Heft bestellen - DKW - Das gar nicht so kleine Wunder

In den 1930er Jahren hatten Autos Karosserien aus Stahl, den Motor vorne und den Antrieb hinten und wurden von einem 4-Takt-Motor angetrieben. Trotzdem gab es da eine Marke, die alles "falsch" machte - trotzdem wurde sie zur zweitgrößten Automobilmarke Deutschlands.

Wolfgang M. BUCHTA erzählt die erstaunliche Geschichte der Marke DKW
Photos: Ulli Buchta, DKW-Club, Archiv 

DKWwar das “Baby” einer herausragenden Unternehmerpersönlichkeit - Jörgen Skafte Rasmussen.

Rasmussen wurde am 30, Juli 1878 in Naskov in Dänemark geboren. Sein Vater Hans Peter Rasmussen war Schiffsbesitzer und Kapitän, von seiner Mutter, Maren Johanne Skafte, bekam der kleine Jörgen, wie in Dänemark damals üblich, den zweiten Namen.

Da die Familie mit einem gewissen Wohlstand gesegnet war, erhielt der begabte Junge eine exzellente Ausbildung in Deutschland. Am Technikum in Mittweide und Zwickau schloss er sein Ingenieursstudium und blieb auch gleich im Lande. Nach einem kurzen beruflichen Ausflug nach Düsseldorf kehrte es nach Sachsen zurück und gründete mit seinem Partner Carl Ernst am 15. Dezember 1902 eine Firma.

Die offene Handelsgesellschaft “Rasmussen & Ernst” hatte ihren Sitz in Chemnitz und widmete sich laut Handelsregister dem “Vertrieb von Maschinen und Apparaten aller Art”.

1904 trennte sich Rasmussen von seinem Partner und führte die Firma allein weiter. Dafür heiratete er Therese Liebe und übersiedelte in einen anderen Stadtteil. Auf drei Stockwerken waren dort Kontor, Garagen, Werkstätten und Privatwohnung untergebracht.

Da Anfang des 20. Jahrhunderts die Dampfkraft in voller Blüte stand, konzentrierte sich die junge Firma auf Apparate und Armaturen für Dampfmaschinen - unter dem Markennamen “RE” wurden Feuerroste, Sicherheitsventile oder Abdampf- Entölungsanlagen angeboten.

Um aus dem Handelsunternehmen einen Produktionsbetrieb zu machen war eine Übersiedlung notwendig. Im Dischautal, nahe der Kleinstadt Zschopau erwarb Rasmussen am 14. Oktober 1906 eine ehemalige Tuchfabrik. Der Kaufpreis von 55.000 Mark wurde größtenteils fremdfinanziert. Die nicht benötigten Geräte und Maschinen verstand Rasmussen auch gewinn bringen zu verkaufen. Zunächst musste die veraltete Maschinerie, die Beleuchtung, die Wasserturbine und die Dampfmaschine saniert und mo- dernisiert werden, ehe die Firma “Rasmussen & Ernst” mit der “Fabrikation von Maschinen, Metallwaren und Armaturen” beginnen konnte.

Das Produktionsprogramm wurde laufend erweitert. Zu den Geräten für Dampfmaschinen kamen Lackieranlagen, Haushaltsgeräte und, das ist wichtig für unsere Geschichte, Automobilzubehör. Hatte Rasmussen 1907 mit 20 Mitarbeitern begonnen, so waren es 1914 bereits 150. Auch der Firmenwortlaut passte sich dem Geschäftszweck an. 1909 wurde die “R & E, Zschopau - Chemnitz, Maschinen- und Armaturenfabrik, Apparatebauanstalt” eingetragen und bereits 1912 wurde die Firma in “Zschopauer Maschinenfabrik J.S. Rasmussen” umbenannt. 1913 wurde die nach wie vor in Chemnitz ansässige Handelsfirma rechtlich von der Produktion in Zschopau getrennt - ein zunehmend kompliziertes Geflecht von Tochter- und Schwesterfirmen sollte zum “Markenzeichen” von Rasmussen werden. Herbst 1914 war der Beginn des Ersten Weltkriegs für die deutsche Industrie eine große Umstellung. Einerseits wurden Arbeitskräfte zur Armee einberufen, andererseits standen Heeresaufträge ins Haus. Rasmussen wurde mit der Produktion von Zündkapseln und Zündern für Granaten beauftragt, sodass die Fabrik erweitert werden musste.

Ende 1915 waren bereits 480 Mitarbeiter beschäftigt und, um immer am Ort des Geschehens zu sein, ließ sich Rasmussen am Rande des Werksgeländes eine Villa bauen, die für lange Zeit der Wohnsitz der Familie sein sollte.

Bevor sie allerdings 1917 einziehen konnten, musste Rasmussen zwischen sei- nem Wohnsitz in Chemnitz und der Fabrik in Zschopau (ca. 20 km Entfernung) pendeln. Sein Automobil, ein Wanderer Puppchen, war natürlich auch der kriegsbedingten Benzinrationierung unterworfen. Rasmussen, nie um unkonventionelle Lösungen verlegen, verfiel auf die Idee, ein Dampfautomobil zu bauen. Ein Landsmann aus Studientagen, ein gewisser Matthiesen, war bei Stanley und Doble, den beiden wichtigsten Herstellern von Dampfwagen in den USA, tätig gewesen und wurde 1916 von Rasmussen kurzerhand angeheuert.

Matthiesen entwarf, angelehnt an die amerikanischen Vorbilder, einen LKW und einen offenen Tourenwagen. Der heizölgefeuerte Brenner erzeugte den Dampf für eine 2-Zylinder-Dampfmaschine, die ihre Kraft direkt, also ohne Getriebe, auf die Hinterachse abgab. Während der in wahrscheinlich sechs Exemplaren gefertigte LKW einen stehenden Kassel hinter dem Fahrerhaus hatte, versteckte der Tourenwagen (es sollte bei einem Einzelstück bleiben) seinen Kessel unter der “Motorhaube”. Die Leistung der ansonsten baugleichen Motoren dürfte irgendwo zwischen 30 und 50 PS gelegen sein.

Der Erfolg des Dampfautos hielt sich in Grenzen. Die 500 Liter (!) des Wassertanks reichten gerade für 90 km Fahrtstrecke und öfter als einmal musste es von einem Pferdegespann ins Werk zurück geschleppt werden.

