone wurde Erzherzog Ferdinand Max, durch die Bora gezwungen, bei der Punta Grignano Schutz zu suchen.  Von diesem Felsen mit der wunderschönen Aussicht auf das Meer beeindruckt, beschloss er, an dieser Stelle ein Schloss bauen zu lassen.  1856 begann Anton Hauser mit dem Bau nach Plänen von Carl Junker und Anweisungen des Erzherzogs. Die unter der Leitung der Hofgärtnerei geschaffene Schlosspark-Anlage ist fast 22 Hektar groß und teilweise reich an seltenen Bäumen wie Sequoien und Zypressen aus Kalifornien und Mexiko sowie Libanon-Zedern, die Ferdinand Max selbst ausgewählt hatte. 1860 zog Ferdinand Max mit seiner Gemahlin Charlotte, der Tochter des belgischen Königs, in das fertige Erdgeschoß des Schlosses ein. Die Fertigstellung 1871 sollten beide nicht mehr erleben.  Der Erzherzog nahm das Angebot des französischen Königs Napoleon III . an und wurde im Juli 1864 König von Mexiko. Nach Abzug der französischen Truppen gewannen jedoch die mexikanischen Republikaner die Oberhand und nach nicht einmal 3 Jahren Regentschaft wurde Ferdinand Max gefangen genommen und erschossen.  Sein Leichnam wurde mit demselben Schiff, der "Novara", überführt, das ihn einst nach Mexiko gebracht hatte.

ImageTriest (Trieste). Triest ist der einzige Reichsteil, der sich 1382, unter Herzog Leopold I. freiwillig in die Obhut Österreichs begeben hatte, um vor den die Adria dominierenden Venezianern geschützt zu sein. Mit kurzen napoleonischen Unterbrechungen 1797, 1805/06 und 1809-13 war Triest stets ein Teil des Habsburgerreiches. Für Österreich wurde Triest zum Tor in die Welt.  Seit 1728, als eine Straße über den Semmering gebaut wurde, war Wien durch einen wöchentlichen Fuhrwerksverkehr mit Triest verbunden.  1795 wurde auf Betreiben von Kaiser Franz mit dem Bau eines Kanals begonnen, der Wien mit Triest verbinden sollte. Das Projekt erreichte jedoch nur Wiener Neustadt und wurde 1803 eingestellt.  Durch die 1854 geschaffene Überwindung des Semmering konnte dafür jedoch die Eisenbahnstrecke Richtung Süden durchgängig gestaltet werden und verband die Hauptstadt mit dem Haupthandelshafen. Der Kaufmann Karl Ludwig Freiherr von Bruck, der es später bis zum Handels- bzw. Finanzminister bringen sollte, hatte die Idee, in Triest eine Gesellschaft nach dem Vorbild des Londoner Lloyd zu gründen.
1833 wurde von sieben Triestiner Versicherungsgesellschaften der "Österreichische Lloyd Triest" gegründet, mit dem Ziel den Kaufleuten und Versicherten genaue Nachrichten über den Handel und die Schifffahrt in der Levante zukommen zu lassen sowie über die Schiffsbewegungen im Triestiner Hafen Buch zu führen. Innerhalb kürzester Zeit gewann diese Gesellschaft derart an Bedeutung und Einfluss, dass 1836 die Sektion Dampfschifffahrt gegründet wurde, deren Ziel es war, Triest mittels Dampfbooten in Verbindung mit den Handelsplätzen des Orients zu bringen. Die Eröffnungsfahrt wurde im Mai 1836 von der "Arciduca Lodovico", einem in England gebauten Raddampfer mit 100 PS unternommen. Mit 53 Passagieren und voller Ladung fuhr das Schiff über Ancona, Korfu, Patras, Piräus, Syra und Smyrna nach Konstantinopel.  Die Reise dauerte 14 Tage, damals eine wah-re Rekordleistung. Im ersten Geschäftsjahr wurden mit 6 Schiffen fast 8.000 Personen und über 35.000 Briefe befördert. 10 Jahre später beförderte die Gesellschaft mit 24 Schiffen und über 1.000 Mitarbeitern die zwanzigfache Personenzahl.
Entscheidend für diesen Zuwachs waren die neu aufgenommenen istrischen und dalmatinischen Linien. Nach der Eröffnung des Suezkanals 1869 wurde das Liniennetz bis Bombay ausgedehnt. Später wurden auch Singapur, Hongkong, Shanghai, Kobe, Spanien und Afrika angesteuert. Mit einer Flotte von über 60 Schiffen und rund 6.000 Mitarbeitern war der Österreichische Lloyd bis zum ersten Weltkrieg nach den Staatseisenbahnen zum bedeutendsten Verkehrsunternehmen der Monarchie geworden.  Um dem erhöhten Raumbedarf und der gestiegenen Bedeutung Rechnung zu tragen, wurde die Verwaltung vom Palazzo de Cassis auf der Piazza della Borsa in das Tergesteo und in weiterer Folge in einen Neubau auf der Piazza Grande verlegt. Mit der Ausführung wurde der Architekt Johann Heinrich Freiherr von Ferstel beauftragt, der in Wien die Universität und die Votivkirche erbaut hatte. Nach dreijähriger Bauzeit wurde das Gebäude 1883 seiner Bestimmung übergeben.

