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Mittwoch, 28. Oktober 2020
Jaguar Mk.II 3.8 Drucken E-Mail
Geschrieben von Christian Vanik   

Heft bestellen - Jaguar Mk.II 3.8 - Der Saloon-Löwe

Der Facel Vega Excellence und der Jaguar Mk.II 3.8 waren Ende der 50er Jahre die ersten Viertürer, die 200 km/h erreichten. Vom Franzosen entstanden bis 1964 nur 153 Exemplare, der Brite mit dem 3.8 Liter Motor fand bis 1967 mehr als 30.000 Käufer. Im Laufe der 60er Jahre sollten ihnen angefangen mit Cadillac 63 De Ville, Chrysler 300 H und Maserati Quattroporte zahlreiche Nachahmungen folgen. Im Unterschied zum Jaguar konnten die anderen Modelle freilich keine Erfolge auf Rennstrecken erzielen. Der Mk.II hingegen sollte so viele Siege einfahren, wie kein anderes Modell von Jaguar davor oder danach.
Ein Blick 50 Jahre zurück zeigt, dass die kleine Raubkatze im Unterschied zu ihren Kopien nicht bloß ein Salon-Löwe war.

Text: Christian Vanik

 

ImageDer Stammbaum Jaguar war im wahrsten Sinn des Wortes aus kleinsten Verhältnissen groß geworden.  Nachdem man noch unter der Firmenbezeichnung "SS " zunächst mit Fahrgestellen und Motoren von Kleinwagenherstellern begonnen hatte, waren ein eigenes, größeres Chassis und die Übernahme der Produktionsanlagen von Standard für einen 6-Zylinder-Motor die ersten wesentlichen Schritte zur Eigenständigkeit.
Nachdem die Leistung des 2,7-Liter-Motors durch die Künste von Harry Weslake auf über 100 PS gesteigert wurde, erhielt er die Zusatzbezeichnung "Jaguar" als Ausdruck der neuen Dynamik.  Kombiniert mit der ersten viertürigen Karosserie, die SS anbot, war dies das erste komplette Modell ohne Fremdteile und wird daher auch von Jaguar heute als die Geburtsstunde der Marke gesehen. Die feierliche Präsentation für die beeindruckte Öffentlichkeit erfolgte im Kristall-Saal des Londoner Mayfair-Hotels im September 1935. Der SS 2½-litre-"Jaguar" Saloon maß gerade mal 4,52 m. Der erste Jaguar war also ein kompakter Viertürer mit für die damalige Zeit sensationell starkem Motor. Ein BMW 326 war 4,6 m lang und musste sich mit 50 PS aus einem 2,0-Liter-6-Zylinder begnügen. Der Wanderer W45 war ebenso groß, sein 2,3-Litern 6-Zylinder mobilisierte mit 55 PS kaum mehr als der BMW. Audi hatte damals kein kleines Modell im Programm, die bei größeren Typen eingesetzten 3,3-Liter-Motoren kamen über 75 PS aber ohnehin nicht hinaus. Mercedes bot den 4,5 m großen 230 erst ab 1937 an, sein 6-Zylinder kam aber ebenso auf nicht mehr als 55 PS.
Alfa Romeo, bis dahin das Maß aller Dinge im Motorenbau, kam mit dem 6C 2300 Berlina nur auf 84 PS. Auch der 1939 vorgestellte 6C 2500 Berlina konnte mit 90 PS dem Jaguar nicht das Wasser reichen. In dieser Größenklasse war dem jungen Briten nur der 4,5 m große Bugatti 46 Sedan mit seinem 5,4-Liter-V8-Motor überlegen, der 150 PS bot. Aufgrund des hohen Preises und der minimalen Stückzahlen des Franzosen im Vergleich zu den 3.444 von 1935 bis 1937 produzierten Jaguaren, war die Wahrscheinlichkeit von Revierstreitigkeiten in freier Wildbahn jedoch nur im Promillebereich anzusiedeln. Jaguar hatte mit diesem Modell eine neue Klasse geschaffen und sich eindrucksvoll an die Spitze des Segments gesetzt!
1937 wuchs der Motor auf 3,5 Liter und 125 PS Leistung und die Karosserie wuchs mit auf 4,72 m. 1950 war schließlich der legendäre XK-Motor mit 3,4 Liter und 160 PS nach dem Sportwagen-Wunder XK 120 auch für den komplett neuen großen Saloon mit der Bezeichnung Mk.VII verfügbar, der knappe 5 Meter maß.  Damit hatte der Unternehmensgründer Sir William Lyons sein Ziel von einem 100 mph schnellen großen Saloon erreicht und das Firmenbild "Grace, Space, Pace" auf Jahre hinaus geprägt.
ImageZurücklehnen und sich auf Lorbeeren ausruhen, war aber die Sache von Sir William Lyons nicht. Er sah nun Raum für eine zweite, kleinere Saloon-Baureihe, die auch als erster Jaguar eine selbsttragende Karosserie haben sollte. 1955 debütierte der "2.4 litre", der in Hubraum, Leistung und Größe ganz nahe am "Urahn" von 1935 war: 2,5 Liter Hubraum mit 112 PS in einer eleganten aber nur 4,59 m langen Karosserie.  Für den Gentleman mit mehr Hang zum wildlife gab es den stärksten Motor des Hauses in der kleinsten Karosserie. Im "3.4 litre" konnten 210 PS abgerufen werden, genau so viel wie im Mk.VIII , aber dank weniger Gewicht und kürzerem Radstand wesentlich dynamischer.
Der nächste Schritt ließ nicht lange auf sich warten. Die überarbeitete Version wurde 1959 präsentiert und glänzte unter anderem mit drei wesentlichen Änderungen. Die Karosserie fiel im Dachbereich wesentlich eleganter aus, da man erkannt hatte, dass es nicht so massiver Dachsäulen für die Steifigkeit der Karosserie bedurfte.  Dazu kam ein verbessertes Fahrwerk mit mehr Spurweite auf der Hinterachse, was auch das Ende der Vollverkleidung der hinteren Radkästen bedeutete. Zudem wurde das Modell nun serienmäßig mit Scheibenbremsen angeboten.  Trotz dieser bedeutsamen Veränderungen war es kein komplett neues Modell, sodass man die dezente Bezeichnung "Mark 2" wählte, was so viel bedeutet wie die später beim XJ gebräuchlichen Zusätze Series 2 bzw. Series 3. Am Typenschild fand sich freilich mit "Mk" nur die Abkürzung für Mark.
Eine entscheidende weitere Besonderheit des Mk.2 war, dass er mit noch stärkerem Motor erhältlich war als sein Vorgänger, für den künftig die rückwirkende Bezeichnung Mk.1 gebräuchlich wurde. Mit den 220 PS des 3,8 Liter Motors erreichte der Mk.2 3.8 die 200 km/h Schallmauer.  Um dieses Leistungspaket richtig einschätzen zu können, muss man sich erneut die Konkurrenten vor Augen halten. Die waren alle 13-14 cm größer als der Mk.II , hatten aber schwächere Motoren. Der 1958 vorgestellte Alfa Romeo 2000 Berlina hatte zudem bloß einen 4-Zylinder, der 122 PS mobilisierte, was für 160 km/h gut war. Audi lag noch im Nachkriegs-Dornröschenschlaf, der 1958 präsentierte Mercedes 220 SE erreichte mit seinem 6-Zylinder Motor 105 PS bzw. 160 km/h. BMW hatte seit 1952 nur einen Viertürer im Programm, den 501/502, auch als "Barockengel" bekannt. Mit 3,1-Liter-V8-Motor waren 132 PS bzw. 170 km/h abrufbar.
Jaguar hingegen bot dem interessierten Sportsmann in einem kleinen, aber piekfeinen Saloon jenen Motorblock an, mit dem Ron Flockhart und Ivor Bueb in einem D-Type zwei Jahre zuvor bei den 24 Stunden von Le Mans den Sieg errangen.
Dass dieses Modell nicht nur beim Concours d’Elegance in der Pole-Position stehen könnte, sondern auch auf der Rennstrecke, lag auf der Hand. Dass der Mk.II 3.8 der Jaguar mit den meisten Rennsiegen aller Zeiten werden sollte, war aber nicht absehbar.