Mit dem Kriegsende im November 1918 wurde die Dampfwagen-Entwicklung beendet, allerdings hatte sich Rasmussen zuvor noch die Wort- und Bildmarke “D.K.W.” - “Dampf Kraft Wagen” mit einem stilysierten Vulkan schützen lassen. Eine später berühmte Abkürzung war erstmals erwähnt worden. Das Kriegsende bedeutete das abrupte Ende der Heeresaufträge und Rasmussen musste sich, wie alle anderen Firmen, nach Alternativprodukten umsehen. Bereits einige Monate davor war Rasmussen in Kontakt zu Hugo Ruppe getreten. Hugo Ruppe war der Sohn von Berthold Ruppe, seines Zeichens Produzent des Piccolo Kleinwagens. Hugo hatte bereits 1908 die MAF (Makranstädter Automobil Fabrik) gegründet, wo er sich der Konstruktion von Kleinwagen widmete. Der Erfolg war ein enden wollender, denn schon bald war die Firma in Zahlungsschwierigkeiten. Jetzt, Mitte 1918, war es soweit, dass Ruppe und seine Entwicklung des “Kleinexplosionsmotors”, ein Zweitakter, von Rasmussen übernommen wurden. Ein winziger Motor von 18 ccm Hubraum und 0,1 PS hatte natürlich wenig praktischen Nutzen. Der Versuch ihn unter dem Namen “Des Knaben Wunsch” (man beachte das geschickte Recycling der markenrechtlich geschützten Abkürzung!) als Spielzeugmotor zu vermarkten, war erfolgreich. Nun, wer seinen Kindern eine rußende Spielzeugdampfmaschine im Wohnzimmer erlaubt, den kann man auch zu einem knatternden Zweitakter im trauten Heim überreden.

Auf 122 ccm vergrößert und 1 PS gekräftigt fand der kleine Zweitakter eine praktische Anwendung als Fahrradhilfsmotor. “Das Kleine Wunder” wurde samt Benzintank am Hinterrad montiert (was ihm zum wenig charmanten Spitznamen “Arschwärmer” verhalf) und verlieh dem derart beflügelten Fahrrad Geschwindigkeiten von bis zu 30 km/h. Nicht zuletzt dank des Werbespruchs “DKW, das kleine Wunder, fährt berauf wie viele runter!” war der kleine Motor weithin bekannt und fand zahlreiche Käufer.

Bei der Produktion des “Kleinen Wunders” zeigte sich die Geschäftspolitik von Rasmussen wieder einmal ganz deutlich: Was man im eigenen Haus selbst fertigen kann, braucht man nicht zukaufen. Flugs gründeten Rasmussen und Ruppe die “Rota Magnet-Apparatebau GmbH.”, die für die Fertigung der benötigten Zündmagnete zuständig war.

Zwei Jahre nach der Präsentation auf der Leipziger Herbstmesse konnte am 13. September 1921 die Produktion des 10.000sten DKW-Motors gefeiert werden. Zu diesem Zeitpunkt hatte sich Hugo Ruppe allerdings bereits von Rasmussen. Vor seinem Abgang hatte er noch einen Stationärmotor von etwa 4 bis 5 PS, natürlich einen Zweitakter, hinterlassen. Im Sommer 1919 begegnete Rasmussen in Berlin einem gewissen Rudolf Slaby, der in einem winzigen Elektroautomobil unterwegs war. Rasmussen war begeistert und gab Slaby auf der Stelle einen Auftrag für 100 derartige Fahrzeuge, die unter dem Markennamen “SB” (Slaby-Beringer) vertrieben wurden.

Aber kleine Elektrowagen sollte großen Einfluss auf die Zukunft der Firma haben. Im folgenden Jahr ließ Rasmussen einen kleinen Zweisitzer mit Holzkarosserie und Tandemsitzen anfertigen. Angetrieben wurde “Der Kleine Bergsteiger”, so der Name des Wägelchens, durch einen Benzinmotor, genauer gesagt von dem Standmotor, den Ruppe zuletzt entworfen hatte, der liegend am linken Trittbrett untergebracht war. Auf der Leipziger Herbstmesse 1920 wurde der Wagen präsentiert, auch Anzeigen und Prospekte entstanden, eine Serienproduktion kam allerdings nicht zu Stande. Lediglich bei den Feierlichkeiten für den 20.000sten DKW Motor am 29. Juli 1922 durfte er beim Festumzug mitfahren.

Im gleichen Jahr begann man bei DKW mit dem Bau von Motorrädern. Die Leistung des Fahrradhilfsmotor wurde auf 2,25 PS gesteigert und samt Gebläsekühlung in einen verstärkten Rahmen eingebaut. Zu Ehren der Erfolge bei der ADACReichsfahrt wurde das erste Motorrad “Reichsfahrtmodell” benannt.

Inzwischen verkauften sich die SB-Wagen der Herren Slaby und Beringer gut - allein 100 Elektrowagen gingen nach Japan. Inflationsbedingt lagen die Finanzen der kleinen Firma dennoch im Argen, sodass Rasmussen SB finanziell mehr und mehr unter die Arme greifen muss. Logisch dass die SB-Wagen mit Benzinmotor von einem DKW-Motorradmotor (170 ccm mit 2,5 PS) angetrieben wurden. Am 1. September 1924 kam trotz 2.005 verkaufter Fahrzeuge (davon 266 mit DKW Motor) und der finanziellen Hilfe durch Rasmussen das Ende - Slaby und Beringer mussten den Konkurs anmelden und die Produktionsstätte in Berlin wurde stillgelegt.

Um seine Investitionen nicht ganz zu verlieren übernahm Rasmussen die Reste der Firma aus der Konkursmasse und fügte sie als “J.S. Rasmussen AG, Filiale Berlin” seinem Imperium hinzu. Vorerst wurden Ersatzteile für die SB-Wagen gefertigt, ab 1926 entstanden in Zusammenarbeit mit den Firmen AEG (Elektromotor) und AFA (Batterien) elektrisch betriebene Fahrzege. Unter der Bezeichnung “DEW” wurden nach manchen Quellen rund 500 Kraftdroschken und Lieferwagen gefertigt.

Während unter fremdem Namen Automobile entstanden, war DKW im Motorradsektor höchst erfolgreich. Im September 1926 wurde das erste 2-Zylinder Motorrad präsentiert (500 ccm und 12 PS), das im folgenden Jahr auf den Markt kam. Die Z 500 genannte Maschine hatte anfangs Luftkühlung ehe Rasmussen sie für Rennzwecke zur wassergekühlten PRe 500 weiterentwickeln ließ. Mit bis zu 25 PS war dieser Typ im Motorsport auf Anhieb erfolgreich.

