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Mittwoch, 17. August 2022
25 Jahre Audi V8 Drucken E-Mail
Geschrieben von Emil Pamlitschka   

Heft bestellen - 25 Jahre Audi V8 - Vorsprung durch Innovation - Jede Revolution beginnt auf der Straße

Vor genau 25 Jahren wurde im September 1988 auf dem Internationalen Pariser Automobilsalon das neue Topmodell von Audi, schlicht und einfach "V8" genannt, vorgestellt.
Diese Markteinführung war die ernsthafte Grundsteinlegung von Audi sich endgültig einen Platz in der automobilen Oberklasse der etablierten Marken, heute schlicht "Premiummarken" genannt, neben BMW und Mercedes-Benz zu sichern.

Text: Emil Pamlitschka
Photos: Emil Pamlitschka, Werk

  ImageAllein die Eröffnungsworte der damaligen Pressemappe strotzten von Selbstbewusstsein: "Keine andere Marke rund um den Globus bietet - auch nicht auf Wunsch - was im neuen Audi V8 serienmäßig geliefert wird:
- Doppelnockenwellen-V-Achtzylindermotor mit 32 Ventilen, in seiner Hubraumklasse das kompakteste und gleichzeitig leistungsfähigste V8-Triebwerk
- quattro-Antrieb, erstmals mit vierstufigem Automatik-Getriebe und zwei automatischen Differentialsperren
- Komplette Komfortausstattung - Leder-Sitzbezüge, elektrisch-gesteuerte Klimaanlage und Stereo-Cassetten-Radioanlage inklusive sechs Lautsprechern
- aerodynamisch ausgefeilte, vollverzinkte Karosserie mit 10-Jahres-Gewährleistung gegen Durchrostung;
- procon-ten, das mehrfach preisgekrönte Sicherheitssystem - als Sonderausstattung kombinierbar mit einem Lenkrad-Airbag und serienmäßigem Anti-Blockier-System (ABS)."
1943 stattete Horch für die deutsche Wehrmacht die letzten Fahrzeuge mit V8-Motoren aus. Somit mussten potentielle Audikunden über ein halbes Jahrhundert warten, um wieder in den Genuss eines komfortablen V8-Motors zu kommen. Bis dahin war der aufgeladene Fünfzylindermotor in den Baureihen Audi 100/200 turbo quattro und dem schon damals legendären "quattro", die Speerspitze im Fahrzeugprogramm von Audi.
Die Idee der Entwicklung eines Fahrzeugs für Audis Vorstoß in die Oberklasse, begann schon Anfang 1980. Es war naheliegend, dass dafür ein neues Spitzenmodell oberhalb der Baureihe 100/200 mit einem neuen Motor, über dem stärksten und bewährten Fünfzylinder, entwickelt werden muss.
Der erste Versuch 1981 war ein Prototyp mit einem auf einen Reihensechszylinder verlängerten Fünfzylindermotor. Dieses Konzept wurde jedoch aufgrund der Kopflastigkeit und der mangelnden Leistung, zugunsten eines kürzeren und leistungsstärkeren V8 wieder verworfen. Ein V8-Motor schien neben Imagegründen, auch aufgrund der kompakteren Abmessungen geeigneter für den Einbau in der Audi 200 Grundkarosse, die die Ingenieure in der damaligen Phase schon als Basis im Sinn hatten.
ImageSomit entstehen weitere Prototypen mit einem 4,7-Liter-V8-Motor und 300 PS aus dem damals aktuellen Porsche 928 S. Doch auch hier treten noch zu viele konstruktive Schwierigkeiten und fahrdynamische Schwächen im Fahrbetrieb auf.
Zusätzlich verordnet der VW-Konzernchef Dr.  Carl H. Hahn einen Motor nach dem Baukastensystem zur Wahrung der Projektkosten, womit unter den bekannten Ingenieuren Dr. Ferdinand Piëch und Dr. Fritz Indra ein V8-Motor aus Vorhandenem entsteht. Im Mai 1984 wird der Zuschlag für die Konstruktion und Entwicklung des V8-Aggregats an die Technische Entwicklung in Neckarsulm vergeben. Als Basis für den neuen V8 dient eine Kombination aus zwei Vierzylinderblöcken, deren Ausgangsbasis der 1,8-Liter-Vierzylindermotor des damaligen VW Golf GTI 16V ist. Die zwei Blöcke stehen sich in einem Winkel von 90 Grad gegenüber und haben eine gemeinsame Kurbelwelle. Diese Entscheidung gibt aufgrund des Zylinderabstands von 88 Millimeter den Hubraum von 3,6 Litern vor. Dies ermöglicht wieder eine verhältnismäßig kurze Baulänge des gesamten Motors von nur 508 Millimeter und erfüllt die weitere Anforderung, dass der Motor ohne größere bauliche Veränderungen unter die Haube der vorhandenen Modelle Audi 100/200 (Typ 44) passt.