ImageMk.2 - der Saloon der Formel 1-Champions Das seit 1958 ausgetragene "British Saloon Car Championship" war das Ergebnis mehrerer Sprint-Rennen über 10-15 Runden auf unterschiedlichen Rennstrecken. Diese Rennen waren keine eigenständige Veranstaltung, sondern eines von meist einem Dutzend Rennen unterschiedlicher Formeln und Klassen, die an einem Renntag abgehalten wurden. Das hatte zur Folge, dass berühmte Fahrer mehrmals am Tag in Rennwagen unterschiedlichster Form zu sehen waren. Sie wollten mit einer Revanche für eine Niederlage beim Formel-Rennen nicht 2 Wochen warten, sondern die Schmach mit anderen Waffen noch am selben Tag aus der Welt schaffen. Der Jaguar Mk.II war nicht überraschend der einzige Viertürer, der Formel 1-Fahrer ansprach. Jackie Stewart (27 GP-Siege), Stirling Moss (16 GP-Siege), Graham Hill (14 GP-Siege), Denis Hulme (8 GP-Siege), John Surtees (6 GP-Siege), Bruce McLaren (4 GP-Siege), Roy Salvadori (2 zweite Plätze) und Michael Parkes (2 zweite Plätze) setzen mit dem Mk.II fort, was Mike Hawthorn (3 GP-Siege) mit einem 3.4litre ("Mk.I") begann. Auch der geniale Formel 1-Konstrukteur Colin Chapman trug sich im Juli 1960 in die Liste der siegreichen Mk.II 3.8-Fahrer ein als er Jack Sears ebenfalls auf einem Mk.II 3.8 nach packendem Duell in Silverstone bezwang. Es gab also eine ungeheure Dichte an Jaguar-Saloon-Spitzenfahrern, doch nicht alle traten immer an oder sie raubten einander wechselseitig die notwendigen Punkte für einen Sieg in der Meisterschaft. Das Reglement behandelte nämlich alle Klassensiege gleich, der Gesamtsieg zählte nicht. Wer neunmal Gesamtsieger und einmal Zweiter war, hatte das Nachsehen gegenüber dem Seriensieger in einer kleineren Klasse, egal auf welchem Endrang und mit wie viel Konkurrenten er das Ziel erreichte.  Das Gesamt-Championat war damit eine Farce, wenn man nicht eine spezielle Vorliebe für "underdogs" hat.
Zu Jahresbeginn 1960 machte man sich bei Jaguar in Coventry daran, drei Fahrzeuge des neuen Modells Mk.2 für Rennkunden vorzubereiten.  Ein verbessertes Fahrverhalten und ein nochmals um fast einen halben Liter vergrößerter Motor als markanteste Verbesserungen des Seriensiegers 3.4litre, ließen die hochkarätige Kundschaft Schlange stehen. Tommy Sopwith erhielt Chassis Nummer 2462 für seine "Equipe Endeavour", die auf Jack Sears als Fahrer setzte, Sir Gawaine Baillie erhielt Chassis Nummer 2463, John Coombs erhielt für sein Team mit Fahrer Roy Salvadori Chassis Nummer 2467.  Die Wagen von Sears und Baillie waren in Indigo-Blau lackiert und hatten rotes Leder, der Wagen von Salvadori war Perlen-Grau und hatte dunkelblaues Leder.
ImageAlle drei Wagen waren siegreich in der Meisterschaft.  Gawaine Baillie holte sich die Norfolk-Trophy in Snetterton, Jack Sears gewann Runde 5 in Snetterton und Runde 7 in Brands Hatch, beim einzigen Aufeinandertreffen aller drei Kontrahenten in Runde 6 siegte freilich Roy Salvadori vom Team Coombs und sicherte sich die Kingsdown Trophy vor Sears und Baillie.  Das faszinierendste Rennen der Saison war jedoch das Daily Express Meeting in Silverstone, bei welchem im Duell der Formel-1-Fahrer Roy Salvadori über Stirling Moss und Graham Hill ebenfalls die Oberhand behielt. Roy Salvadori war sicher der Fahrer dieser Saison.
1961 gingen nicht nur alle Siege in den neun Rennen an einen Mk.II , sondern mit einer Ausnahme stets die ersten drei Plätze - der Unterschied lag nur darin, wer hinter dem Steuer saß.  Das Team von Don Taylor brachte meist zwei Wagen an den Start und insgesamt vier Fahrer, darunter mit Bruce McLaren und John Surtees zwei Formel-1-Asse. Die Equipe Endeavour war stets mit zwei Mk.II 3.8 vertreten, ein Wagen wurde von Michael Parkes pilotiert, im anderen wechselten einander Graham Hill und Jack Sears ab. Das Team Coombs vertraute auf nur einen Wagen bzw. einen Fahrer - Roy Salvadori. Als er einmal nicht antreten konnte, sprang John Coombs selbst ein, ohne jedoch das Rennen zu beenden. Daneben war wieder Gawaine Baillie als one-man-show vertreten.
Runde 1, die Lombank-Trophy in Snetterton ging an Gawaine Baillie vor John Surtees. Runde 2, die St. Mary’s-Trophy in Goodwood entschied Michael Parkes vor Graham Hill für sich und beide für die Equipe Endeavour. Runde 3 in Aintree sah Roy Salvadori vom Team Coombs vor Jack Sears vom Team Endeavour über die Ziellinie gehen. Runde 4, die International Trophy in Silverstone, brachte wieder einen Doppelsieg für die Equipe Endeavour, diesmal mit Graham Hill vor Michael Parkes. Graham Hill erzielte in diesem Rennen auch die schnellste Durchschnittsgeschwindigkeit in einer Rennrunde während der gesamten Saison, nämlich verblüffende 148 km/h! In Runde 5, der London-Trophy auf der Rennstrecke von Crystal Palace konnte nach vier verschiedenen Siegern in vier Rennen erstmals ein Fahrer seinen Erfolg wiederholen - Roy Salvadori vom Team Coombs. Runde 6, die British Empire Trophy in Silverstone, brachte freilich einen Doppelsieg für die Equipe Endeavour mit Michael Parkes vor Graham Hill. Michael Parkes siegte auch in Runde 7, der Redex-Trophy in Brands Hatch, diesmal vor Roy Salvadori. In Runde 8, dem Gold Cup Meeting in Oulton Park war freilich wieder Roy Salvadori erfolgreich, Graham Hill wurde Zweiter. Michael Parkes setzte mit seinem Sieg vor Roy Salvadori im letzten Rennen in Snetterton den Schlusspunkt.
ImageMit seinen vier Erfolgen hatte er die meisten Siege und auch die meisten schnellsten Runden - dazu hatte er Roy Salvadori zweimal bezwungen, während er nur einmal von Salvadori besiegt wurde. Er hatte damit Salvadori knapp von der Spitze verdrängt. 1962 das gleiche Bild - Jaguar Mk.II 3.8 in allen acht Rennen auf den Plätzen 1, 2 und mit einer Ausnahme auch 3.  Neu war, dass einige Rennen jetzt deutlich länger waren, das Spektrum reichte nun von 10 bis zu 30 Runden. Graham Hill war von Equipe Endeavour zum Team Coombs gewechselt, sodass nun mit je zwei Wagen gleiche Voraussetzungen bestanden. Der beste Fahrer der Vorsaison, Mike Parkes, holte sich auch das erste Rennen in Snetterton.
Dann freilich schlug das Team Coombs eindrucksvoll mit vier Siegen in Serie zurück.  Die ersten drei (Goodwood, Aintree, Silverstone) gingen auf das Konto von Graham Hill, in Crystal Palace meldete sich Roy Salvadori zurück.  Die Equipe Endeavour revanchierte sich mit Siegen von Sears (in Aintree) und Parkes (in Brands Hatch) - sodass es vor dem Finale in Oulton Park nur mehr 4:3 für Coombs stand. Dort freilich machte Graham Hill mit seinem vierten Saisonsieg die aktuelle Vorherrschaft deutlich.  Graham Hill war somit der dritte Dominator im dritten Jahr dieser "Formel-1-Saloon"-Klasse.
1963 trat die Equipe Endeavour nicht mehr an, Herausforderer von Team Coombs war nun das Team von Tommy Atkins, das sich die Dienste des langjährigen Coombs-Piloten Roy Salvadori gesichert hatte, der nicht im Schatten von Graham Hill stehen wollte. Roy Salvadori konnte dann auch das erste Rennen in Snetterton für sich und das neue Team entscheiden, ehe das Coombs-Imperium erneut mit drei Seriensiegen von Graham Hill (in Oulton Park, Goodwood und Aintree) die Konkurrenz demoralisierte. Es sollte ein glanzvoller Abschied für den Mk.II 3.8 werden, denn in der zweiten Saisonhälfte sah man Graham Hill und Roy Salvadori auf Ford Galaxie wechseln wie zuvor schon ihre alten Rivalen Jack Sears und Gawaine Baillie.