ImageAbbazia (Opatija). Abbazia, das italienische Wort für Abtei, erinnert daran, dass es bis Anfang des 19. Jahrhunderts an diesem Küstenstrich nur die Fischerorte Volosko, Icici und Ika sowie das im 15. Jahrhundert gegründete Benediktinerkloster St. Jakob gab. Erst nach der französischen Besetzung unter Napoleon 1809-13 entstand um das Kloster eine kleine Siedlung. Der erste, der die Reize des Ortes entdeckte, war der reiche Großhändler Iginio Scarpa aus der nahegelegenen Hafenstadt Fiume. Er erbaute 1845 die nach seiner Ehefrau benannte Villa Angiolina. Als die Gattin des ehemaligen österreichischen Kaisers Ferdinand, Maria Anna, 1860 einen verschwiegenen Platz für die ihr ärztlich verordneten Meerwasserbäder suchte, stellte ihr der Kaufmann seinen Besitz zur Verfügung. Dieser Aufenthalt war der Beginn des Tourismus an diesem Ort. Die Zeitungen berichteten darüber, der europäische Hochadel begann sich für den bis dahin unbekannten Ort zu interessieren, schließlich bescheinigten auch noch Wiener Gelehrte dem Seebad ein heilsames Klima. Abbazias Blütezeit begann 1873, nachdem die Wiener Südbahn ihre Strecke von Wien nach Triest um die Nebenlinie nach Fiume erweitert hatte, an die 1884 schließlich auch Abbazia angebunden wurde. Der Direktor der Südbahngesellschaft Friedrich Schüler ließ - als Anreiz für eine Bahnreise - das erste Luxushotel, das "Grand Hotel", in Abbazia errichten.
Nobelhotels wie das "Quarnero", das "Bellevue" oder das "Kronprinzessin Stephanie" (heute "Imperial"), in dem sogar der Kaiser abstieg, sollten ebenso folgen, wie Parks, Promenaden und ein Hafen. Nachdem 1885 ein internationaler Ärztekongress dem Klima Abbazias therapeutische Wirkung bestätigte, wurde das Seebad von Kaiser Franz Josef 1889 offiziell zum Kurort erklärt.  Daraufhin ließen sich der österreichische und der ungarische Adel hier Villen bauen und Abbazia entwickelte sich zum südlichsten Nobelkurort der Monarchie, vergleichbar nur mit Nizza und Monte Carlo. Abbazia verwuchs mit Volosko, Icici, Ika und Lovran durch eine Kette von Hotels und Pensionen, Kurheimen und Villen, Gärten und Parkanlagen zur "Riviera von Abbazia".