Die aufkommende Idee, aus zwei Fünfzylindern einen V10-Motor zu entwickeln, muss aus diesen Platzgründen und der daraus resultierenden deutlich erhöhten Kopflastigkeit wieder verworfen werden. Dies wird erst fast 20 Jahre später in der zweiten Generation des Audi A8 (D3) mit der Vorstellung des Sportmodell S8 im Jahr 2006 verwirklicht.
Die ersten Motorgehäuse in der Frühphase der Entwicklung bestehen noch aus Grauguss, während sie beim späteren Serienachtzylinder aus Leichtmetall sind. Leichtbau ist bei der Konstruktion des Motors das beherrschende Thema. Aus diesem Grund hat der Motor auch ein Leichtmetallkurbelgehäuse aus einer übereutektischen Legierung bekommen. Der Motorblock kommt ohne Zylinderlaufbuchsen aus. Der Alu- Schmelze ist ein hoher Siliziumanteil von sieben Prozent zulegiert und durch einen Ätzprozess in der Kolbenlauffläche werden nach dem so genannten Honen der Zylinderbohrungen diese Siliziumkristalle freigelegt. Die so entstandene Oberfläche stellt für die eisen- und anschließend zinnbeschichteten (Ferrostan) Aluminiumkolben und Kolbenringe eine äußerst verschleißfreie Laufbahn dar. Diese Technologien und Verfahren waren damals neu für Audi und der Vorteil zeigt sich nicht zuletzt im Gewicht. Der V8-Block wiegt nur geringe 28 Kilogramm und auch die weiteren Triebwerksteile vertreten das Prinzip Leichtbau konsequent. Ein geschmiedetes Pleuel wog damals pro Stück nur 621 Gramm. Dies alles führt zu einer wirksamen Reduzierung der bewegten Massen und einer spürbaren Laufruhe des V8-Motors. Der komplette Motor kommt auf ein Gesamtgewicht von 215 Kilogramm, einschließlich aller Nebenaggregate, was damals einen Spitzen wert darstellte.
ImageGesteuert wird der Motor mittels eines digitalen Motorsteuerungssystems, der Motronic von Bosch, welche alle wichtigen Funktionen des Triebwerks wie Kraftstoffeinspritzung, Zündung, Leerlauf regelt, aber auch die Lambdatechnik der zwei Katalysatoren und die Klopfregelung reguliert.
Der Motor kam auf eine Leistung von 250 PS (184 kW) bei 5.800/min und hatte ein Drehmoment von 340 Nm bei 4.000/min.  Das ehemalige Topmodell von Audi musste seinem "Vorsprung durch Technik", selbstverständlich auch fahrdynamisch gerecht werden.
So kam es damals zu der einzigartigen Verknüpfung eines V8-Motors mit einem permanenten Allradantrieb, einer Vierstufenautomatik und zwei automatischen Differentialsperren zu einem intelligenten System.
Der technische Aufbau des Antriebsstrangs basiert im Wesentlichen auf dem der bekannten quattro-Modelle. Beim neuentwickelten V8 wurden jedoch neben dem automatischen Getriebe, auch alle Sperren automatisiert. Die Motorleistung wird über das Automatikgetriebe auf ein Zwischendifferential in Planetenbauweise übertragen, welches in das Getriebegehäuse integriert ist. Die Antriebskraft wird im Verhältnis 50:50 Prozent auf Vorder- und Hinterachse durch das Zwischendifferential verteilt.