ImageTour de France. Die Tour de France wurde 1899 als Rennen für Automobile auf öffentlichen Straßen ins Leben gerufen. Start war für 14 Teilnehmer am 16. Juli in Paris, die Route führte zunächst ostwärts nach Nancy um schließlich im Uhrzeigersinn über Aix-Le-Bains, Vichy, Perigeux, Nantes und Cabourg von Norden wieder in die Hauptstadt zu münden, wo die übrig gebliebenen Teilnehmer am 24. Juli nach 2.216 Kilometern eintrafen. René de Knyff auf Panhard & Levassor absolvierte diese Strecke in 44 Stunden 43 Minuten und 39 Sekunden, was einer Durchschnittsgeschwindigkeit von rund 50 km/h entsprach. Bis 1906 gab es kein Rennen, sodass ab 1903 das weltbekannte Radrennen die Bezeichnung aufgriff und berühmt machte. Die Motorsportveranstaltung wurde fortan nicht nur als "Tour de France", sondern wenn Verwechslungen zu befürchten waren, auch als "Tour de France Automobil" bzw. auch nur als "Tour Auto" bezeichnet. Zwischen 1906 und 1937 gab es 19 weitere Auflagen, die jedoch nur als Gleichmäßigkeitsfahrten ausgeschrieben waren.
Das änderte sich 1951 als die Tour de France einen neuen Zuschnitt bekam, nachdem wieder der Schnellste Sieger war. Gewinner dieser ersten neuen Tour de France waren Pierre Pagnibon/ Alfred Barraquet auf Ferrari 212 vor zwei weiteren Ferrari-Teams. Start und Ziel war nun in Nizza mit 5.239 Streckenkilometern dazwischen.  1952 wurde die Rallye um Bergprüfungen und ein ausgiebiges Rundstrecken-Rennen angereichert - 100 Kilometer auf dem Circuit de Gueux bei Reims. In den Folgejahren wurde die Tour immer mehr ausgeweitet und umfasste schließlich im Schnitt 5.500 Kilometer auf öffentlichen Straßen, 55 Kilometer Bergprüfungen und 700 Kilometer Rundstrecken-Rennen.
Im Rahmen der Tour de France mussten Fahrer und Autos folglich mehr als das Dreifache der Mille Miglia-Distanz und ähnlich viel wie beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans bewältigen!  Das Anforderungsprofil war durch die Kombination von Straßenrennen, Rundstreckenrennen und Bergrennen zweifellos das anspruchsvollste überhaupt in der Renngeschichte. Vor diesem Hintergrund etablierte sich die Tour de France als Spitzenrennen im Rennkalender, das auch Grand Prix-Piloten in seinen Bann zog. 1956 etwa triumphierte nach 5.380 Kilometern zwischen Nizza und Paris Alfonso de Portago auf Ferrari 250 GT über den Mille Miglia-Sieger des Vorjahres Stirling Moss auf Mercedes 300 SL und Olivier Gendebien auf einem weiteren Ferrari 250 GT.
Image1957 wurde eine gleichrangige Wertung von GT bzw. Tourenwagen geschaffen, folglich kannte die Tour de France ab diesem Zeitpunkt jährlich zwei Sieger. Die Tourenwagen-Kategorie schien wie maßgeschneidert für Alfa Romeo und Jaguar. Die Kontrahenten hätten aber unterschiedlicher kaum sein können. Die leichte Alfa Romeo Giulietta Berlina mit nur 1,3 Liter Hubraum und 65 PS aber viel Drehvermögen stand dem um ganze 545 kg schwereren Jaguar 3.4litre mit 210 PS gegenüber - der Vergleich mit David und Goliath drängte sich auf. 1957 und 1958 ging das Duell an die kleine Giulietta Berlina, 1959 war ein 3.4litre erfolgreich. Ein Fahrer, der beide Modelle in diesen Jahren zum Einsatz brachte, war Bernard Consten.
Bernard Consten war 1957 ein begabter französischer Nachwuchsfahrer, der mit 22 Jahren 1954 seine erste Tour de France bestritt und auf einem Triumph TR 2 den beachtlichen 11.  Gesamtrang belegte. Nach 30 Monaten Wehrdienst, darunter im Algerienkrieg, versuchte er wieder im Motorsport den Anschluss zu finden.  Die neu geschaffene Tourenwagenklasse schien ihm dafür gerade Recht und der Jaguar 3.4litre die beste Wahl. Der Jaguar war freilich für einen 25-jährigen ein zu teures Automobil für eine gesamte Rennsaison und so beschloss er zusammen mit seinem Partner Jack Renel nur für die Tour de France, die diesmal von Nizza über Le Mans und Vichy nach Reims führte, einen 3.4litre zu kaufen, um ihn nachher wieder zu veräußern.
Dem Jaguar sollten freilich zwei andere Tiere zum Verhängnis werden. Zunächst eine Wespe, die sich ins Hosenbein von Bernard Consten verirrte und schließlich eine Ente in Form eines Citroen 2CV, der aus einem Feldweg kommend den Vorrang verletzte. Der 3.4litre überschlug sich, seine Crew blieb aber unverletzt und konnte das Rennen sogar fortsetzen, die Chancen auf einen Spitzenplatz waren aber dahin. Enttäuscht wechselte Bernard Consten 1958 als zweiter Fahrer zu seinem Cousin und Vorjahressieger Jean Hébert in eine Giulietta, mit der die beiden in der Tourenwagen-Kategorie auch erfolgreich sein sollten. 1959 freilich kam er mit einer Giulietta über einen 6.Platz nicht hinaus, was ihn motivierte, es 1960 mit dem neuen Jaguar Mk.II 3.8 zu versuchen. Den siegreichen Fahrer von 1958 nun in den eigenen Reihen zu haben, war Jaguar viel Aufmerksamkeit wert und der frühere Rennleiter und nunmehrige Leiter der Service-Abteilung, Frank Raymond Wilton England, wurde intern über jeden wichtigen Schritt der Zusammenarbeit in der Folge informiert.
ImageDie Arbeiten an Bernard Constens erstem Mk.II begannen unmittelbar nach Auftragseingang durch den französischen Jaguar-Importeur Royal Elysee. Zeit- und baugleich wurde auch ein Wettbewerbsfahrzeug für einen britischen Auftraggeber in Sherwood Green mit grünem Rauhleder vorbereitet. Es dürfte sich dabei um das Fahrzeug gehandelt haben, das Sir Gawaine Baillie mit Beifahrer Peter Jopp im Laufe des Jahres ebenfalls bei der Tour de France einsetzen sollte.
Die Route der Tour de France 1960 führte zwischen 15. und 23. September über 5.080 km in vier Etappen mit 14 Wertungsprüfungen von Nizza nach Biarritz. Die erste Etappe brachte mit Col de Braus (7,1 km), Mont Ventoux (21,6 km) und Côte de Rousset (14 km) drei Bergwertungen vor dem Rundstreckenrennen am Nürburgring (1 Stunde), Zielort war Spa. Die zweite Etappe umfasste Rennen auf den Rundkursen von Spa-Francorchamps (2 Stunden) und Montlhery (1 Stunde 30 Minuten), übernachtet wurde in Rouen. Von dort ging es auf der dritten Etappe zunächst auf die Rennstrecken Rouen- Les Essarts (1 Stunde) und Le Mans (2 Stunden), anschließend auf die Bergstrecken Côte de Puy Mary (7 km) und Puy de Dome (4,8 km) und schließlich ins Etappenziel nach Clermond-Ferrand.
Die vierte Etappe begann auf dem Circuit d’Auvergne (1 Stunde), es folgten die Bergwertungen Col de l‘Aubisque (12 km) und Col du Tourmalet (10,5 km) sowie als letzte Rennstrecke der Stadtkurs von Pau (1 Stunde) vor dem Ziel in Biarritz knapp an der spanischen Grenze.  Am Start waren vier Teams mit dem 3,8-Liter- Motor und drei weitere mit geringfügig schwächerem 3,4-Liter-Motor. Die Betreuungskapazitäten für die sieben Wettbewerbswagen waren überschaubar. Einen Mk.II 3.8 aus der Testabteilung des Werks teilten sich Mike Mac Dowel und Mr. Brookes von Jaguar mit dem Privatmechaniker von Sir Gawaine Baillie und natürlich jeder Menge Ersatzteilen. Jaguar France bot vier Betreuer in zwei Fahrzeugen, einem Jaguar 3.4litre und einem Citroen Safari Kombi auf.
Dunlop versorgte mit einem Commer-Van die Servicepunkte mit Reifen. Angesichts begrenzter personeller Ressourcen und eines sehr engen Zeitrahmens für Reparaturen, mussten die Teams oftmals improvisieren. Als am Wagen von Consten und Renel die Lichtmaschine kaputt ging, kauften sie kurzerhand zwei weitere Batterien, um die Stromversorgung zu sichern.
ImageAls eine davon sich am Nürburgring aus ihrer Position löste, musste Bernard Consten kurzfristig langsamer fahren, um sie wieder zu platzieren.  Ans Stehenbleiben dachte er nicht, obwohl er wie die anderen Fahrer bei den Rundstreckenrennen alleine im Auto war. Dieses Missgeschick mit der Batterie kostete Bernard Consten den Sieg am Nürburgring, denn als der Siegerwagen von Baillie die Ziellinie überschritt, lag Consten lächerliche 150 m zurück. Daraufhin erhielt er die serienmäßige Lichtmaschine eines durch Unfall ausgeschiedenen 3.4litre. Doch auch in Spa blieb Consten vom Pech verfolgt, da die Lichtmaschine über 4.500 U/min nicht auflud und zudem zeitweise der overdrive ausfiel.
Dennoch war er erneut nur wenig hinter Baillie, aber deutlich vor Behra. Dies soll freilich nicht bedeuten, dass Baillie nicht ganz hervorragend fuhr - am fliegenden Kilometer wurden er in Spa mit 215 km/h gemessen ... Dank Zusatztanks konnte das auf 2 Stunden angesetzte Rennen, ohne Tankstopp durchgefahren werden, obwohl die 3.8-Modelle zu Beginn des Rennens auf der massiven Steigung nach dem Start/Ziel-Bereich merklich Benzin verloren. Am Schluss sollten sich nach drei Aufwärmrunden und 322 km Renndistanz freilich nur mehr lächerliche neun Liter Treibstoff im Siegerwagen finden. In Le Mans ging die Rechnung von Baillie nicht auf und er musste kurz vor Schluss der 25 Runden aus Benzinmangel das Tempo drastisch reduzieren.
Bernard Consten, der sich taktisch klug oft im Windschatten der Konkurrenten bewegt hatte, blieben genug Reserven und er konnte dieses Rennen nach 325,8 km mit 60 m Vorsprung gewinnen! Der aus diesem Kopf-an-Kopf-Rennen resultierende Benzinverbrauch lag bei 28 Liter auf 100 km.