Das Ende

Image1914 gab es noch eine letzte klassische "Österreichische Alpenfahrt" über knapp 3.000 km.  Rolls-Royce war nur mehr durch einen Privatfahrer vertreten, der mit seinem Ghost erneut beeindruckte. Die Teamwertung ging an Audi.  Als das Werksteam unmittelbar im Anschluss an das Rennen den Sieg feierte platzte die Nachricht herein, dass der österreichische Thronfolger Franz Ferdinand in Sarajevo einem Attentat zum Opfer gefallen war. Das betretene Schweigen wurde unterbrochen als jemand vom Tisch aufstand und das aussprach aus, was alle ahnten "das bedeutet Krieg". Zwischen Kursalon und Kriegsministerium liegen gerade mal ein paar hundert Meter, zwischen glorreichem sportlichem Triumph und Kriegsgrauen lagen gerade einmal ein paar Wochen. Ernest Hives, Fahrer eines der Werkswagen von 1913, kümmerte sich nun bei Rolls-Royce um den Flugmotorenbau für britische Bomber. Die Route, die er einst befuhr, bildete ab 1915 zwei der grausamsten Frontabschnitte.
In den Bergen war Raumgewinn kaum möglich, Berge wurden bis zum bitteren Ende verteidigt. Die Befestigungswerke teilweise bereits aus Stahlbeton lagen unter Dauerbeschuss, da sie nach ungefähr hundert Einschlägen Wirkung zeigten. Die darin stationierten Soldaten waren vor ihrem Tod meist bereits taub oder wahnsinnig. Berge, die man nicht einnehmen konnte, wurden einfach weggesprengt. Die Soldaten konnten die Bohrungen des Gegners im Berg hören und wussten nicht, ob sie eher in der Stellung erfrieren oder von den Geröllmassen verschüttet werden.
Die ausgedehnte Anlage von Werk Garda lag auf dem steil über dem Nordufer des Gardasees thronenden Monte Brione und umfasst noch die Batterie Mortai II , zum Schutz des Werkes Garda, eine sehr moderne Anlage, erbaut 1907-09, die Batterie Mezzo, eine gepanzerte Kasematte, erbaut 1885-88 und das Werk San Alessandro, eine Anlage nach altem Modell, erbaut 1860- 62, modernisiert und neu bewaffnet 1908-11.  Der Befestigungsgürtel von Riva verteidigte den See, die Hänge des Monte Baldo, die Einmündung der Täler von Ledro und Loppio, und deckte darüber hinaus einen Großteil der Ebene zwischen Riva und Arco ab. Ihre strategische Rolle in der Verteidigung, ihre Uneinnehmbarkeit und die Stabilität der Südfront während des Krieges beweisen, wie gut die Befestigungsanlage des Bollwerkes von Riva konzipiert war.
ImageDie Festung Sommo Alto lag auf 1613 m über dem weiten Kessel des Val Orsara und überwachte den Zugang von Osten, die sogenannte "bocchetta des Val Orsara”. Das Tal stellte einen Zugang zur Frontlinie Coe-Plaut-Pioverna dar. Jenseits des Talkessels sieht man auf den östlichen Teil des Hochlands, vor allem auf das Hochland von Lavarone und Luserna. Die Festungen in den Alpen wurden bereits 1909 auf Initiative von Conrad von Hötzendorf errichtet, der nicht auf die Bündnistreue Italiens vertraute.
Die Festungen wurden in der damals neu entwickelten Stahlbautechnik gestaltet und waren für eine monatelange Belagerung ausgestattet - darunter waren auch Zinksärge, da an ein baldiges Begräbnis nicht zu denken war. Um 3 Uhr 55 des 24. 3. 1915 eröffneten die Italiener vom Fort Verena aus das Feuer auf die Hochfläche und begannen einen Stellungskrieg, der 41 Monate dauern sollte. Die Festungen waren tagelangen Bombardements ausgesetzt und es brauchte hunderte Einschläge, um einzelne Teile der Festung zu deformieren - die Soldaten waren bis dahin längst taub vor Lärm ...
Die Festung Werk Gschwent wurde zwischen 1909 und 1912 zur Überwachung des Astico- Tales errichtet. Auf einen Felsvorsprung gebaut, lag das Werk Gschwent in der Mitte der Verteidigungslinie der Hochebenen, mit den Festungen Spitz Vezzena, Verle und Campo di Luserna im Osten, und Cherle, Sommo Alto und Dosso delle Somme im Westen, die zusammen den sogenannten "Eisengürtel der Hochebenen" bildeten.  Überzeugt von der großen Verteidigungsfähigkeit dieses Werkes, erwählte seine Garnison folgenden Spruch zu ihrem Motto: "Für Trient reiche ich". Zu seiner Errichtung verwendete man in großem Maße, außer dem üblichen Stein, Eisenbeton und Stahl. Die Festung bestand aus einer drei Geschoß hohen Hauptkasematte mit den Schlafsälen und allen Diensträumen für die rund 220 Soldaten der Garnison. Darüber thronte eine Batterie mit drei Haubitzen, die durch gepanzerte Drehkuppeln geschützt waren.  Geschützkuppeln des Werk Gschwent, im Hintergrund der Becco di Filadonna (2.150 m).