An der Vorderachse wird die Kraft mittels eines Kegelrad-Differential verteilt und an der Hinterachse über ein Torsen-Differential. Drehzahlunterschiede zwischen Vorder- und Hinterachse, wie sie normalerweise bei Kurvenfahrten auftreten, werden über das Zwischendifferential ausgeglichen. Über ein elektronisches Steuersystem und eine Mehrscheiben-Lamellenkupplung kann das Zwischendifferential zu 100 Prozent gesperrt werden. Dies ist dann der Fall, wenn bei starkem Beschleunigen oder ungünstigen Beladungszuständen ein größerer Unterschied zwischen Antriebskraft und Radlastverteilung auftritt. Die Sperrwirkung geschieht in gleicher Weise auf ungleichmäßig griffiger Fahrbahn, auf der die Gefahr vermieden wird, dass die Räder an einer Achse vorzeitig durchdrehen. Die Sperrwirkung wird ausgelöst, wenn das elektronische Steuergerät des Automatik-Getriebes ein außerordentliches Ansteigen des Radschlupfes oder der Radgeschwindigkeit an einem oder mehreren Rädern erkennt.
ImageIm Grenzfall kann das Antriebsmoment durch die Sperrfunktion bis zu 100 Prozent auf Vorder- und Hinterachse umverteilt werden. Die Regelarbeit des ABS wird beim Bremsen oder Gaswegnehmen in keinster Weise beeinträchtigt, da sich in diesem Fall die Sperre augenblicklich öffnet. Wenn das Getriebesteuergerät erkennt, dass sich das Fahrzeug in der Schubphase befindet, öffnet die Sperre ebenfalls.  Ein weiteres Novum im Bereich der Fahrsicherheit war das an der Hinterachse verbaute Torsen- Differential. Eine Sperre an der Hinterachse ist besonders dann von Vorteil, wenn es um gute Traktion auf Fahrbahnen mit einseitig niedriger Griffigkeit - zum Beispiel auf einer verschneiten und nur einseitig, schlecht geräumten Fahrbahn - geht. Das Torsen-Differential ist ein drehmomentenfühlendes Differential. Die Sperrwirkung der in das Differential integrierten Schneckengetriebe verursacht bei Bedarf eine Momentenverteilung von bis zu 20:80 Prozent an beiden Hinterrädern. Die Sperrwirkung ergibt sich automatisch allein aufgrund der Radhaftung.
Diese wird nicht durch den Fahrer aktiviert und steht somit bis zur Höchstgeschwindigkeit zur Verfügung. Weiters funktioniert sie nur unter Zug, wodurch die Funktion des ABS ebenfalls über den gesamten Geschwindigkeitsbereich erhalten bleibt. Damit werden die Vorteile der optimalen Antriebskraftverteilung auch bei schneller Fahrt genutzt und das Fahrzeug war im Vergleich zu seinen konventionell angetriebenen Konkurrenten wesentlich sicherer und dynamischer zu fahren.
Die Fachpresse war 1988 voll des Lobes, aufgrund der zahlreichen technischen Innovationen in Kombination mit der im Vergleich zu den damaligen Wettbewerbern sehr üppigen Serienausstattung.  Der Audi V8 war damals als Imageträger gedacht und er hatte die Botschaft zu transportieren, dass die Marke mit den vier Ringen zu alter Größe zurückgefunden hat und dort weitermacht, wo Horch ein halbes Jahrhundert vorher aufgehört hat: in der automobilen Oberklasse.
Ursprünglich war für den V8 der Name Audi 300 vorgesehen, da er technisch auf der Baureihe 100/200 basiert und über diesen positioniert werden sollte. Kurz vor der Premiere entschied man sich für die simple Bezeichnung "V8".  Die optischen Unterschiede zu seinen "Organspendern" beschränken sich auf anders konstruierte Scheinwerfer, Stoßstangen und eine größere Motorhaube mit einem neuen Kühlergrill aufgrund des um sieben Zentimeter verlängerten Vorderwagens. Zusätzlich gab es dezente Kotflügelverbreiterungen aufgrund der breiteren Spur, um den V8-Motor unterzubringen, wo hingegen die Fahrgastzelle und Bodengruppe komplett von den Mittelklassemodellen 100/200 übernommen wurde. Der mit dem V8 eingeführte Plakettengrill wurde umgehend von den weiteren Baureihen übernommen und prägte das Gesicht der Marke Audi bis zur Ablösung durch den immer noch aktuellen "Single Frame Grill" im Jahr 2004 mit Einführung des A8 W12 der Baureihe D3.