Baillie erzielte bei den sieben Rundstreckenrennen fünfmal die beste Zeit und zweimal die zweitbeste, Bernard Consten war zweimal Erster und fünfmal Zweiter. Die Alfas kamen über dritte Plätze auf der Rundstrecke nicht hinaus.  Auch die Gesamtwertung in der Tourenwagenkategorie machten die beiden Mk.II-Teams untereinander aus. Dabei hatten Bernard Consten/Jack Renel das bessere Ende für sich, obwohl sie im Laufe des Rennens mit wesentlich mehr Defekten konfrontiert waren als ihre Stallkollegen aus England. Für Bernard Consten hatte sich der Markenwechsel mehr als gelohnt. Das galt auch für seinen Beifahrer Jack Renel, dessen bestes Resultat zuvor ein 9. Platz auf Porsche 356 im Jahre 1956 war. In der GT-Klasse belegten drei Ferrari-250-GT-Teams die Spitzenplätze, nur 48 der 116 insgesamt gestarteten Teams hatten das Ziel erreicht.
1961 zeichnete sich eine Neuauflage des Duells zwischen den beiden Mk.II-Crews Consten/Renel und Baillie/Jopp um den Sieg in der Tourenwagen-Wertung ab. Das Werk achtete sehr genau darauf, beide Bewerber mit gleich starken Fahrzeugen zu beliefern, was auch gelang. Bei einer Vergleichsmessung erreichte der Motor für das französische Team vernachlässigbare 2 PS mehr als jener für das britische Team. Am Start waren freilich noch drei weitere französische und ein Schweizer Team und nahmen mit ihren Jaguar Mk.II 3.8 die äußerst anspruchsvolle Strecke in Angriff, die diesmal von 14. bis 22. September auf 5.860 km von Nizza in fünf Etappen mit 16 Wertungsprüfungen nach Korsika führte. Die erste Etappe brachte die Bergwertungen Col de Braus (7,15 km) und Col St. Jean (5,35 km), ehe es zum Circuit d‘Auvergne (1 Stunde) bzw. zum Etappenziel Clermond-Ferrand ging. Die zweite Etappe umfasste vor der Übernachtung in Reims die Bergwertung Cote Mont Revard (10,3 km) und den Rundkurs von Reims-Gueux (2 Stunden).
Die dritte Etappe brachte einen Stadtkurs in Brüssel (1 Stunde) als einzige Wertungsprüfung vor dem Etappenziel in Rouen. Die vierte Etappe war dafür mit den beiden Rennstrecken Circuit de Rouen-Les Essarts (1 Stunde) und Le Mans (2 Sunden) sowie den Bergprüfungen Côte de l‘Aubisque (12 km) und Col du Tourmalet (10,5 km) besonders herausfordernd, ehe es ins vorletzte Etappenziel Luchon ging. Die letzte Etappe sprengte mit sechs Wertungsprüfungen aber alles bisher Dagewesene und verlangte den bereits erschöpften Teams nochmals alles ab. Auf die beiden Bergrennen auf den Col d‘Aspin (12,15 km) und den Col de Soulor (7 km) folgte der Stadtkurs von de Pau (1 Stunde), gefolgt von zwei weiteren Bergwertungen am Côte du Rousset (14,1 km) und Mont-Ventoux (21,6 km) vor dem finalen Rundkurs mit Start und Ziel in Cargese auf Korsika (2 x 100 km).
ImageEs gab wieder drei Betreuerfahrzeuge: die Servicetruppe von Jaguar France unter der Leitung von Monsieur Cognet hatte mit einem Citroen Safari Estate und einem Ford Taunus Kombi angemessen Platz für Ersatzteile, die Herren Mac Dowel, Brookes und der Privatmechaniker von Sir Gawaine Baillie waren erneut in einem Jaguar Mk.II 3.8 unterwegs. Der mit drei Personen und Ersatzteilen vollgestopfte Mk.II saß nicht überraschend mehr als einmal mit dem Auspuff auf und verbrauchte eine Hinterradaufhängung, die für die Bewerber gedacht war, selbst, sowie zweimal Zeit, um die Auspuffaufhängung wieder zu fixieren. Noch schlimmer erwischte es den Service-Van von Dunlop, der in Pau komplett ausfiel, woraufhin ein 2CV gemietet werden musste, um die Reifen zum Servicepunkt zu bringen. Der erste Servicepunkt war die Garage von Jean Estager, der das Rennen an der Seite von René Dutoit bestritt. Dieses Team hatte keine Probleme, während Consten/Renel mit Ölverlust an der Hinterachse sowie am Motor, Baillie/Jopp mit Wasserverlust und damit überhitzendem Motor und Lego/Berges mit einer rutschenden Kupplung zu kämpfen hatten.
Meist ließ die knappe erlaubte Servicezeit keine Reparaturen zu, bisweilen wurden aber auch wahre Glanzleistungen vollbracht. So wurde vor Pau am Wagen von Baillie/Jopp die Motoraufhängung in nur sieben Minuten gewechselt und während der 2x100 km-Sonderprüfung in Korsika wurde ein vorderer Radzylinder gewechselt, ohne dass der Wagen zu spät zur nächsten Zeitkontrolle kam.
Die Fahrer lieferten einander erneut ein großartiges internes Duell um den Sieg in der Tourenwagen-Kategorie, wobei diesmal Alfa Romeo nicht annähernd mithalten konnte, die Jaguar Mk.II 3.8 waren mittlerweile eine Klasse für sich. Von den sechs gestarteten Mk.II-Teams kamen vier ins Ziel - auf den ersten vier Plätzen. Damit waren die Mk.II nicht nur in der Geschwindigkeit, sondern auch in der Zuverlässigkeit besser als der Rest des Feldes. Von den weiteren 110 gestarteten Fahrzeugen kamen nämlich nur 43 - das entspricht 39% - ins Ziel. Der problemlos laufende Wagen von Rene Dutoit/Pierre Estager erreichte den dritten Platz, der Kampf um den Sieg wurde erneut zwischen Bernard Consten/Jack Renel und Sir Gawaine Baillie/Peter Jopp ausgetragen. Diesmal hatte Bernard Consten
keine technischen Probleme und konnte sein Talent voll ausspielen. Die erste Bergprüfung auf den Col de Braus sah fünf Jaguar in Front, Consten nahm Lego 9,0 und Baillie 12,4 Sekunden ab. Auf den Col St. Jean gab es dasselbe Ergebnis mit geringeren Abständen aufgrund kürzerer Strecke. Das erste Rundstrecken-Rennen in Clermont-Ferrand sah erneut Bernard Consten als Sieger mit fast 5 km Vorsprung auf Baillie und über 7 km auf Lego. Am Mont Revard hatte er gar 28 Sekunden Vorsprung auf Baillie und fast 34 auf Lego. Wer sollte diesen Bernard Consten gefährden? Bei den Rundstrecken-Rennen in Reims (2 Stunden) und Brüssel (1 Stunde) fielen seine Siege hauchdünn aus und im siebenten Duell in Rouen war ebenso knapp endlich Baillie erfolgreich. In Le Mans war der Vorsprung von Baillie mit rund 1,7 km nach zwei Stunden etwas deutlicher, sodass noch etwas Spannung aufkam. Die größte Gefahr, wenn zwei sich so gnadenlos duellieren ist ja stets, dass einer die Kontrolle über das Auto verliert. Bernard Consten freilich war weit davon entfernt und war am Col de l’Aubisque fast 34 Sekunden vor Baillie im Ziel, Dutoit war über 50 Sekunden dahinter und der beste Alfa Romeo gar über eine Minute.
ImageWegen Schlechtwetter wurde die Prüfung auf den Col de Tourmalet abgesagt, was Bernard Consten wohl mehr bedauerte als seine Verfolger, die sich allenfalls auf der Rundstrecke noch Chancen ausrechnen konnten, ihn zu gefährden, denn Col de l’Aspin und Col de Souloir gingen mit 22,8 bzw. 6,2 Sekunden Vorsprung auch an Bernard Consten. Im Stadtkurs von Pau lagen nach einer Stunde gerade mal 200 m Vorsprung zwischen ihm und Baillie, am Col de Rousset waren es hingegen wieder 17,4 Sekunden. Als Bernard Consten mit 12,6 Sekunden Vorsprung am Mont Ventoux auch die letzte der acht Bergprüfungen gewann, war klar, dass hier ein Champion der Extraklasse am Werk war, den man nur mit einem überlegenen Auto schlagen konnte, aber nicht mit gleichem Material. Sir Gawaine Baillie und Peter Jopp mussten sich erneut Bernard Consten und Jack Renel geschlagen geben. Auch in der Kategorie GT konnten die Belgier Mairesse und Berger ihren Erfolg wiederholen vor drei weiteren Ferrari 250. Es gab also Vierfachsiege in beiden Kategorien - dass der Ferrari 250 GT der schnellste Zweitürer und der Jaguar Mk.II der sportlichste Viertürer ihrer Zeit waren, wurde mit diesem Resultat eindrucksvoll untermauert.
1962 nahmen nicht weniger als zehn Mk.II 3.8-Teams die Tour in Angriff - so viel wie nie zuvor oder danach. Der Start der Tour war erstmals in der Nachkriegszeit nicht in Nizza, sondern in Rouen und das Ziel in Reims. Das britische Betreuerteam wählte für den Zielort selbstbewusst das Hotel Victoria. Nach den schlechten Erfahrungen mit dem überladenen Saloon im Vorjahr, brachte das Werksservice in diesem Jahr eine Sonderanfertigung eines Mk.II zum Einsatz - einen Estate. Sein Fassungsvermögen war ungleich größer, die aus der Beladung resultierende minimale Bodenfreiheit nahm jedoch bisweilen bedenkliche Ausmaße an.
Die Tour de France 1962 startete am 15. September in Rouen, um am 23. in Reims zu enden, mit 5.979 km und 14 Wertungsprüfungen auf fünf Etappen. Die erste Etappe mit Ziel in Tours umfasste die Rennstrecken von Rouen-Les Essarts (1 Stunde) und Le Mans (2 Stunden). Auf der zweiten Etappe warteten die Bergwertung Côte du Mont Dore (5 km) sowie die Rennstrecken Circuit d‘Auvergne (1 Stunde) und Circuit d‘Albi (1 Stunde) vor dem Ziel in Toulouse auf die Konkurrenten. Die dritte Tag brachte eine wahre Sprint-Etappe mit den fünf Wertungsprüfungen Col d‘Aspin (12,15 km), Col du Tourmalet (12,35 km), Circuit de Pau (1 Stunde), Mont Ventoux (21,6 km) und Col de Braus (7,15 km) vor dem Etappenziel in Nice. Die vierte Etappe nach Spa umfasste die Bergwertungen Côte de Chamrousse (16,7 km) und Côte du Mont Revard (10,3 km) vor dem Circuit de Spa-Francorchamps (2 Stunden). Die Schlussetappe nach Reims brachte nur mehr das Rennen auf dem Rundkurs von Reims-Gueux (2 Stunden).