Wichtiger für die folgende Geschichte war aber, dass Rasmussen in diesem Mo- tor endlich einen Antrieb für sein schon lange geplantes Automobil gefunden hatte. Aufbauend auf die Technologie des “DEW”, also in selbst tragender Holz(!)- Bauweise entwickelte Dr. Rudolf Slaby zwei Prototypen - einen Lieferwagen und einen zweisitzigen Roadster mit zwei Notsitzen. Der 2-Zylindermotor wurde auf 600 ccm vergrößert und vorne eingebaut. Ein Dreiganggetriebe übertrug die 15 PS auf die Hinterachse. Die Karosserie war mit Kunstleder überzogen. Im Sommer 1927 waren die nach der Motorleistung “P 15” genannten Fahrzeuge fertig und die Erprobung konnte beginnen. Im März 1928 wurde der P 15 (als Lieferwagen) auf der “internationalen Ausstellung für Lastkraftwagen und Sonderfahrzeuge” offiziell vorgestellt.

Im Sommer 1928 wurde die Serienproduktion aufgenommen und bereits im Oktober wurde die Baureihe um das ein Cabriolet, eine luxuriösere Version des Roadster, erweitert. In den Farben rot und graubraun (Roadster), beige und blau (Cabriolet) und rot und blau (Lieferwagen) war der P 15 zu Preisen zwischen RM 2.500 (Roadster) und RM 2.850 (Lieferwagen) erhältlich.

Im Sektor der Kleinwagen bis 1.000 ccm war Opel mit 55% Anteil (im ersten Halbjahr 1929) überlegener Marktführer, DKW konnte mit 10% hinter BMW und Hanomag den respektablen vierten Platz einnehmen.

April 1929 wurde das zweisitzige P 15 Cabrio eingestellt und durch ein dreisitziges Cabrio mit einigen Verbesserungen abgelöst. Der Roadster wurde unverändert weiter produziert, allerdings musste unter dem Druck des Mitbewerbs der Preis auf 2.285 Reichsmark gesenkt werden. Vom Dreisitzer war für 1929 eine Produktion von 3.000 Stück vorgesehen - auf Grund der Weltwirtschaftkrise wurde es nur die Hälfte der geplanten Zahl. Auch war der 4=8 schließlich doch in Produktion gegangen, allerdings entschieden sich viele Käufer in diesen schweren Zeiten für das günstigere Modell. Die Preise wurden neuerlich reduziert und um 2.495 RM wurden die letzten P 15 Dreisitzer bis Ende 1931 verkauft.

Bereits Mitte 1929 war abzusehen, dass sich die Produktion des 4=8 verzögern würde und als Übergangslösung kam der P 15 als viersitziges Cabriolet heraus. Mit gehobener Ausstattung (Kofferbrücke, Hasag-Scheinwerfer) war der Viersitzer mit 3.200 RM allerdings recht kostspielig ohne entsprechende Fahrleistungen zu bieten. Die Produktion blieb mit 234 Stück bescheiden. Noch rarer war eine Limousine, die Rasmussen anlässlich seines 50. Geburtstag am 30. Juni 1928 überreicht bekam. Da bereits andere Typen in Entwicklung waren, blieb es bei diesem Einzelstück. Letztes Modell der P 15 Baureihe war ein kleiner Sportwagen namens PS 600. Aus 600 ccm leistete der frisierte Motor 18 PS - genug für rund 100 km/h, eine beachtliche Steigerung verglichen mit seinen rund 80 km/h schnellen Brüder. Spitzheck und Speichenräder verschafften dem 2.750 RM teuren Wägelchen ein sportliches Aussehen und dank zahlreicher ab Werk verfügbarer Sportteile konnte DKW damit an die zahllosen motorsportlichen Erfolge der Zweiräder anknüpfen. Zwischen Dezember 1929 und März 1933 wurden knapp 500 Stück gefertigt. Von der Fertigung her hatte DKW durch den Erwerb des ehemaligen SBWerks in Berlin Spandau den Schritt vom Motorrad zum Automobil gut geschafft, schwieriger war es im Vertrieb, da die Motorradhändler nicht einfach auf den Autohandel umgestimmt werden konnten. Die innovative Werbung, damals noch unbelastet “Propaganda” genannt, trug viel zur Verbreitung der DKW-Automobile bei. Bereits im Herbst 1927, als sich der P 15 gerade in der Entwicklung befunden hatte, strebte Rasmussen bereits nach größerem. Der DKW 4=8, auch P 25 genannte Wagen wurde 1928 auf der Automobilausstellung in Berlin als viersitzige Cabrio-Limousine vorgestellt. Wie der P 15 hatte er eine selbst tragende Holzkarosserie. Zwei 2-Zylinder-Motore waren zu einem V-4 zusammengesetzt worden. Dank zweier Ladepumpen kam der Motor auf stattliche 25 PS aus 1.000 ccm. Oder genauer sollte man sagen, “sollte er kommen”, denn der neue Motor war von technischen Problemen geplagt und an eine Serienproduktion war nicht zu denken. Die Typenbezeichnung “4=8” wies darauf hin, dass der Zweitakter doppelt soviel Arbeitstakte leistet wie der Viertakter, also war ein 4-Zylinder-Zweitakter so “gut” wie ein 8-Zylinder-Viertakter. Vollmundige Werbesprüche konnten nicht über die technischen Probleme (Kolbenfresser, Überhitzung, hoher Benzinverbrauch, Bruch der Ladepumpe, ...) hinwegtäuschen. Die für Frühjahr 1929 geplante Markeinführung musste verschoben werden und der viersitzige P 15 die Zeit überbrücken.

Mittlerweilen hatte Rasmussen seinem Konzern auch die Audi Werke in Zwickau einverleibt. Die Entwickler von Audi sollten dem V-4-Motor das Laufen beibringen - ein Vorhaben, das nur teilweise gelang. Zwar ging der 4=8 im März 1930 endlich in Serien (vorerst mit 800 ccm und nur 22 PS), jedoch erwiess sich der Motor im Alltagsbetrieb als unverändert problematisch - thermische Probleme, Schmierung (“Automatische Wirbelrücklaufschmierung, Spitzname “Zufallsschmierung”), hoher Benzinverbrauch und Kolbenfresser waren Ursache zu häufigen Defekten, deren Behebung die Firma viel Geld und viel “Goodwill” bei den Kunden kosteten. Anfangs war der 4=8 als viersitzige Cabrio- Limousine erhältlich, wobei die Karosserie nur an den Kühlschlitzen in der Motorhaube vom P 15 zu unterscheiden war. Die optimistische Planung von 15 Fahrzeugen pro Tag wurde bald auf die Hälfte reduziert - in Summe wurden im ersten Produktionsjahr nur 1.590 Viersitzer sowie 108 Zweisitzer gefertigt.