ImageDie Marke Audi wird damals trotz der zahlreichen Rallyeerfolge, immer noch mehr mit dem Begriff der "Spießigkeit", als mit "Premium" verbunden. Dies führt zu Fragen, ob so ein exklusives Fahrzeug überhaupt zu der Marke passt. Das fast unscheinbare Erscheinungsbild in Kombination mit dem fehlenden Image löste auch einiges an Kritik an Audi aus. Kunden der 100.000-Mark- beziehungsweise 1-Million Schilling-Preisklasse erwarten sich neben fortschrittlicher und innovativer Technik auch ein eigenständiges Design. Dies war neben dem Imageproblem immer der Hauptmakel des V8 im Vergleich zu seinen etablierten Mitbewerbern von BMW und Mercedes-Benz.
Im ersten Jahr 1989 ging man noch von schwachen 5.000 Stück aus, um im ersten vollen Produktionsjahr mit 14.000 Exemplaren zu rechnen. Mercedes verkaufte damals von der legendären S-Klasse der Baureihe W126 knapp 25.000 Stück in einem guten Jahr. So viele wurden es während der kompletten sechsjährigen Bauzeit des V8 nicht: exakt 21.565 Exemplare wurden von September 1988 bis August 1994 in Neckarsulm produziert.
Laut Dr. Ferdinand Piëch ist Audis Strategie damals langfristig angelegt. Als Verfechter des V8 versuchte er es mit dem Prinzip Hoffnung: Lieber klein und fein, als gar nicht dabei sein.  (und sollte der Nobel-Audi durchschlagenden Erfolg haben, sind auch V10- und V12-Motoren "in der Mache".)
Während seiner Bauzeit erhielt der V8 neben einem Fünfgang- (1990) und Sechsgang-Schaltgetriebe (1991) auch weitere Ausstattungs-, Motor- und Karosserievarianten. Dem bekannten 3,6-Liter-V8-Motor wurde 1991 eine Version mit 4,2 Liter zur Seite gestellt. Der bisherige V8-Motor erfuhr tiefgreifende technische Modifikationen, um die Hubraum- und Leistungssteigerung zu bekommen. Speziell hervorzuheben wäre neue Bemaßung des gesamten Zylinderblocks.
Der Abstand der Zylinderachsen wurde von 88 auf 90 Millimeter vergrößert, um Platz für die von 81,0 auf 84,5 Millimeter gewachsene Zylinderbohrung zu schaffen. Unterdessen stieg der Hub um 6,6 auf 93,0 Millimeter. Dies führte zu einer maximalen Leistung von 280 PS (206 kW) bei 5.800/min und einem Drehmoment von 400 Nm bei 4.000/min. Besonders die Erhöhung des Hubraums machte sich im Fahrbetrieb mehr als positiv bemerkbar. Vor allem in Verbindung mit dem neuen Schaltgetriebe und dem sportlich abgestimmten Fahrwerk, wurden sportwagenähnliche Fahrleistungen erreicht.  Der V8 4,2 benötigte nur 6,8 Sekunden auf 100 km/h.
ImageDa Motorsport die beste Bühne ist, um technische Innovationen einem breiten Publikum vorzustellen und Audi mit dem Einsatz des quattro-Antriebs in der Rallye-WM erfolgreich war, wurde der V8 DTM (intern R6) 1990 in der damaligen Deutschen Tourenwagen Meisterschaft, kurz DTM, erfolgreich eingesetzt. Gleich im ersten Jahr gelang der Sieg der Meisterschaft von Hans-Joachim Stuck, mit tatkräftiger Unterstützung von Walter Röhrl in den letzten vier Rennen, gegen die etablierte Konkurrenz von Mercedes-Benz mit dem 190E 2,5-16 Evo 2 und BMW mit dem M3 Sport Evolution.