ImageDie Chance der Briten, im internen Duell mit den französischen Mk.II -Teams erstmals zu siegen, war gut wie nie zuvor. Der Wagen von Sir Gawaine Baillie und Peter Jopp verfügte über einen größeren Vergaser, was selbstverständlich Bernard Consten erregte. Der Verdacht, dass das Werk britische Teilnehmer bevorzugt, wurde vom Umstand, dass auch ein zweiter Wagen so ausgestattet war, nämlich jener mit dem britischen Beifahrer Jack Sears, nicht gerade entkräftet.  Offiziell war Jack Sears als Beifahrer von Claude Lego gemeldet, der überragende Mk.II -Fahrer der britischen Equipe Endeavour von 1959-1962 war aber auch bei der Tour de France zumindest bei den Rundstreckenrennen hinter dem Steuer des roten Mk.II 3.8. Die Wagen von Baillie/Jopp und Lego/Sears hatten ferner ein 3-Tank-System, welches man auch Consten/Renel empfohlen hatte. In der Tat bot das 2-Tank-System für nur 106,8 Liter, zuwenig Reserven für Unvorhergesehenes. Als Consten in Le Mans vom Kurs abkam, verlor er Sprit und sein Wagen musste aus dem parc fermé geschoben werden, was natürlich Strafzeiten nach sich zog. In Clermont-Ferrand sollte sich das Blatt jedoch zugunsten von Consten/Renel wenden.
Am Wagen von Baillie/Jopp blockierten die Vorderräder oftmals bei heftigen Bremsmanövern.  Daraus resultierte zunächst ein Bremsplatter und schließlich ein Reifenplatzer. Damit war einer der Favoriten aus dem Rennen. Auch Lego und Sears wurde Clermont-Ferrand zum Verhängnis.  Ihr Wagen überschlug sich und bot das Bild eines Totalschadens. Damit waren auch die zweiten Rivalen von Bernard Consten und Jack Renel aus dem Rennen und die beiden konnten die Tour entspannter zu Ende fahren als sie noch vor wenigen Tagen erwartet hatten.
Mit 46 Teilnehmern erreichten knapp 40% der 116 Starter das Ziel. Erstmals seit Einführung der beiden Kategorien gab es zwei Siegerteams aus Frankreich. In der Tourenwagen-Kategorie reichte es trotz der zwei ausgeschiedenen Spitzenteams erneut wieder für einen Mk.II-Vierfach-Triumph, noch dazu durch rein französische Teams mit den schwächeren Motoren, was diese als Genugtuung empfanden. Ferrari konnte dies mit den ersten fünf Plätzen in der GT-Klasse sogar noch überbieten, darunter waren freilich bereits drei verbesserte Modelle 250 GTO , für viele der beeindruckendste Rennwagen aller Zeiten. Jaguar wollte für den Mk.II keine weiteren Verbesserungen mehr entwickeln, obwohl Bernard Consten schon bald sehr deutlich auf die Notwendigkeit hinweisen sollte.
Image1963 führte die Tour de France von 14.-22. September über 5.850 km in fünf Etappen mit 16 Wertungsprüfungen von Strasbourg nach Nice.  Die erste Etappe begann mit der Bergwertung Turckheim - Trois Epis (6,32 km) und wurde auf den Rundstrecken Nürburgring (1 Stunde) und Spa-Francorchamps (2 Stunden) fortgesetzt, Etappenziel war Dinant in Belgien. Die zweite Etappe führte zu den Rennstrecken von Reims-Gueux (2 Stunden) und Rouen-Les Essarts (1 Stunde) ehe es ins Zwischenziel Caen ging. Auf dem Programm der dritten Etappe standen die Rundstrecke von Le Mans (2 Stunden), die Bergprüfungen Côte de l‘Aubisque (12 km) und Col du Tourmalet (10,5 km) sowie der Stadtkurs von Pau (1 Stunde) vor dem Etappenziel Albi (Tourenwagen) bzw. Bagnères de Bigorre (GT). Von dort ging es auf der vierten Etappe zunächst zum Circuit d‘Albi (1 Stunde) und anschließend zu den Bergrennen Côte du Mont Ventoux (21,6 km), Col du Rousset (14 km) und Côte de Chamrousse (17 km), Etappenziel war Lyon. Die Schlussetappe umfasste den Circuit d‘Auvergne (1 Stunde), den Col de Braus (7,15 km) und schließlich den GP-Rundkurs von Monaco (1 Stunde), ehe es ins Ziel nach Nice ging.
Die Tour 1963 brachte gleich drei neue Herausforderer für Jaguar. Alfa Romeo warf statt der Giulietta fünf hubraumstärkere Modelle vom Typ 2600 Sprint ins Rennen und Ford war mit drei Schlachtschiffen der Galaxie-Klasse erstmals in französischen Gewässern aufgekreuzt.  Zwar wirkten sie aufs Erste etwas behäbig, doch 7 Liter Hubraum waren eine deutliche Ansage.  Vier Jahre war der Mk.II 3.8 der Goliath gemessen an den Alfas, nun hatte man mit den Fords einen Goliath über sich und neben Alfa Romeo noch einen weiteren David unter sich. Der Mini Cooper machte mit Leichtigkeit und Wendigkeit wett, was ihm an Kraft fehlte.
Teamintern hatten Bernard Consten/Jack Renel diesmal keine Konkurrenz. Sir Gawaine Baillie und Peter Jopp hatten hatten auf einen Ford Galaxie gewechselt, den auch Henri Greder und Bo Ljungfeldt pilotierten. Insgesamt waren sechs rein französische Mk.II -3.8-Teams am Start, wobei alle Wagen in England aufgebaut wurden, drei vom Werk selbst und drei vom renommierten Rennstall Coombs. Für die Betreuung waren diesmal acht Serviceleute im Einsatz, offenbar war man sich der großen Herausforderung bewusst.  Und es sollte die wohl härteste Tour werden.
Beim ersten Bergrennen konnte Bernard Consten Peter Jopp mit dem Galaxie noch um 7 Sekunden abhängen, auf der Rundstrecke waren die Karten freilich anders verteilt. Am Nürburgring führte Bo Ljungfeldt bereits mit einer Minute und 12 Sekunden Vorsprung, ehe er wegen Motorschaden aufgeben musste. In der Folge siegte Greder vor Baillie, Consten musste sich mit Rang drei begnügen. In Spa und Reims waren erneut die Galaxies von Greder und Baillie vorn. Bernard Consten, der in Spa stoppen musste, um die Windschutzscheibe zu reinigen und in Reims wegen Ölproblemen langsamer fahren musste, wurde beide Male sogar von Jean Rolland auf dem neuen Alfa Romeo 2600 Sprint verdrängt. Wie schnell die Ford Galaxie waren, zeigt der Vergleich mit dem schnellsten Ferrari GTO , der in Reims eine Rundenzeit von 2 Minuten 36 Sekunden erzielte - Greder stand ihm mit 2 Minuten 38 Sekunden so gut wie nicht nach. Auch in Rouen war Greder nicht zu bezwingen, Consten konnte sich jedoch erstmals vor Baillie schieben. In Le Mans kam Greder in der letzten Runde des zweistündigen Rennens aber von der Strecke ab, was ihm einen Strafzuschlag von 300 km brachte.
ImageSeine Siegchancen waren damit so gut wie dahin, auch wenn er nicht abließ, hervorragende Zeiten zu fahren und noch die Rundstreckenrennen in Pau, Clermont-Ferrand sowie Monaco und darüber hinaus auch das Bergrennen von Chamrousse gewann. Nun lag Baillie in Führung, doch gelang es Bernard Consten auf der 12km Bergprüfung am Col d’Aubisque ihm 1 Minute und 5 Sekunden abzunehmen. Auch die nächste Sonderprüfung auf den Col de Tourmalet konnte Consten für sich entscheiden. Nun standen aber wieder zwei Rundstreckenrennen bevor, wobei die Galaxies zweifellos die Favoriten waren.
Greder gewann auch in Pau, wo Consten wegen eines Drehers in der zweiten Runde nur Dritter wurde, aber immerhin noch vor Baillie ins Ziel kam. In Albi wuchs Consten über sich hinaus und ließ sowohl Greder als auch Baillie im einstündigen Rennen hinter sich. Knapp nach dieser Sonderprüfung musste Baillie mit einer beschädigten Ölwanne aufgeben, was Bernard Consten zum Führenden in der Gesamtwertung machte. Er baute diese Position mit Siegen bei den folgenden Bergwertungen auf den Mont Ventoux und den Col de Rousset aus, in Chamrousse überließ er Jack Renel das Steuer, dem Henri Greder nur 1 Sekunde pro Kilometer abnahm.
Mit dem Sieg bei 8 von 16 Zeitprüfungen zeigte Greder zwar eine Glanzleistung bei dieser Tour, den Gesamtsieg konnte er Bernard Consten freilich nicht mehr streitig machen, Consten musste bei der letzten Sonderprüfung, dem einstündigen "Grand Prix von Monaco" nur ins Ziel kommen. Er tat dies freilich nicht ohne die charmante Geste, in der letzten Runde des Rennens anzuhalten und einer Teamkollegin beim Reifenwechsel zu helfen. Damit sollte er Jaguar in einer scheinbar aussichtslosen Tour 1963 noch einen Doppelsieg sichern, denn Annie Soisbault hatte sich mit konstant guten Platzierungen nach vorne gearbeitet. Mit einem 2.Platz am Col du Tourmalet, dritten Plätzen am Col d’Aubisque und bei den Rennen in Le Mans und Clermont-Ferrand war sie eine würdige Zweite in der härtesten Tour de France aller Zeiten. Von den ursprünglich 64 Startern in der Tourenwagenklasse erreichten nur 11 das Ziel in Nizza, zwei der drei Ford Galaxie waren ebenso ausgeschieden wie alle fünf Alfa Romeo 2600, der Erfolg von Annie Soisbault war sicherlich kein glücklicher Zufall. Bereits 1957 und 1959 hatte sie die Damenwertung mit einem Triumph TR 3 gewonnen, 1960 triumphierte sie mit einem Porsche 356, in der GT-Klasse war dabei Rang 13 ihre beste Platzierung. 1961 war sie glücklos auf Facel Vega, woraufhin sie 1962 in die Tourenwagenklasse zu Jaguar wechselte und dort den früheren Wagen von Bernard Consten übernahm. Die härteste Tour der Epoche sah lediglich 31 der 122 gestarteten Teams - also gerade mal ein Viertel - im Ziel. Während Ferrari mit der Entwicklung des GTO die Vorherrschaft einzementiert hatte, war Jaguar in der Tourenwagen-Klasse nicht mehr so überlegen, wie das Resultat vermuten ließe. In der Zuverlässigkeit übertraf der Mk.II freilich noch seine neuen und teilweise schnelleren Konkurrenten deutlich.
 