ImageDaneben gab es drei kleine, vorgerückte Festungen, mit durch Panzerschildern geschützten Maschinengewehren.  Die gesamte Anlage ist 200 m lang und 100 m breit, und umfasste auch ein Elektrizitätswerk, eine Bäckerei sowie eine Leichenkammer.  Alle Posten waren durch Galerien, die man in den Felsen grub, verbunden.  Der Col di Lana, der so unscheinbare Berg war von enormer strategischer Bedeutung: solange die Österreicher den Col di Lana hielten, hatten sie die Möglichkeit das italienische Hinterland zu kontrollieren, solange die Italiener den Col di Lana nicht erobert hatten, war jede andere Frontbewegung sinnlos. Deshalb wurde der Col di Lana zum Col di Sangue. Hier mussten die Soldaten mit Schneestürmen, 10-12 m Schnee und -35 °C ringen. Am Höhepunkt erbitterter Kämpfe um den "col di sangue" kam es schließlich zur Sprengung von dessen Spitze, wobei allein 200 Soldaten ums Leben kamen.
Ein ähnliches Geschehen spielte sich am Monte Piano am Dürrensee ab. Die Nordseite des Berges wurde von den Österreichern, die Südseite von den Italienern gehalten. Auch dieser Berg wurde zu einem "Blutberg" Die Soldaten sind in immer engere Kavernen gezwungen, um sich gegen die immer mächtigere feindliche Artillerie zu schützen. Die ungesunden Unterschlüpfe fordern mehr Opfer als die Kampfhandlungen.
Im Isonzo-Abschnitt standen einander die Truppen in Sichtweite gegenüber, wenn sie nicht von der neuen Waffenart dahingerafft wurden - Giftgas. Die Lunge wurde zerfressen - ein Tod auf Raten.
ImageDie im Vergleich zu den anderen Seemächten eher symbolische k.k.-Flotte war kaum in Schlachten verwickelt. Erzherzog Franz Ferdinand war ein Freund von Kaiser Wilhelm II.  von Deutschland und teilte auch dessen Begeisterung für die Marine. Er wurde zum Protektor des Flottenvereins, der den Gedanken an eine starke Kriegsmarine auch in Österreich populär machen sollte. In der Folge wurde auch in Österreich nach zähem parlamentarischen Ringen ein Flottenbauprogramm bewilligt. Die Ausgaben dafür blieben freilich vergleichsweise bescheiden; so betrugen die Pro-Kopf-Ausgaben für die Kriegsflotte im letzten Friedensjahr 24 Kronen in Großbritannien, 12 in Frankreich, 8 in Deutschland, 7 in Italien und nur 3 in Österreich-Ungarn. Woran es der österreichischen Flotte vor allem fehlte, waren Unterseeboote und Flugzeuge. 1910 wurde zumindest der Ersatz der veralteten "Monarch"-Klasse durch vier zeitgemäße Schlachtschiffe beschlossen. Die drei in Triest vom "Stabilimento tecnico Triestino" gebauten Schiffe "Tegethoff", nach der auch die Schiffsklasse benannt wurde, "Viribus Unitis" und "Prinz Eugen" wurden plangemäß 1911 bzw. 1912 fertiggestellt. Die aus Proporzgründen auf der "Danubius"-Werft gefertigte "Szent Istvan" war zu Kriegsbeginn noch nicht fertig und musste zur Komplettierung nach Pola geschleppt werden. Besonders markant war die Geschichte der nach dem Wahlspruch von Kaiser Franz Josef getauften "Viribus Unitis". Ihr kam zu Beginn des Krieges die traurige Aufgabe zu, die Särge des ermordeten Thronfolgerpaares entlang der istrischen Küste nach Triest zu einem Sonderzug zu bringen, ihr blieb ein unrühmliches Ende am 31.10.1918 nicht erspart, als sie im Hafen von Pola durch eine von einem italienischen Kampfschwimmer angebrachten Mine mitsamt 350 Mann Besatzung versenkt wurde. Besonders wider-sinnig war dies deshalb, da zu diesem Zeitpunkt die österreichischen Streitkräfte bereits kapituliert hatten und die Flotte bereits dem neuen jugoslawischen Staat übergeben war.
 