Die Wirtschaftkrise setzten den mittlerweilen 14 Firmen des Konzerns zu, die technischen Probleme des 4=8 trugen das ihre dazu bei. Auch Audi schrieb tiefrote Zahlen. Rasmussen und sein kaufmännischer Direktor Dr. Carl Hahn harmonierten immer weniger.

Ende 1930 entsandte die Sächsische Staatsbank, bei der die “Zschopauer Motorenwerke AG” inzwischen massiv verschuldet war, einen Dr. Richard Bruhn als Krisenfeuerwehr in den Vorstand. Rasmussen konnte mit Bruhn anfangs gut zusammenarbeiten, aber die Beziehung sollte sich bald verschlechtern.

Ende März 1931 kam der 4=8 mit 1.000 ccm und 25 PS heraus - trotz zahlreicher Verbesserungen (und optischen Verschönerungen) änderte sich an den technischen Problemen nichts grundsätzliches. Ein komplett neuer Motor, ein Reihen- 4-Zylinder, konnte ob der Vibrationen, bestenfalls als Stationärmotor verwendet werden. Der Preis wurde von 3.300 RM auf 2.985 RM gesenkt - die wirtschaftliche Situation und Konkurrent Opel machten diese Maßnahmen erforderlich. Direktor Slaby vom Werk Spandau hatte für Februar 1931 eine Stückzahl von 200 Fahrzeugen angepeilt, die in den Folgemonaten auf 375 Stück gesteigert werden sollte. Die Realität sah anders aus: 2.995 Stück in zwei Jahren, obwohl als Alternative zum Zweitaktmotor auch ein kleiner Viertakter (von Peugeot) mit 1.122 ccm und 30 PS angeboten wurde. Da die Marke DKW sich ganz dem Zweitakter verschrieben hatte, wurde der Viertakter als Audi 5/30 PS Typ P auf der IAA 1931 vorgestellt. Mit 327 Exemplaren blieb der Verkaufserfolg bescheiden.

Februar 1932 brachte ein neues Modell, zumindest dem Namen nach. Ein überarbeiteter 4=8 - Vierganggetriebe mit Schongang, ausstellbare Windschutzscheibe, neues Armaturenbrett, etc. - kam als “DKW Sonderklasse 432” (4 Zylinder, Jahrgang 1932) zu Preisen ab 3.175 RM auf den Markt. Unter den 966 in diesem Jahr produzierten Typ 432 befanden sich neben Limousinen und Cabrios auch einige Lieferwagen.

Das Jahr 1932 brachte aber vor allem organisatorisch und wirtschaftlich dramatisches. Bei der Sächsischen Staatsbank stand nicht nur Rasmussen tief in der Kreide, sondern auch die Automobilhersteller Horch und Wanderer. Auf das Betreiben von Richard Bruhn hin (und unter dem Druck der Bank) schlossen sich die vier Hersteller per 29. Juni 1932 zur “Auto Union” zusammen. Von der Papierform her, war die Gruppe beeindruckend, vom Motorrad und Kleinwagen (DKW), über die Mittelklasse (Wanderer und Audi) bis zur Luxusklasse (Horch) konnte die Gruppe alle Marktsegmente abdecken.

Mit neuem Optimismus präsentierte die Auto Union erstmals am Salon von Paris (Oktober 1932) - auf getrennten Ständen - ihre Modellpalette und ihr neues Firmenzeichen, die noch heute berühmten vier Ringe.

DKW stellte die komplett überarbeitete “Sonderklasse 1001” vor. Eine schräge Kühlermaske, elegantere Türen und Motorhaube, verchromte Scheinwerfer verbesserten die Optik, so wie Freilauf und Schwebeachse das Fahrverhalten. Da sich die aus Holz gefertigte Karosserie verzog, ging der Typ erst nach massiven Überarbeitungen im Jänner 1933 in die Serienproduktion. Als einziger 4-Zylinder im Programm war die Sonderklasse 1001 mir 3.350 RM recht teuer. Mitte 1933 wurde der Preis auf 3.100 RM gesenkt und gleichzeitig ein vereinfachtes Modell, die Sonderklasse 1002, zum Preis von 2.995 RM angeboten. Der Typ 1001 war nur als Cabrio-Limousine erhältlich und hatte Einsparungen wie lackierte (statt verchromte) Scheinwerfer, kein Sicherheitsglas und billigere Tapezierung. Am oberen Ende der Preisliste wurde dafür eine 1001 Limousine um 3.375 RM angeboten. Die neue Sonderklasse vermittelte zwar einen erwachsenen Eindruck, hatte technisch aber die gleichen Probleme wie die Vorgänger: hoher Benzinverbrauch, Motorbrände, ... - die zahllosen Garantiefälle schadeten dem Image und den Finanzen von DKW gleichermaßen.

Durch den Bau der deutschen Autobahnen war die Stromlinienform zum Thema geworden und auch DKW konnte daran nicht vorbei gehen. Nach einem spektakulären Stromlinienwagen (Entwurf: Kurt Ahrens von Horch) für die Deutschlandfahrt 1933 sollte die die Stromlinienform in gemäßigter Ausführung als DKW “Schwebeklasse” in Serie gehen. Im März 1934 waren vier “Schwebeklasse” Cabriolets (mit 1.200 ccm, 36 PS und selbst tragender Holzkarosse) auf der IAMA zu bewundern. Inzwischen verschlechterten sich die Beziehungen zwischen Rasmussen und seinen Direktoren Bruhn und Hahn zusehends. Am 27. Dezember 1934 wurde der Firmengründer und ehemalige Alleineigentümer gekündigt, was dieser natürlich nicht widerspruchslos hinnahm. Nach vier Jahren öffentlichen Streit musste sich Rasmussen schließlich auf politischen Druck hin mit einer Zahlung von 1,6 Millionen RM zufrieden geben - er hatte mit der Auto Union nichts mehr zu tun, So spektakulär und elegant uns die Schwebeklasse heute erscheint, die Zeitgenossen (Händler wie Kunden) waren von der Form überfordert und lehnten den Typ vehement ab. Daran konnten auch spezielle Garantie- und Serviceaktionen oder “Propaganda” nicht ändern. Mangelnde Kundenakzeptanz und nach wie vor technische Probleme mit dem Motor verhinderten, dass in vier Jahren (1934 bis 1937) mehr als 7.000 Exemplare gebaut wurden.

Bereits im August 1936 wurde die Ablösung der “Schwebeklasse” durch die “Sonderklasse” im Vorstand beschlossen. Damit war für 1937 die Modellpalette in “Reichsklasse” (600 ccm, 2.000 RM), “Meisterklasse” (700 ccm, 2.500 RM) und “Sonderklasse” (1.050 ccm, 3.000 RM) klar geglieder.