ImageWeltrekorde in Monza 1963.
Jaguar hatte die Aerodynamik von der Luftfahrt in den Automobilbau gebracht und war damit in Geschwindigkeitsbereiche vorgestoßen, für die es im Vereinigten Königreich gar keine Infrastruktur gab.  Rekordfahrten mussten daher auf den Kontinent verlagert werden. So diente 1949 ein Autobahnstück nahe dem belgischen Ort Jabekke dazu, die Höchstgeschwindigkeit des XK 120 OTS (Open Two Seater) unter Beweis zu stellen.  Werksfahrer Ronald Sutton erreichte mühelos 126,5 mph und damit neuen Weltrekord für Produktionswagen ohne Aufladung. 1950 trat Jaguar mit einem XK 120 OTS auf der französischen Hochgeschwindigkeitsstrecke Montlhery bei Paris an, um den ersten Langstreckenrekord für Produktionswagen zu brechen. Leslie Johnson und Stirling Moss setzten mit 107,5 mph in 24 Stunden eine neue Rekordmarke. Im nächsten Jahr erreichte Leslie Johnson erneut mit einem XK 120 OTS auf derselben Rennstrecke mit 131,8 mph den neuen Rekordschnitt für eine Stunde.
1952 ging die strömungsgünstigere geschlossene Version mit stärkerem Motor erneut in Montlhery an den Start, um neue Dauer- und Distanzrekorde aufzustellen. Leslie Johnson, Bert Hadley, Stirling Moss und Jack Fairman wechselten einander am Steuer des XK 120 SE FHC (Fixed Head Coupé) ab und erzielten damit auf Anhieb 4 Weltrekorde: 3 Tage mit 105,6 mph, 4 Tage mit 101,2 mph, 15.000 km mit 101,9 mph und 10.000 Meilen mit 100,7 mph.  11 Jahre später traute sich Jaguar zu, ähnliches über 7 Tage und 7 Nächte mit dem flotten Viertürer zu schaffen. Der Mk.II 3.8 brachte zwar über 200 kg mehr auf die Waage als der XK 120 SE FHC, dank 40 PS mehr erreichte er jedoch exakt dieselbe Höchstgeschwindigkeit wie der Zweitürer.
Am Fahrzeug waren nur geringe Modifikationen erlaubt, wollte man nicht die Kategorie "Standard Production Car" verlassen. Eine laminierte Frontscheibe, ein dritter Scheibenwischer, zwei Zusatzscheinwerfer für die Nacht sowie zwei erhabene Tankeinfüllstutzen für schnelle Betankung waren die augenscheinlichsten Abweichungen vom Serienmodell. Zusatztanks waren im Rahmen des Rekordversuchs erlaubt, der serienmäßige Tank, der nur 54,6 Liter fasste, hätte zu viele Tankstopps und damit wertvollen Zeitverlust verursacht. Mit zwei Zusatztanks konnte der Rekordwagen rund 150 Liter bunkern. Das Reglement sah andererseits auch vor, dass alle Ersatzteile, deren man sich zu bedienen gedachte, im Wagen mitgeführt werden mussten, denn an der Box durften außer Benzin nur Reifen bereitgehalten werden. Auf der Rückbank wurde deshalb eine Ersatzteilkiste verankert. Bemerkenswert ist, dass der Aufbau des Rekordwagens
unter der Leitung von Claude Baily erst am 18.  Jänner 1963 begann, obwohl der Start der Rekordfahrten bereits für 6. März auf der Hochgeschwindigkeits-Strecke von Monza angesetzt war, die wie Montlhery durch die Steilwandkurven besonders hohe Rundengeschwindigkeiten erlaubte. Auf Versuchsfahrten hatte man blauäugig verzichtet. Partner bei dem Rekordversuch war der Ölhersteller Castrol, der auch den Transport des Rekordwagens übernahm.  Am Dienstag den 26. Februar fuhr der Castrol Rennservice-Transporter in der Browns Lane Coventry vor, um den Mk.II 3.8 mit der Fahrgestell-Nummer 230215DN, der Karosserie 23430 in silbergrauem Glanzlack mit dunkelblauer Lederausstattung und dem Motor mit der Nummer LC5443/8 zugelassen auf das Kennzeichen "7116 VC" aufzuladen und am Samstag den 2. März am Treffpunkt in Arcore zwischen Lecce und Mailand abzuliefern. Dort trafen am Sonntag den 3. März nach dem Flug London-Mailand auch die fünf Fahrer ein, die einander rund um die Uhr abwechseln sollten. Die Wahl fiel dabei auf die international unbekannten Piloten John Bekeart, Peter Sargent, Peter Lumsden, Geoff Duke and Andrew Hedges. Geoff Duke etwa war früherer Motorradweltmeister - offenbar traute man ihm mehr Schräglage zu als renommierten Formel 1-Fahrern. Zumindest aber würde ein Erfolg mehr dem Wagen als den prominenten Fahrern zugeschrieben werden.
ImageDer Erfolg schien aber mehr als unsicher, hatte der Belag des Autodrom von Monza im Winter doch massive Schäden erlitten, die die Fahrer im wahrsten Sinn des Wortes erschütterten. Auch die romantischen Vorstellungen der Engländer vom März in Italien erlitten einen Rückschlag, war das Wetter doch tagsüber oft regnerisch. In der Nacht herrschte dichter Nebel und es war so kalt, dass das an der Box bereitgestellte Kühlwasser gefror. Zu allem Überfluss vergnügten sich Dutzende Kaninchen auf der Rennstrecke.  Jene, deren Vergnügen ein jähes Ende fand, zogen wiederum Habichte an. Insgesamt also alles andere als ideale Voraussetzungen für einen Rekordversuch, der am Mittwoch den 6. März um 12.00 Uhr begann und für 7 Tage und 7 Nächte anberaumt war. Jeder der fünf Fahrer sollte den Wagen drei Stunden am Stück fahren, dann war ein Tankstopp notwendig, was auch für Fahrerund Hinterreifen-Wechsel genutzt werden sollte.
Wenn man einen Abstand von 6 Metern von der Innenseite der Fahrbahn zugrunde legt, so beträgt die Rundenlänge im Autodrom von Monza 4.259 Meter. Eine Rundenzeit von 1 Minute und 22 Sekunden bedeutet daher eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 187 km/h! Abgesehen von der Beschleunigungs- und der Verzögerungsrunde nach bzw. vor einem Boxenstopp war das der Mittelwert der gefahrenen Rundenzeiten beim ersten Versuch, der um 1 Uhr in der Nacht am Donnerstag nach 89 Runden bzw.  13 Stunden abgebrochen werden musste, da ein Hinterachsrohr gebrochen war. Der zweite Versuch endete nach 132 Runden bzw. nach 13 Stunden mit gleich hohem Schnitt ebenfalls aufgrund eines technischen Defekts. Der dritte Versuch, der am Donnerstag um 21:02 Uhr begann, zeigte anfangs nur Schnitte von etwa 1 Minute 30,5 Sekunden, was 169 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit bedeutet, ehe auch er am Freitag nach 14 Stunden abgebrochen werden musste, erneut wegen Überlastung der Hinterachse. Die massiven Schlaglöcher auf der Strecke hatten in Verbindung mit dem erhöhten Wagengewicht ihren Tribut gefordert. Berücksichtigt man die Fliehkräfte in der Steilwand, so war das Fahrwerk so belastet, als hätte der Mk.2 zehn Passagiere an Bord. All dies hätte man vorher auf Testfahrten in Erfahrung bringen können, so aber hatte man die Zeit für einen 7 Tage und 7 Nächte-Rekord verspielt.
Infolge dessen entschied man sich bei Jaguar, das Ziel und die Strategie zu ändern. Das neue Ziel war, den eigenen 4-Tages-Rekord des XK 120 FHC zu brechen. Dafür wurde nun das Wagengewicht reduziert, indem man Ersatzteile aus der Kiste entfernte. Das brachte natürlich das Handicap geringerer Ersatzteilreserven, doch ließen die Umstände keine andere Wahl.  Am Samstag den 9. März um 22:00 Uhr ging es los. Der Wettbewerbswagen verzichtete auf einen overdrive, was für den klassischen Langhuber eine herausfordernde Dauerdrehzahl von 4.000 U/min in den Kurven und 4.300 auf den Geraden bedeutete, aber zu keinen Problemen führte. Dienstag um 22:00 Uhr war mit 107,0 mph (172 km/h) ein neuer Rekordwert für drei Tage aufgestellt. Man war zuversichtlich, auch die weiteren Rekordziele zu erreichen. Nach 3 Tagen, 14 Stunden und 17 Minuten, als die drei weiteren Rekorde in Reichweite waren, brach jedoch ein Tank. Unglücklicherweise war es jener, der mit einem anderen Tank zusammen über einen gemeinsamen Einfüllstutzen befüllt wurde, sodass auch dieser Tank stillgelegt werden musste.
ImageEs blieb ein 50-Liter-Tank, was bedeutete, dass fortan stündlich statt wie bisher nur alle drei Stunden ein den Schnitt senkender Tankstopp erforderlich wurde. Dennoch gelang es dem Fahrerteam den angepeilten Schnitt einzuhalten.  Noch vor 14 Uhr war am Mittwoch die 15.000-km-Marke im neuen Rekordtempo von 106,6 mph (171 km/h) erreicht. Um 20:10 Uhr überschritt John Bekeart die 10.000-Meilen-Marke im Rekordschnitt von ebenfalls 106,6 mph, ein Wert der auch am Ende der 4-Tages-Marke stand. Auf der Rekordfahrt hatte der Mk.II 14 Hinterreifen und 4 Vorderreifen sowie im Schnitt 20 Liter auf 100 km verbraucht. Eine nachträgliche Untersuchung ergab, dass der Motor in erstklassigem Zustand war. Der Wagen übersiedelte im Anschluss sofort mit seiner Rennpatina auf den Genfer Automobilsalon, wo er der zum Publikumsmagnet wurde.