2013 Centenary Alpine Trial - celebrating 100 years

100 Jahre Internationale Österreichische Alpenfahrt

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Text und Bilder: Österreichische Siegfried Marcus Forschungsgesellschaft.

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Der legendäre Radley-Wagen, Nr. 4 (links) neben dem
Im Juni fand auf dem Gebiet der ehemaligen Österreich-Ungarischen Monarchie die Wiederholung der Alpenfahrt von 1913 auf nahezu derselben Strecke wie damals statt. Anlass war das siegreiche Abschneiden der Rolls Royce-Automobile.  Unter Patronanz des "20 Ghost Club" - dem renommiertesten Rolls Royce-Club der Welt - waren insgesamt 47 Fahrzeuge mehr als 2 Wochen unterwegs, um an den damaligen Erfolg von Rolls Royce zu erinnern. Startnummern 1 - 48, denn: wie schon vor 100 Jahren gibt es keine Startnummer 13!
Die Besonderheit: Einer der 1913 teilnehmenden vier Rolls Royce, jener Silver Ghost des famosen Privatfahrers James Radley existiert noch und ist heute natürlich Star der Jubiläumsveranstaltung.  Sein jetziger Besitzer und Fahrer John Kennedy hocherfreut: "Ein großartiges Fahrzeug, mühelos und ohne technische Probleme über steilste Bergstraßen zu bewegen!"
Start und Ziel des im Übrigen problemlos verlaufenden "2013 Centenary Alpine Trials" war der Kursalon in Wien Teilnehmer aus Großbritannien, Spanien, USA und Australien (!) machten sich auf die 2930 km lange Strecke, mit klassischen Alpenpässen wie dem Stilfser Joch und als schwierigste Prüfung die alte Strecke über den Loibl Pass - Schotterstraße mit Steigung bis 28 %.
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Ernst Piëch signiert das Aquarell der Malerin CKC - Carmen Krisai-Chizzola.
Die zweite Etappe am 16. Juni führte von Gaming nach Salzburg - was lag näher, als einen Abstecher zur Eröffnung des einmaligen "fahr(T)raum" von Ernst Piëch in Mattsee bei Salzburg zu machen. Über Vermittlung von Theodor Galee von der Österreichischen Siegfried Marcus Forschungsgesellschaft nahmen viele RR-Ghost Fahrer diese Einladung an. Sie erwiesen so den Konstruktionen von Ferdinand Porsche in der Sammlung seines Enkels Ernst Piëch in Mattsee bei Salzburg die Ehre ihres Besuches. Ein einzigartiges, unwiederholbares Zusammentreffen von Antiken-, Veteranen- und Vintagefahrzeugen!
Am 29. Juni trafen die Teilnehmer beim Kursalon wieder ein. Markgraf Edoardo Pallavicini schwang die Zielflagge. Zur Begrüßung der Teilnehmer war eines der beiden Silver Ghost Autos - die einzigen in Österreich - aus dem Siegfried Marcus Automobilmuseum Stockerau gekommen.

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Start und Ziel im Wiener Kursalon Hübner.
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Edoardo Markgraf Pallavicini begrüßt am Ziel herzlich Chairman Tim Forrest, Startnummer 10.
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Edoardo Markgraf Pallavicini beim Start von Chairman Tim Forrest, Startnummer 10.

 

 
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