Von den beiden kleineren Modellen später mehr, zuerst zur Sonderklasse, dem letzten DKW mit Hinterradantrieb. Mit der selbst tragenden Holzkarosserie sollte jetzt Schluss sein - Kunden und Händler waren über den Anachronismus schon lange unglücklich gewesen - und die Sonderklasse bekam einen Rahmen und einen Aufbau aus Holz und Stahl. Formmäßig orientierte sich die Sonderklasse am W 24 von “Konzernschwester” Wanderer. Die Rückkehr zu einer konventionellen Karosserie sollte dem Publikumsgeschmack entgegen kommen.

Technisch wurde viel von den Vorgängermodellen übernommen. Der Motor hatte jetzt Benzinpumpe statt Fallbenzinförderung, das Getriebe hatte bei geänderten Übersetzungen den bewährten Freilauf und die Schwebeachse blieb erhalten. Die technischen Probleme hatte man mittlerweilen (mehr oder weniger) im Griff, und die Sonderklasse versprach (für einen “großen” DKW) ein Erfolg zu werden. Im Mai 1938 war die Produktion bis Oktober bereits ausverkauft und in Summe sollten es bis zur kriegsbedingten Produktionseinstellung im Jahre 1940 rund 10.500 Stück werden.

Aber von den Stückzahlen her, waren die 4-Zylinder nicht mehr wirklich wich- tig. Dass DKW sich in der Zwischenkriegszeit zur größten Motorradfabrik der Welt entwickelte (Produktion 1929: 195.000 Maschinen, zwischen 20 und 30% Marktanteil in Deutschland) ist wohlbekannt, aber auch mit Automobilen waren Verkaufsrekorde angesagt. Waren die bisher besprochenen Automobile für die Zeit konventionell angetrieben - also Motor vorne und Antrieb hinten - so hatte DKW bereits 1928 beschlossen, neue Wege zu gehen. Der Vorderradantrieb war keine neue Idee, bereits die Gebrüder Gräf oder Ferdinand Porsche hatte sich daran versucht, aber das Problem des Antriebs auf die gelenkten Räder konnte nicht vollständig gelöst werden. Angeregt durch den Frontantriebswagen von Fritz Cockerell (bekannt durch die Megola Motorräder) erwarb Rasmussen 1928 die Rechte für den Tracta-Frontantrieb des Franzosen Albert Gregoire und Patente der Voran-Automobilbau AG. Im Werk Zschopau wurden Versuche mit Frontantriebswagen durchgeführt, allerdings waren die Techniker vorerst mit den Problemen des 4=8 beschäftigt. Allmählich kristallisierte sich heraus, dass die neue Bauweise mit der Holzkarosserie nicht harmonierte, also wurden alle Motor und Antrieb in einem stählernen Hilfsrahmen zusammengefasst. Die ursprünglich zwei Motorvarianten (2-Zylinder und 4-Zylinder) wurden ob der Weltwirtschaftkrise auf die kleinere Variante reduziert.

Ende 1930 waren die ersten Versuchswagen, mit 350 ccm resp. 500 ccm 2-Zylinder- Zweitakt-Motoren, soweit fertig, sodass die Erprobung beginnen konnte. Im Februar 1931 ging Rasmussen jun. mit einem der Prototypen beim Eisrennen am Eibsee an den Start, wo er der Konkurrenz auf und davon fuhr. Bei der Automobilausstellung im März in Berlin erfolgte die offizielle Präsentation.

Mit 1.685 RM war der DKW Front als Roadster der billigste Wagen der Automobilausstellung und das Presseecho war enorm. Im April lief die Serienfertigung an. Erhältlich war der Wagen wahlweise mit 500 oder 600 ccm Hubraum und als Zwei- oder Dreisitzer oder als 2+2-sitzige Cabrio-Limousine.

Dank neuer Technik, günstiger Preise und einer aggressiven Werbung erfreute sich der kleine DKW F1 einer regen Nachfrage. Bereits im Mai 1931 wurden 534 Exemplare gefertigt und einen Monat später konnte DKW hinter Opel auf Platz 2 der Zulassungsstatistik vorrücken. Für den Export sollten sogar rechtgesteuerte Exemplare entstehen.

Die Fertigungsqualität ließ, man wäre versucht zu sagen wieder einmal, zu wünschen über und technische Probleme kosteten die Firma (und die Händler) viel Geld und Nerven. Böse Zungen sagten, dass Rasmussen seinen Kunden die Erprobung übertragen hätte, aber das konnte dem Erfolg keinen Abbruch tun. Das Karosserieangebot wurde um ein Luxus-Cabriolet und eine Limousine erweitert, und am Jahresende 1931 hatten rund 3.500 DKW F1 das Werk verlassen. Um der Forderung nach mehr Platz und Komfort auch beim Frontwagen nachzukommen, wurde auf verlängertem Radstand der DKW F2 Meisterklasse herausgebracht. Als viersitzige Cabrio-Limousine war die Meisterklasse mit dem Motor des F1 nicht gerade übermotorisiert, daher sollte der Motor bald auf 700 ccm und 20 PS vergrößert werden. Um die Laufruhe des Zweitakters im Schiebebetrieb zu verbessern wurde 1932 der ab da DKW-typische Freilauf eingeführt.

Der neue Motor mit Umkehrspülung sowie zahlreiche Detailverbesserungen rechtfertigten die neue Typenbezeichnung “Meisterklasse 601”. In Summe wurden im Jahre 1932 2.318 Exemplare der Typen F1 (bis Oktober im Programm) und F2 gefertigt. Um dem Opel 1 Liter Paroli bieten zu können wurde im März 1933 die “Meisterklasse 601” (rund 2.500 RM, je nach Karosserie) in abgespeckter Version (keine Radkappen, keine Zentralschmierung, kein Freilauf, kein Sicherheitsglas, ...) als “Reichsklasse” zum Kampfpreis von nur 1.990 RM auf den Markt gebracht. Motorisch war die Reichsklasse mit dem 600 ccm Motor mit der Meisterklasse identisch. Ein ebenfalls projektierter Kleinstwagen mit 400 ccm wurde nicht realisiert. Im Mai 1933 war der größere Motor endlich von den meisten Kinderkrankheiten befreit und feierte im der “Meisterklasse 701” sein Debüt. Äußerlich und innerlich war der Wagen aufgewertet, der Preis von 2.495 RM wurde dennoch beibehalten. In diesem Jahr entstanden auf Basis der Meisterklasse/Reichsklasse zusätzlicher Karosserien - vom Roadster bis zur Limousine, die im Werk Spandau aber auch bei unanhängigen Karosseriebauern gefertigt wurden. Für letztere war der Typ F3 gedacht, der eigentlich kein eigener Typ war, sondern ein ab Jänner 1933 erhältlicher F2 mit verstärktem Fahrgestell. Mit der im Jänner 1934 vorgestellten DKW Front Limousine konnte DKW den Erzrivalen Opel um 15 RM unterbieten. Das klingt wenig, entsprach aber für den typischen Werktätigen dem Verdienst von zwei Arbeitstagen.