Triumph in der ersten Tourenwagen-Europameisterschaft.  Die Tour de France war nicht nur von der Qualität mehr als ein nationaler Wettbewerb, sie bezog auch regelmäßig Rennstrecken in den Nachbarländern wie den Nürburgring oder Spa-Francorchamps in den Renn-Plan ein.  Die Kombination von Langstreckenrennen auf der Rundstrecke und Bergsprints machte den Ausgang spannend und für das Publikum war es faszinierend, viersitzige Autos im Einsatz zu erleben, die nicht so weit von der eigenen Geldbörse entfernt waren wie die GTs. Es lag daher auf der Hand, einen Schritt weiter zu gehen und ein offizielles Europäisches Championat für diese Fahrzeuge zu schaffen. Sieben Länder, darunter auch Österreich, hatten sich auf einen Rennkalender geeinigt, der die klassischen Rennstrecken Nürburgring, Brands Hatch/ Mallory Park und Zandvoort mit Stadtkursen in Brüssel und Budapest sowie Bergrennen auf den Mont Ventoux und das Timmelsjoch kombinierte.
Die Teilnahme an einem Bergrennen war verpflichtend, gewertet würden die besten 5 Resultate. Dem Sieger des Championats winkte ein 50 cm hoher Pokal aus massivem Silber.  Gefahren wurde in nicht weniger als 9 Klassen.  Für die ersten 10 Plätze in der Klasse gab es Punkte, der Gesamtsieg wurde wie beim Britischen Tourenwagen-Championat nicht belohnt.
Die Meisterschaft begann mit einem Fehlstart, denn die europäische Hauptstadt Brüssel konnte nicht einmal den Straßenbelag der Fahrbahnen im Bezirk Heysel sanieren, die für den Stadtkurs ausgewählt waren, sodass das geplante Eröffnungsrennen Mitte April abgesagt und ein Ersatzrennen im August auf der Rennstrecke in Zolder angesetzt wurde. Erst knapp vor Ende des ersten Halbjahres sollte es daher losgehen, mit dem 6-Stunden-Rennen auf der Nürburgring Nordschleife am 16. Juni 1963, das den Rekordbesuch von 50.000 Zusehern für ein Tourenwagenrennen brachte. Mercedes war unter der Leitung von Karl Kling mit vier Werkswagen vertreten - Eugen Böhringer/Dieter Glemser und Erich Waxenberger/Peter Lang mit ihren Mercedes 300 SE waren Favoriten für den Sieg in Klasse 9, in Klasse 8 waren zwei Mercedes 220 SE mit Eberhart Mahle/Roland Ott und den Schwedinnen Ewy Rosquist/Ursula Wirth am Start. Ihnen standen vier Jaguar Mk.II 3.8 gegenüber mit den deutschen Duos Peter Lindner/Peter Nöcker und Klaus Vehling/Erich Bitter, die beide für Peter Lindner Racing fuhren.
ImageEin dritter Wagen wurde allein vom Deutschen Günther Degen ins Rennen geworfen, der einzige Brite mit einem Mk.II 3.8 war John Sparrow. Die beste Trainingszeit und damit die Pole-Position sicherte sich der Privatfahrer Peter Lindner, der jedoch als Jaguar-Händler auf beste Ausrüstung zurückgreifen konnte. Drei Mk.II in British Racing Green waren vom Werk für ihn und sein Team für die Saison aufgebaut worden, Finanzierung und Service während der Meisterschaft lagen freilich allein bei ihm. Dass er den Mercedes-Werksfahrer Eugen Böhringer auf noch feuchter Trainingsstrecke hinter sich gelassen hatte, zeigte sein Können, war der Mercedes mit seiner breiteren Spur und seinem längeren Radstand unter diesen Umständen doch zweifellos leichter zu beherrschen. Zusammen mit Peter Nöcker hatte er das 6-Stunden-Rennen sowohl 1961 als auch im Vorjahr im Rahmen der Deutschen Meisterschaft auf seinem Mk.II mit dem Kennzeichen WI-PL1 gewonnen.
Der Plan, dass John Sparrow und Günther Degen ihn gegen die Mercedes abschirmen sollten, brach jedoch bereits in Runde eins zusammen, als beide mit Getriebeschaden ausfielen! Von Vehling/Bitter die den auf F-PL1 registrierten Mk.II fuhren, war keine Hilfe zu erwarten, sie konnten mit dem Tempo der Spitzenfahrer nie mithalten. Peter Lindner/Peter Nöcker waren also ganz auf sich allein gestellt, doch Startfahrer Peter Lindner fuhr überragend. Eugen Böhringer nahm er je 2 Sekunden in den ersten beiden Runden ab, Erich Waxenberger gar je 20! Mercedes spekulierte damit, dass Böhringer Lindner in einen Fehler hetzen würde und er oder einer der drei anderen Mercedes den Sieg einfahren könnten. Doch es war Böhringer, der die Beherrschung über sein Fahrzeug verlor, eine Mauer touchierte und dabei einen Reifen beschädigte.
Der eigenhändige Reifenwechsel kostete ihn 7 Minuten und damit den Sieg. In Runde 4 musste Erich Waxenberger wegen eines gerissenen Ventilator-Riemens an die Boxen, was ihn 10 Minuten zurückwarf und am Mercedes 220 SE von Mahle/Ott brach die Achsabstützung. Dass es ganz zum Schluss noch spannend wurde, lag nur daran, dass am Jaguar 800 m vor dem Ziel die Vorderradaufhängung brach und sich die Raubkatze auf drei Pfoten ins Ziel schleppte - freilich noch immer mit komfortablen über 5 Minuten Vorsprung.
Wenn schon vier Mercedes Werkswagen den privaten Jaguar nicht in Verlegenheit bringen konnten, wer sollte dem Mk.II dann weitere Gesamtsiege streitig machen? Bei Bergrennen entscheidet oft nicht der stärkste Motor, sondern auch geringes Gewicht, niedriger Schwerpunkt und hohe Wendigkeit. Beim Mont Ventoux Bergrennen waren zwar mit Claude Barbier und Annie Soisbault zwei Einheimische mit Raubkatzen am Start, Leo Cella mit einem Lancia Flavia mit nur 1500cm³ ließ ihnen jedoch das Nachsehen. Das Team Peter Lindner Racing war nicht am Start, für das obligatorische Bergrennen hatte man Österreich eingeplant.
Bei der dritten Runde in Großbritannien auf der klassischen Rennstrecke von Brands Hatch waren die vor Kraft strotzenden Ford Galaxie von Gawaine Baillie/Peter Jopp, Dan Gurney/Jack Brabham und John Sprinzel/Merton Lucia die Herausforderer der Mk.II 3.8-Teams Roy Salvadori/Denny Hulme, Mike Salmon/Peter Sutcliffe, Chris McLaren/John Coundley, Albert Powell/Ken Baker und Peter Lindner/Peter Nöcker.  Baillie vor Salmon, Gurney und Coundley war die ausgewogene Ausgangssituation nach dem Start bei strömendem Regen. Gurney hatte jedoch bereits früh einen Dreher und auch Baillie musste schon bald Salmon und Lindner passieren lassen. Mit Salmon/Sutcliffe vor Salvadori/Hulme und Lindner/Nöcker lagen beim Zieleinlauf drei Jaguar Mk.II 3.8 in Front. Als am Siegerwagen bei der technischen Kontrolle übergroße Einlassventile festgestellt wurden, rückten Lindner/Nöcker durch Disqualifikation auf Rang zwei auf.
Beim Ersatzrennen für Brüssel in Zolder war erneut ein Dreikampf der Großkatzen auf dem Programm, diesmal ohne echte Herausforderer.  Peter Lindner auf dem Mk.II mit dem Kennzeichen WI-PL1 war der Schnellste gefolgt von Teamkollegen Peter Nöcker auf dem Jaguar mit dem Kennzeichen D-LM183 und John Sparrow.  Als Lindner wegen Bremsversagen aufgeben musste war dies eine markante Weichenstellung nicht nur in diesem Rennen.
Da 12 Punkte Rückstand auf Peter Nöcker in den verbleibenden drei Rennen realistischer Weise nicht aufzuholen gewesen wären, aber Teamchef Peter Lindner noch Chancen auf den Titel sah, trat er allein in Zandvoort an - erneut mit John Sparrow als größtem Herausforderer.
ImageIn Führung liegend musste Peter Lindner Wasserverlust am Mk.II Tribut zollen und sowohl den Renn-Sieg als auch das Championat abschreiben.  Tom Trana auf Volvo 122S erlaubte John Sparrow keine Spazierfahrt zum Sieg.  Peter Lindner hatte offiziell seine Ambitionen auf die Meisterschaft zurückgezogen, was sich daran zeigte, dass er keine Nennung für das zweite der verbindlichen Bergrennen abgab. Das Timmelsjoch-Bergrennen am 15. September war der österreichische Beitrag zur ersten Tourenwagen-EM und das mit Abstand kürzeste Rennen.
Die 10,7 km lange Rennstrecke war identisch mit der privat finanzierten Mautstraße zwischen Königsbach und der italienischen Grenze und in knapp 5 Minuten 52 zu bewältigen, wie Hans Hermann auf einem Abarth 2000 im Sportwagen-Rennen beweisen sollte. Das kurze Vergnügen soll laut Zeitungsbericht 15.000 Zusehern die Anreise wert gewesen sein - Bilder zeigen freilich ein "Geister-Rennen" auf menschenleerer Strecke. Zumindest die Zeitnehmer erlebten den Sieg von Gunther Philipp .alias Giulio Pavesi auf seinem Ferrari 250 GT in 6 Minuten. 36 in der GT-Klasse, dem Peter Nöcker mit dem schweren Mk.II 3.8 in 7 Minuten 05 bei den Tourenwagen nur wenig nachstand. Nöcker hatte damit im Unterschied zu Lindner die Chancen auf das Championat gewahrt.
Beim Finale am Stadtkurs von Budapest wollte Peter Lindner den EM-Titel für Peter Nöcker dadurch sichern, dass dieser in beiden Wagen zusammen mit ihm als Starter genannt war: WI-PL1 mit Lindner/Nöcker und D-LM183 mit Nöcker/Lindner. Beide fuhren abwechselnd in den beiden Wagen, der Ausfall eines Wagens hätte somit keine Konsequenzen gehabt. WIPL1 wurde auf Sieg gefahren, D-LM183 auf Platz 4 ins Ziel getragen. Tilo Schadrack belegte mit dem dritten Mk.II von Team Peter Lindner Racing mit Kennzeichen F-PL1 Rang 8. Die Rennkommissare waren aber am Ende unschlüssig, ob ein Fahrer zugleich Erster und Vierter sein konnte, was sie schließlich verneinten. WIPL1 wurde allein dem erstgenannten Fahrer Peter Lindner zugerechnet, D-LM183 alleine Peter Nöcker. Da Peter Lindner aber nicht für das obligatorische Bergrennen auf den Mont Ventoux oder das Timmelsjoch genannt hatte, war sein Sieg außerhalb des Championats und damit in der EM-Wertung unbeachtlich. So wurden die Italiener Luigi Cabella/Carlo Facetti auf Lancia Flavia statt tapfere Zweite glückliche Sieger und auch Jochen Neerpasch auf Volvo 122 S verbesserte sich auf Rang 2. Peter Nöcker war somit statt Gesamtsieger nur Dritter, was aber aufgrund des Reglements, das nur Klassensiege wertete, ohnehin unerheblich war.
Das Endergebnis ergab eine Pattstellung der überragenden Klassensieger Peter Nöcker (Kl.  9, Jaguar Mk.II 3.8), Tom Trana (Kl. 7, Volvo 122 S), Rob Slotemaker (Kl. 5, Austin Mini Cooper S), Wolf-Dieter Mantzel (Kl. 4, DKW F12) und Hubert Hahne (Kl. 2, BMW 700) an Punkten. Auch in dieser Situation waren nicht die überlegenen Gesamtsiege der Jaguare entscheidend, aber sehr wohl, dass Peter Nöcker noch deutlicher vor Klassenrivalen war als die anderen Klassensieger. Eine matte Begründung, aber ein glänzender Sieger. Peter Nöcker auf Jaguar Mk.II 3.8 war der erste Tourenwagen-Europameister!
Anlässlich des 50-jährigen Jubiläums der ETCC wurde von der FIA zum Andenken an den 2007 verstorbenen ersten Gewinner des Europa-Pokals für Tourenwagen die Peter Nöcker Trophy gestiftet. Die "Peter Nöcker Trophy" erhält zum Saisonabschluss der Fahrer mit den meisten Siegen.