Der von der Konrad Schmidt Motorsport GmbH, kurz SMS, aufgebaute V8 DTM leistete zu Beginn der Saison 420 PS (309 kW) und am Ende der Saison aufgrund ständiger Weiterentwicklung sogar bis zu 462 PS (340 kW). Äußerlich unterschied sich die Rennvariante nicht von seinem Serienbruder, da er nach dem Gruppe-A-Reglement homologiert wurde. Die Kraftübertragung erfolgte wie in der Serie über den permanenten quattro-Antrieb und das Sechsgangschaltgetriebe.  Für das Jahr 1991 baute Audi ein so genanntes Evolutionsmodell mit verschiebbaren Spoilern zur Homologation. Diese Spoiler waren für die Hochgeschwindigkeitskurse wie die Avus in Berlin notwendig, da der V8 DTM Auftrieb erzeugte und sich dadurch die Höchstgeschwindigkeit reduzierte. Dieses Spoiler-Paket konnte unter dem Zusatz "Evo" auch als Sonderausstattung bei den Serienmodellen bestellt werden.  Diese Fahrzeuge sind heute, noch dazu in Verbindung mit einem Schaltgetriebe, eine besondere Rarität.
Die Saison 1991 war erneut sehr erfolgreich für Audi, da sich ein Titelkampf zwischen Hans-Joachim Stuck (Team SMS) und dem neu dazu gestoßenen Frank Biela (Team Audi Zentrum Reutlingen) abzeichnete, den Biela für sich entscheiden konnte. Es war die erste Titelverteidigung in der Geschichte der DTM. Der Motor des V8 DTM leistete 462 PS (340 kW bei 9.300/min und stemmte ein Drehmoment von 390 Nm bei 6.500/Min auf die Kurbelwelle.
Aufgrund des Reglements gab es immer Zusatzgewichte und die Gewichte der V8 DTM variierten über die Jahre zwischen 1.220 und 1.300 Kilogramm. Schlussendlich wog der V8 DTM um ganze 320 Kilogramm mehr als die Wettbewerber, die 1992 mit einem Basisgewicht von nur 980 Kilogramm starteten.
Die Saison 1992 war eine sehr einschneidende für Audi und die ganze DTM. Das Reglement wurde angepasst und der V8 DTM bekam ein um 50 Kilogramm erhöhtes Mindestgewicht von 1.300 Kilogramm. Um den Gewichtsnachteil auszugleichen, entwickelte man bei Audi eine neue weitere Variante des Motors. Dieser "quattro 1992" leistete 470 PS (345 kW) bei 9.500/min. Diese Leistungssteigerung war teuer erkauft, denn gleich im ersten Rennen der Saison fielen alle vier Fahrzeuge aufgrund von drei Motor- und einem Getriebeschaden aus. Die Saison verlief nicht ganz nach Wunsch, da die Zuverlässigkeit des V8 DTM nicht seine Stärke war.
ImageDie Leistungssteigerung kam durch einen technischen Trick: Audi entwickelte eine neue Kurbelwelle mit einem Zapfenversatz von 180°. Die Serienwelle hatte jedoch nur einen Versatz von 90°. Daraus ergab sich eine Kolbengeschwindigkeit von über 24 m/s, welche in der Nähe der Formel 1 lag. Dem Reglement nach war eine neue Kurbelwelle verboten, weshalb Audi zu einem Trick griff: man verdreht die originale Kurbelwelle mit 90° Zapfenversatz im Rohzustand und somit bleibt das vermeintliche Serienteil erhalten.
Der Motor wurde beim ersten Lauf im April in Zolder von den Sportkommissären der ONS für eine Untersuchung verplombt. Beim zweiten Lauf im Mai in Wunstorf wird von Seiten BMW ein Protest gegen die Kurbelwelle eingebracht.  Beim dritten Lauf auf der Avus in Berlin wird mit Hilfe des TÜV Bayern von der ONS die Kurbelwelle für zulässig erklärt. Beim vierten Lauf in Hockenheim wird der BMW-Protest nach einem weiteren Gutachten abgewiesen.  BMW geht in die Berufung und im Juni verkündet das Berufungsgericht der ONS - ohne weiteres Gutachten oder neue technische Erkenntnisse - dass die Kurbelwelle doch nicht regelkonform ist. Gegen diese Entscheidung gibt es keine Rechtsmittel mehr und da die Audi Teams auch über keine anderen Motoren verfügen, kann Audi am Norisring nicht an den Start gehen und zieht sich mit sofortiger Wirkung aus der DTM zurück.