Ebenfalls Anfang 1934 erschien die Meisterklasse mit komplett überarbeiteter Karosserie, dem 700 ccm Motor und dem verstärkten Chassis des Typ F3. Der nur als viersitzige Cabrio-Limousine erhältliche Typ wurde werksseitig als Typ F4 bezeichnet. In den Produktionszahlen dieser Jahre wurden die Fronttypen summarisch aufgelistet, und die Zahlen waren beeindruckend: Waren es 1933 noch 8.661 Stück konnte die Produktion für 1934 auf 20.936 Stück gesteigert werden. Im Februar 1935, auf der IAMA in Berlin, wurde die Baureihe F5 vorgestellt. Der Rahmen war angeblich 20-mal steifer als zuvor und die Hinterachse war als Schwebeachse wie bei den “großen” DKW ausgeführt. Motorisch hatte sich außer einigen Verbesserungen wenig geändert - die “Reichsklasse” musste sich mit 600 ccm und 18 PS begnügen, die Meisterklasse schöpfte aus 700 ccm immerhin 20 PS. Auch die Karosserien waren auf den ersten Blick kaum zu unterscheiden.

Von Anfang an wurden alle wichtigen Karosserievarianten angeboten. Unter den zahlreichen Sonderkarosserien, sportliche ebenso wie Nutzfahrzeuge, ist eine Stromlinienkarosserie von Paul Jaray erwäh- nenswert. Der Typ F6 blieb ein Projekt bei dem bekannte Elemente wie 2-Zylinder- Motor und Frontantrieb mit Gummifederung und Kunststoffkarosserie (!) in Erwägung gezogen wurden. Der im September 1936 vorgestellte F7 war dann konventioneller. Endlich hatten Reichsklasse und Meisterklasse identische Karosserien und unterschieden sich nur in der Ausstattung. So war eine rationellere Fertigung möglich. Unter der Motorhaube schnurrten die bekannten Motoren mit 18 resp. 20 PS. Da Ende der 30er Jahre die Kombination aus Motorradmotor und Holzkarosserie nicht mehr zeitgemäß war (Die Wagen verkauften sich zwar noch prächtig, aber der KdF-Wagen, alias VW Käfer. stand vor der Türe und das zu einem politisch diktierten Preis von 990 Mark. Als Antwort entstand in der Entwicklungsabteilung in Chemnitz der DKW F9 - Ganzstahlkarosserie, Frontantrieb und 3- Zylinder-Zweitaktmotor sollten die Eckdaten sein. Allerdings war an einen Produktionsstart vor 1940 nicht zu denken.

So kam es, dass die Herren Dr. Bruhn und Dr. Hahn schon bald nach Kriegsende in Ingolstadt eine neue Firma gründeten - die “Zentraldepot für Auto Union-Ersatzteile GmbH.”. Abgesehen davon, dass die Werke größtenteils zerstört, demontiert und fast zur Gänze in der sowjetischen Besatzungszone Deutschlands lagen, hatte die Auto Union auch einen großen Vorteil: Dank Frontantrieb und Holzkarosserie hatten die DKW Automobile als für den Militäreinsatz ungeeignet gegolten und so hatte ein großer Anteil den Krieg überstanden. Allein in Deutschland existierten noch mehr als 65.000 Wagen der Typen Reich- und Meisterklasse, dazu kamen die Bestände im Ausland. Diesen Wagen eine Ersatzteilversorgung zu bieten, war die primäre Aufgabe der neuen “Auto Union”. Da Deutschland in vier, mehr oder wenig autonome Besatzungszonen geteilt war, und die Rechtslage - wer hielt jetzt eigentlich die Markenrechte? - wurde in den folgenden Jahren eine verwirrende Vielfalt von Firmen verschiedener Rechtsformen gegründet, die einander konkurrenzierten oder miteinander kooperierten, ehe schließlich in Ingolstadt die “Auto Union GmbH.” ins Leben gerufen wurde.

Klar war von Anfang an, dass die Marke DKW am ehesten das Überleben des Unternehmens sichern konnte. In den Nachkriegsjahren waren nicht Luxusautos von Horch sondern Motorräder, leichte Nutzfahrzeuge und Kleinwagen gefragt - eben die Produkte von DKW.

Neben der Fertigung und dem Vertrieb von Ersatzteilen und der Reparatur der Vorkriegsfahrzeuge strebte die neue Auto Union die Fertigung von neuen Fahrzeugen an. Unter abenteuerlichen Bedingungen, in Gebäuden, die über ganz Ingolstadt verstreut waren, begann die Produktion von Motorrädern (DKW RT 125 W) und von einem neuen Fahrzeugtyp, dem DKW Schnelllaster.

Aufbauend auf das Fahrgestell des Vorkriegstyps F8 und dem 2-Zylinder-Motor der Meisterklasse wurde ein leichter Lastkraftwagen entworfen, der im Laufe der Jahre mit einer Vielzahl von Karosserien - Pritsche, Kastenwagen, Bus, ... - in großer Stückzahl gefertigt werden sollte. Der F 89 L genannte Lieferwagen und die RT 125 W wurden auf der Frühjahrsmesse in Hannover vorgestellt und 1949 wurden von beiden bereits je rund 500 Stück gefertigt. Auch im Osten Deutschlands, in den ursprünglichen Werken der Auto Union, war man nicht untätig. Der DKW F9, der ja 1940 in Serie gehen hätte sollen, wurde mehr oder weniger unverändert als IFA F9 (IFA = Industrieverband Fahrzeugbau, der Zusammenschluss aller Kraftfahrzeugbauer der sowjetischen Zone) 1948 präsentiert und ging schließlich 1950 in Serienproduktion. Die unübersehbare Ähnlichkeit zu den “westlichen” DKW Typen bot Anlass zu langwierigen Rechtstreitigkeiten. Nach mehr als 38.000 gebauten Exemplaren sollte der IFA F9 zum Urvater des Wartburg werden.