Zeitreise 1963-2013

ImageDas Goodwood-Revival kennt jeder treue "Austro Classic"-Leser. Hier kann man die Atmosphäre des British Saloon Car Championship jedes Jahr im September aufs Neue erleben.  Aber auch die anderen Stätten der Mk.II -Triumphe sind als Freilicht-Museen erhalten.  Impressionen von 4.500 Kilometern
Spurensuche.

Spa Francorchamps. Die Rennstrecke in Belgien stand 1960 und 1963 auf dem Plan der Tour de France und hat seither zahlreiche Modernisierungen erfahren. Am Clubhaus des Königlichen Belgischen Automobilclubs und am "Racing Hotel" ist die Zeit aber ohne äußere Spuren vorbeigegangen.

Reims-Gueux. Der Austragungsort von 12 Stunden Sportwagenrennen oder des Französischen Grand Prix war auch fixer Bestandteil der Tour de France 1961-1963. Tribüne, Boxenstraße und der Turm für die Zeitnehmung sind erhalten, die Trasse der ehemaligen Rennstrecke ist vollständig ins öffentliche Straßennetz integriert.

Montlhery.
Das Autodrome Linas-Montlhéry wurde 1924 auf Initiative von Alexandre Lamblin gebaut, nachdem Großbritannien mit Brooklands seit 1907, die US A mit Indianapolis seit 1909 und Italien mit Monza seit 1922 bereits ihre permanenten Rennstrecken hatten.  Deutschland hatte 1921 die Automobil-Verkehrs- und Übungsstraße (AVUS ) eröffnet, da wollte Frankreich nicht zurückstehen. Linas-Montlhéry war wie Brooklands von Anbeginn mit Steilwandkurven konzipiert und sollte eine herausragende Bedeutung im Motorsport gewinnen.  Schon zwei Monate nach der Fertigstellung waren mehr als 100 Rekorde aufgestellt.  Von den 1415 internationalen und Weltrekorden, die bis 1955 registriert wurden, sind 1045 auf dem Autodrome bei Paris erzielt worden.  Die Hochgeschwindigkeitstrecke vor den Toren von Paris war auch Schauplatz von zwei Internationalen und einem Weltrekord, die mit Jaguar Modellen von 1950-1952 aufgestellt wurden.  Der Rundkurs war 1960 auch Austragungsort eines der Rundstreckenrennen im Rahmen der Tour de France. Heute ist das Autodrome der letzte historische Rennkurs, der fast unverändert sein Ursprungslayout erhalten hat und der einzige in Europa mit noch befahrbaren Steilkurven.
Brooklands existiert nur noch in Teilen, die Avus wurde abgerissen und Monzas Oval ist verfallen und daher unbrauchbar. Die Atmosphäre auf dieser Anlage ist in Europa einzigartig. Die große Tribüne ist weit sichtbar noch erhalten.  Heute ist die Strecke Testgelände für die Automobilindustrie und nur einmal im Jahr der Öffentlichkeit zugänglich - beim "Autodrome Heritage Festival" Anfang Juni.

Le Mans. Der Rennstrecke von Le Mans ist kein geschlossener Rundkurs, sondern besteht zu zwei Drittel aus im Rennbetrieb abgesperrten öffentlichen Landstraßen und einem Drittel permanenter Rennstrecke mit Tribünen und Boxengasse.  Diese war im Unterschied zu anderen Rundkursen nicht von der Fahrbahn abgetrennt.  Die Tour de France war hier von 1960-1963 jedes Jahr zu Gast. Erhalten aus dieser Zeit ist das kleine Gebäude an einem Nebeneingang, wo die Eintrittskarten verkauft wurden.

Clermont Ferrand. Der auch als Circuit d’Auvergne oder später Circuit Charade bekannte Kurs wirkte durch seine Kurven und Höhenunterschiede wie ein kleine Nordschleife des Nürburgrings. Die Tour de France war hier 1960-1963 zu Gast. Der ehemalige Kurs ist großteils als öffentliche Straße erhalten, ein kleiner Teil wird noch für Rennveranstaltungen genutzt. An die alte Rennzeit erinnert nur mehr eine Mauer mit Werbung.

Puy de Dome. Das Rennen auf den Vulkanberg ist heute nur mehr sehr bedingt nachvollziehbar - die Straße wurde in eine Bahntrasse umgewandelt.  Zahlreiche Gebäude der Umgebung haben ihr Aussehen aber nicht verändert. Restaurants zieren verblasste Emailschilder der Union Touristique & Automobile, Garagen haben den Charme der 60er-Jahre erhalten und so mancher Wellblech-Lieferwagen erinnert an die einstigen Servicefahrzeuge.

Tour de France heute. Mehr noch als die Mille Miglia ist die Tour de France heute eine Zeitreise.  Die Organisatoren führen die jährlich wechselnde Route durch viele Orte, in denen die Zeit stehen geblieben ist.  Wenn man passende Mitspieler hat, kann man den Kampf um den Sieg in der Tourenwagen-Kategorie eindrucksvoll nachvollziehen. Die Organisatoren bringen aber immer mehr Schicki-Micki-Leute in Position, deswegen erhalten sie etwa bei einer Mineralölfirma, die als Sponsor und mit einem Nostalgiebus auftritt, eher Sekt und einen Hochglanzprospekt als Mineralöl.

Monza war zwar als Rennstrecke älter als Montlhéry, hatte aber zu Beginn keine Steilwandkurven.  Die beiden "Sopraelevata" wurden erst 1955 ihrer Bestimmung übergeben und vier Saisonen auch für das Formel 1-Rennen genutzt, zuletzt 1961.  Als Jaguar dort 1963 unmittelbar nach dem Winter antrat, war die Fahrbahn in einem miserablen Zustand. Das kann man blendend heute nachvollziehen, sind die beiden Steilkurven doch seit 1971 dem Verfall preisgegeben.

Nürburgring. "Jeder lobt, was Nürburgringerprobt".  Im historischen Fahrerlager wurden bis 1983 die Rennwagen auf ihren Einsatz vorbereitet, damit hat dieser Fleck nicht nur zahlreiche Formel-1-Rennwagen, sondern auch die Jaguar Mk.II von Peter Lindner Racing gesehen, die hier dreimal in Serie von 1961-1963 das 6-Stunden-Rennen gewannen.  Auch die Tour de France war 1960 am Nürburgring zu Gast. Jede Box ist heute Fahrer-Legenden gewidmet, für Jaguar Saloon-Fahrer ist Box Nr. 12 das Mekka, die Mike Hawthorn (Mk.I) und Stirling Moss (Mk.II ) ehrt.

Timmelsjoch. Obwohl die Timmelsjoch Hochalpenstraßen AG mit dem Slogan "Die Erfahrung" auftritt, werden die Tourenwagen-EMLäufe 1963 und 1964 tot geschwiegen. Nichts desto trotz ist die Straße die Strecke mit dem größten Mk.II -Erfolg in Österreich und daher der würdigste Platz, um mit seinem Modell Besonderes, wie etwa das Erreichen der 100.000-km-Marke zu zelebrieren.
 
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