Trotz dieses unrühmlichen Endes der Karriere des V8 DTM, war er ein Publikumsliebling und hat gezeigt, dass man auch mit einer "Chauffeur-Limousine" erfolgreich Motorsport betreiben kann. Dieser Imagegewinn hat zwar der Marke Audi etwas gebracht, konnte jedoch an dem schleppenden Verkauf des V8 leider nichts ändern.  1990 wurde eine ganz besondere Sonderausstattung für den V8 angeboten. Es handelt sich um den ersten Versuch von persönlicher Individualisierung ab Werk und eine Fingerübung für die spätere Individualisierungsprogramme der quattro gmbh. Man konnte seinen V8 mit der Sonderausstattung "Classic Line" bestellen und erhielt neben besonders edlen und hochwertigen Wurzelholzapplikationen, auch ausgesuchtes Connolly-Leder mit speziellen Farben, Teppichen und einem längsgesteppten Dachhimmel.
Günstig war so eine "distinguierte Individualität" schon damals nicht. Die Preise dafür begannen 1990 genau ab 25.000 DM für einen Audi V8 Classic Line.
1991 wurde eine Sondervariante des V8 vorgestellt: der Audi V8 L. Diese Variante hatte einen um 31,6 Zentimeter verlängerten Radstand und wurde in Graz bei Steyr-Daimler-Puch in einer Kleinserie von weniger als 300 Stück quasi in Handarbeit gebaut. Der Preis war auch knapp doppelt so hoch, wie ein normaler V8 3.6. Der V8 L hatte einen noch komfortableren Innenraum und im Fond befanden sich zwei in Längsrichtung und Lehnenneigung elektrisch einstell- und beheizbare Einzelsitze sowie eine Zwischenkonsole. Besonders erwähnenswert ist, dass diese Langversion auch mit einem herkömmlichen Sechsgang-Schaltgetriebe, neben der bekannten Viergang-Automatik zu ordern war.
ImageBemerkenswert in der Geschichte des Audi V8 ist eine Sonderanfertigung für Dr. Ferdinand Piëch aus dem Jahr 1989. Genaugenommen handelt es sich um einen V8 3,6 Avant für seine Frau Ursula. Dieser Wagen ist nach seinem persönlichen Wunsch mit Bauteilen eines Audi 200 Avant gefertigt worden. Untypisch für ein Piëch-Fahrzeug ist die grüne-beige Farbgebung.  Der Innenraum ist der erste, der im Stil der Classic Line Sonderausstattung in beige mit grünen Kedern und abgesteppten Dachhimmel ausgeführt wurde. Weiters besitzt der Wagen ein Schaltgetriebe, welches erst ein Jahr später in der Serie eingesetzt wurde. Ein Unterschied zu einem herkömmlichen V8 ist das nicht durchgehend in rot gehaltene Leuchtband am Heck, welches vom Audi 200 übernommen wurde.
Vielleicht ist das der Grund, warum der Wagen über 7 Jahre lang unauffällig von Frau Piëch privat genutzt werden konnte. Erstmals der Öffentlichkeit präsentiert wurde der Wagen am Paternoster zur Eröffnung des Audi Museum in Ingolstadt im Jahr 2000.
Im Jahr 2001 wurde das Thema wieder aufgegriffen und Audi präsentierte zur IAA die Studie "Avantissimo", die optisch das Design der zweiten Generation des Audi A8 vorweg nahm und einen Ausblick auf einen möglichen Kombi in der Oberklasse gab. Die Idee lebt in abgewandelter Form als Audi A7 seit 2011 weiter.
Der Audi V8 war vielleicht nicht der durchschlagende und wirtschaftliche Erfolg, den man sich in Ingolstadt damals vorgestellt hat. Doch er war ein ambitioniertes technisches Produkt, welches Wegbereiter für die nachfolgenden, erneut innovativen Oberklassemodelle A8 war.  Heute ist Audi aus der Luxusklasse und dem "Premiumsegment" nicht mehr wegzudenken und hat sich in weniger als 25 Jahren seinen Platz verdient erarbeitet.
Ähnliche Parallelen könnte man auch mit dem VW Phaeton sehen. Er wurde bei seiner Vorstellung genauso kritisch beäugt und hat nicht alle Erwartungen erfüllt. Sein "Vater", Dr. Piëch meinte, es wird bei VW nicht so lange wie bei Audi dauern, bis sie in der Oberklasse angekommen ist. Schauen wir, wie es 2027 zum 25. Geburtstag des "Sonnengott" aussieht.
 
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