Doch zurück nach Ingolstadt, wo ebenfalls die PKW-Produktion angestrebt wurde. Auf dunklen Wegen waren vor und nach Kriegsende Pläne, Unterlagen und Prototypen des DKW F9 in den Westen gelangt, wo er fertig entwickelt wurde. An eine Produktion in Ingolstadt war allerdings nicht zu denken. Zu klein und ungeeignet waren die “Vereinigten Hüttenwerke” (so der Spitznahme der über das ganze Stadtgebiet verstreuten Produktionsstätten). Auf der Suche nach einer geeigneten Fabrik landete man schließlich in Düsseldorf. Im August 1950 lief dort der erste DKW Meisterklasse F 89 P vom Band.

Waren es 1949 rund 500 Schnellaster gewesen so stieg die Produktion der Meisterklasse im Jahre 1950 bereits auf 1.500 Stück (Schnellaster und Motorräder wurden parallel dazu weiterhin in Ingolstadt gebaut), für 1951 sollte sich die Produktion fast verzehnfachen und 1954 waren es bereits knapp 30.000 Stück. Dieses Wachstum erforderte natürlich ein entsprechendes Kapital. Von 3 Mio. DM im Jahre 1949 wurde das Grundkapital der Firma laufen erhöht, bis es schließlich im Jahre 1965 160 Mio. DM betrug. Waren zu Beginn die Direktoren Bruhn und Hahn die Hauptgesellschafter, so kamen im Laufe der Jahre neue Investoren dazu; 1950 beteiligte sich der Schweizer Industrielle Ernst Göhner maßgeblich an der Auto Union.

1950 war endlich der bereits Ende der 30er Jahre entworfene 3-Zylinder-Motor fertig. Natürlich in Zweitakt-Bauweise leistete der 900 ccm große Motor statt 23 PS (2-Zylinder) jetzt 34 PS, symbolisch bedeutsame 4 PS mehr als der zeitgenössische VW Käfer.

Ab 1953 war der F 89 mit dem stärkeren 3-Zylinder erhältlich, ein Motor der sich auch Tuningsmaßnahmen sehr aufgeschlossen zeigte. Um den 3-Zylinder deutlicher von seinem schwächeren Bruder abzuheben wurde er von F 89 Meisterklasse auf F 91 Sonderklasse umbenannt. Später wurde das Dreiganggetriebe durch eines mit vier Gängen ersetzt.

Neben der Limousine wurde der F 89 auch als formschönes Cabriolet, Coupe und als Kombinationskraftwagen “Universal” (mit um 10 cm verlängertem Chassis) angeboten. Letzterer war bis 1953 in Gemischtbauweise ausgeführt und hatte danach eine Ganzstahlkarosserie. Mitte der 50er Jahre hatte die Autounion wieder einmal Probleme. Das Motorradgeschäft war rückläufig. Der F 89 L Schnelllaster wurde, mit gewissen Verbesserungen, von 1949 bis 1953 gebaut eher er vom Typ F 800/3 (mit dem 3-Zylindermotor) abgelöst wurde. Auch dieser war veraltet und verglichen mit der Konkurrenz (VW Bus, Ford FK 1000) leistungsschwach, und die Limousinen vom Typ F 89 und F 91 bauten auf einen soliden Rahmen auf und waren damit in der Herstellung teurer als modernere Fahrzeuge mit selbst tragender Karosserie.

Hatte der Gewinn 1953 noch 12 Mio. DM betragen, so wurden 1955 Verluste geschrieben. Zur Stärkung des Kapitals beteiligte sich 1954 der Industrielle Friedrich Flick an der Auto Union, ein Gesellschafter der noch größten Einfluss auf das weitere Schicksal der Firma haben sollte. Auf technischer Ebene war DKW mittlerweilen nicht untätig. Seit Anfang der 50er Jahre arbeitete die Entwurfabteilung an Kleinwagenprojekten, die die Modelpalette nach unten ergänzen sollten. Im Jahre 1951 entstand das Projekt FX. Der Kleinwagen mit 600 ccm Motor, Dreiganggetriebe und 700 kg Gewicht sollte für 90 km/h Höchstgeschwindigkeit gut sein.

Der 1951 fahrbereite FX 1 hatte eine Karosserie in Pontonform mit vier Türen mit Schiebefenstern. Als die Kalkulationen ergaben, dass der FX bei geringeren Fahrleistungen teuere als der VW Käfer würde, wurde das Projekt 1955 nach dem Bau von einigen Versuchswagen eingestellt. Ein anderes hoffnungsfrohes Projekt war ein dreisitzige Kleinstwagen STM 1 mit Mittelsteuerung (die beiden Passagiere saßen versetzt dahinter), Einstieg durchs aufklappbare Dach und 250 kg Leergewicht. Angedacht wurde dafür eine Kunststoffkarosserie. Es blieb bei einigen 1:1 Modelle, Bis zu einem Versuchswagen brachte es das Projekt STM II, ein weiterer Dreisitzer mit Kunststoffkarosserie und zwei konventionellen Türen. Als 4- sitzer schließlich wurde das Kleinwagenprojekt unter der Bezeichnung STM III bis 1956 verfolgt. STM stand übrigens für die “Tarnbezeichnung” Stationärmotor. Herbst 1955 kam der “Große DKW 3=6” auf den Markt. Bei fast unveränderter Karosserieform wurde die Sonderklasse um 10 cm verbreitert und die Leitung des Motors auf 38 PS gesteigert. Der jetzt mit der Typenbezeichnung F 93 versehene Wagen erreichte eine respektable Höchstgeschwindigkeit von 115 km/h.

Apropos schnell - in einer Stückzahl von rund 230 Stück wurde der 3=6 mit einer eleganten Kunststoffkarosserie als zweisitziges Coupe gekleidet. Der so entstandene DKW Monza erreichte aus 44 PS eine Geschwindigkeit von 135 km/h. Bei Pininfarina in Italien entstand 1955 ein DKW 3=6 mit eleganter Alu-Karosserie. Damit sollte die obere Mittelklasse erobert werden. Zu einer Serienproduktion sollte es nicht kommen.

Bereits 1953 hatten die Techniker mit der Entwicklung eines Geländewagens begonnen und zwei Jahre später sollte sich der DKW M-Wagen, besser bekannt als DKW Munga (Mehrzweck-Universal- Geländewagen mit Allradantrieb) gegen die versammelte Konkurrenz durchsetzen und die Ausschreibung der Bundeswehr gewinnen.

Als Triebwerk diente natürlich der bewährte Zweitakt-3-Zylinder und ein Vierganggetriebe mit Untersetzung sorgte für 8 Vorwärts und 2 Rückwärtsgänge. Die Minimalgeschwindigkeit betrug 3 km/h, die Höchstgeschwindigkeit 100 km/h. Die Bundeswehr bestellte vom Fleck weg 5.000 Exemplare, ein Auftrag der mehrmals aufgestockt wurde. Zusammen mit der zivilen Produktion wurden bis Ende 1968 46.750 Stück gefertigt.

Trotzdem fuhr die Auto Union 1956 einen Verlust von fast 5 Mio. DM ab, ein Jahr später hingegen konnten sich die Aktionäre über einen Gewinn von 7 Mio. DM freuen. Davon wurde ein Gutteil zur Verlustabdeckung verwendet und nach Ausschüttung einer Dividende wurden rund 133.000 DM ins nächste Jahr vorgetragen - ein erschreckend geringer Betrag für ein Unternehmen dieser Größe. Herbst 1957 kam der DKW F 93 leicht überarbeitet auf den Markt. Bemerkenswert war, dass der gute, alte Name “DKW” plötzlich schamhaft verschweigen wurde - das “neue” Modell firmierte als Auto Union Au 1000, später in leistungsgesteigerter Form als Au 1000 S.

Gleichzeitig wurde der 3=6 im modischen Sportgewand mit Heckflossen präsentiert. Der Auto Union 1000 Sp genannte Zweisitzer war als Coupe und als Cabrio erhältlich. Mit Heckflossen und Panoramascheibe erinnerte der 1000 Sp stark an amerikanische Vorbilder. Der auf 55 PS Leistung gesteigerte 3-Zylinder machte den eleganten Sportwagen zum stärksten DKW aller Zeiten. Mit einem Preis von 11.950 DM (Stand September 1958) war der 1000 Sp allerdings auch rund doppelt so teuer wie seine biederen Brüder, deren Preise sich zwischen 5.750 und 7.050 DM bewegten.

Inzwischen war dem Hauptaktionär Friedrich Flick (die Gründer der “neuen” Auto Union waren mittlerweilen ausgeschieden) die finanzielle Lage der Firma zu prekär geworden und er wandte sich an Daimler-Benz AG mit der Idee, diese möge die Auto Union übernahmen. Da Flick gleichzeitig größter Aktionär von Daimler- Benz war hatte dieser “Vorschlag” einiges Gewicht und als er ultimativ drohte die Auto Union andernfalls an Ford zu verkaufen, kam es am 1. April 1958 zu einer überstürzten Vertragsunterzeichnung - die Auto Union wurde zur 100%-Tocher von Daimler-Benz.

Die Auto Union sollte als eigenständige Firma weiterbestehen, an eine Integration in das Mercedes-Fahrzeugprogramm war nicht gedacht, so war es hoch an der Zeit, dem einsamen DKW 3=6, Pardon Auto Union Au 1000 eine zweite Modellreihe zur Seite zu stellen.

Es sollte dies ursprünglich ein Kleinwagen mit 660 ccm 2-Zylinder-Motor sein (2/3 des auf 980 ccm vergrößerten Motor des 3=6), aber im Laufe der Entwicklung wurde dem Wagen zur modischen Karosserie auch ein eigener 3-Zylinder mit 750 ccm und 34 PS gegeben. Der Antrieb erfolgte natürlich auf die Vorderräder. Im August 1959 sollten die ersten Exemplare in einem komplett neuen Werk in Ingolstadt vom Band laufen.

Der DKW Junior sorgte auch für eine positive Entwicklung bei der Stückzahl. Wurden im Jahr 1957 nur 51.000 Automobile gefertigt (41.500 3=6, 6.000 Munga und 3.500 Lieferwagen) so waren es im besten Jahr 1960 126.000 Wagen (58.000 3=6, 5.000 Munga, 850 Lieferwagen und 62.000 Junior). Zwei Jahr später sollten unter den 107.000 gefertigten Wagen bereits knapp 84.000 DKW Junior sein.

Dank abnehmenden Produktionszahlen und dem neuen Werk in Ingolstadt hatte die Auto Union keinen Bedarf mehr für die Produktionsstätte in Düsseldorf, und Anfang 1962 wurde das Werk von der Konzernmutter Daimler-Benz übernommen. Die verkauften Stückzahlen zeigten eindeutig, dass die 3=6 Baureihe, unter welchem Namen auch immer, endgültig veraltet war. Immerhin ging das Grundkonzept auf die letzten Vorkriegsjahre zurück - eine Erneuerung der Modellpalette war dringen angesagt.

Vorerst wurde Anfang 1963 der Motor des DKW Junior von 750 ccm auf 900 ccm vergrößert. Wahlweise war der Wagen jetzt in der “Sparversion” mit 40 PS als Typ F 11 oder als besser ausgestatteter F 12 mit 45 PS zu haben. Letzteren gab es auch als entzückender Roadster. In Summe wurden vom kleinen DKW 350.000 Stück erzeugt.

Ehe die Geschichtsbücher über die Zweitakter von DKW ganz geschlossen werden sollten, erschien im Herbst 1963 noch ein komplett neuer Mittelklassewagen, der DKW Typ 102 - modernes Styling, erstmals in der Firmengeschichte eine selbst tragende Karosserie aber immer noch ein Zweitaktmotor (1.175 ccm und 60 PS) und 135 km/h waren die Eckdaten des Wagen, der ab März 1964 in Serie produziert wurde.

Die Partner Auto Union und Daimler- Benz waren sich in aufrichtiger, gegenseitiger Abneigung zugetan und so war Daimler-Benz bestrebt, das „Abenteuer Auto Union”, in das sie Friedrich Flick hineingehetzt hatte, zu beenden. Zwischen 1964 und Ende 1966 wurde die Auto Union in mehreren Transaktionsschritten von VW übernommen.

Dass der F 102 nicht der große Renner werden sollte, war bald klar. In nur zwei Produktionsjahren wurden knapp 53.000 Exemplare gefertigt Im März lief der letzte von 6.644 1000 Sp vom Band, einen Monat später wurde die Produktion der Modelle F 11 / F 12 eingestellt. Endlich wurde ein Viertaktmotor in die leicht überarbeitete Karosse des F 102 gepflanzt und was als DKW F 103 geplant war, lief ab August 1965 als “Audi” (vorerst ohne weitere Typenbezeichnung) in Ingolstadt vom Band.

Lediglich der DKW Munga wurde als Zweitakter noch bis 1968 für die Bundeswehr gefertigt. Nach 40 Jahren Zweitakt- Geschichte wurde die Marke DKW endgültig zu Grabe getragen, stattdessen sollte Audi eine fulminante Erfolgsstory werden, die bis heute andauert.