KTM Ponny

Geschrieben von Christian Spatt

Heft bestellen - KTM Ponny - Ponny-Story Jeder von uns hat beim Stichwort Ponny Bilder im Kopf, Bilder, die so gar nicht zu jenen passen, die heute beim Stichwort KTM vor dem inneren Auge erscheinen.  Text: Christian Spatt Photos: Wolfgang M. Buchta, Christian Spatt   Heute steht die Marke für Kompromisslosigkeit, absolute Reduktion auf das Wesen, unbedingte Sportlichkeit, Zielorientierung unter völliger Ausblendung aller störenden Einflüsse. Es scheint keinen Ort auf dieser Welt zu geben, der nicht mit einer KTM erreichbar wäre. Ich ginge sogar soweit, KTM als eine der beiden Weltmarken, die ihre Heimat in Österreich haben, über die andere - Red Bull - zu stellen, gemessen an der Klarheit der Aussage, die mit der Marke verbunden wird, da Red Bull mit seinem Engagement in den Teamsport, vorallem Fußball, das Markenimage leicht verwässert. Wie anders sind die Bilder, mit denen man das Ponny verbindet.  Gemütlichkeit, das leicht verschlapfte der Nachkriegszeit, der Charme des Ruralen, Bilder, die natürlich auch aus der Verklärung der Vergangenheit in der Gegenwart entstehen. Nichtsdesdotrotz, der Hut mit Gamsbart liegt näher als der technoide Helm des Enduro-Künstlers. Das historische Umfeld. Betrachtet man jedoch die Geschichte von KTM und das historische Umfeld näher, so erkennt man, dass man doch einigen Vorurteilen und historischen Unschärfen aufsitzt. Am Anfang der Geschichte des Motorradbauers KTM standen mit der R100, der Tarzan/Mustang und der RS 125 größere Motorräder, die sich auch im Rennbetrieb bewährten.  Daneben gab es mit dem Mecky und der Mirabell aber bereits die beiden ersten erfolgreichen Motorroller, Mecky auch schon im kleinen Hubraumbereich. Bereits zu dieser Zeit gab es neben zugekauften Motoren (Rotax) die ersten eigenentwickelten Aggregate, der Mecky war mit einem Einzylinder ausgestattet, der in Zusammenarbeit von Rotax und Ludwig Apfelbeck (KTM) entstand. In der 125RS kam ebenfalls eine Entwicklung von Ludwig Apfelbeck, ein Einzylinder-Viertakter zum Einsatz.  Fasst man die Zeit zwischen den Nachkriegsjahren und dem Beginn der 68er "Revolution" näher ins Auge, kann man gut erkennen, dass in diesem Zeitraum die Motorisierung der Bevölkerung voll eingesetzt hat. Gab es 1945 einen Bestand von rund 10.000 Fahrzeugen, waren es 1955 bereits knapp unter 150.000. Das Wachstum verlief weiterhin linear mit ca 70.000 Stück pro Jahr mit einer kleinen Delle 1958, bedingt durch eine Abkühlung des Wachstums aufgrund einer internationalen Konjunkturschwäche, die die Exportwirtschaft betraf. Am Ende dieses Zeitraums (die Entwicklung ging stetig weiter) wurde also im Jahr 1968 die Million bezüglich des Fahrzeugbestandes überschritten. Ende der 50er Jahre kamen also 2 Entwicklungen zusammen: einerseits die "Demokratisierung" des Automobils, andererseits eine kleine Konjunkturdelle.  Es verwundert nicht, dass es daher am Motorradmarkt zu einem Einbruch kam. Von der Mirabell zum Ponny. Der wirtschaftlichen Entwicklung Rechnung tragend sattelte man in Mattighofen um und präsentierte 1960 mit dem Ponny einen Roller, der vermutlich der richtige Schritt zur richtigen Zeit war. Diese Entwicklung hatte sich bereits abgezeichnet, als mit der Mirabell 4 Jahre zuvor das erste Modell ins Sortiment genommen wurde, das den Rollermarkt bediente. Die Mirabell wurde mit einem Vollschwingenfahrwerk und gebläsegekühlten Rotax-Motoren (125 und 150 cm³) designed und hatte eine wunderschön geschwungene Karosserie. Bereits bei der Mirabell ist das typische Design des späteren Ponny-Sattels und der Durchstieg erkennbar. Über die Fertigung berichten die letzten Zeitzeugen folgendes: Es war wirtschaftlich nicht möglich, teure Tiefziehwerkzeuge anzuschaffen. Somit wurden die Blechteile in Behelfsformen grob vorgeformt und von einigen "Blechkünstlern" händisch in Form gebracht. Die glatte Oberfläche steuerte der Lackierer unter Zuhilfenahme von einigen Kilo Nitro-Kitt bei. 1958 erfolgte ein Update mit einem 4-Gang-Motor mit Elektrostarter, Alu-Laufräder, Gummifederung, Frankfurter Auspuff (Alu-Druckgusskonstruktion mit Labyrinth).  Im Jahr 1957 folgte dann auf die große, elegante Mirabell der kleine, etwas schwächere Mecky. Mit dem Mecky schuf KTM eine neue Kategorie, den Moped-Roller. Der 50 cm³ - Motor wurde von KTM im Haus entwickelt, nach einem Konzept von Ludwig Apfelbeck und ergänzte sich hervorragend mit dem mit 47 kg extrem leichten Roller. Durch Gummifederung war er außerdem sehr wartungsfreundlich. Ab 1959 wurde der Mecky auch 2-sitzig und auf Wunsch mit Sachs-Motor ausgeliefert. Ponny und Ponny II. 1960 war es dann soweit.  Bei KTM erfolgte der Strategiewechsel, das Motorradgeschäft wurde eingestellt, ab sofort standen ausschließlich Mopeds im Programm. Mit den Erfahrungen des Mecky wurde 1960 das Ponny auf den Markt gebracht, wobei dieses einiges an Verbesserungen erfuhr. Das Fahrwerk wurde komfortabel konstruiert und abgestimmt, das Konzept des Beinschutzes setzte sich aus der Mirabell fort. Stilistisch sind Anleihen an damalige amerikanische Straßenkreuzer sicher nicht zufällig gewesen, die Elemente sind klar, Heckflosse, Weißwandreifen, 2-farbige Lackierung, integrierte Scheinwerfer (bei der Deluxe-Version sogar Doppelscheinwerfer). Das Ponny fand in Österreich und Deutschland großen Anklang, insgesamt wurden fast 40.000 Einheiten verkauft.  Die österreichische und die deutsche Version unterschieden sich in der Motorisierung, in Österreich wurde ein 3-Gang-Puch-Motor mit Tretkurbeln verbaut, in Deutschland hingegen ein solcher von Sachs, der bereits einen Kickstarter hatte. Am deutschen Markt wurde das Ponny als Gritzner Deluxe bekannt, nach dem Vertriebspartner Gritzner&Kaiser Bereits 1962 wurde das Ponny vom Ponny II abgelöst. Einige geänderte Konstruktionsdetails ließen letztlich einen in Summe doch deutlich verbesserten Mopedroller entstehen, dessen Konstruktion derartig ausgereift war, dass es für die nächsten 25 Jahre keinerlei technischer Verbesserungen bedurfte. Der Durchstieg war tiefer als beim Vorgänger, dazu war mit einem abschließbarem Gepäckfach und einem Gepäckträger an Praxistauglichkeit gedacht. Bis 1967 war das Ponny II in Weiß oder als Deluxe-Version in 2-farbiger Lackierung erhalten. Die Anleihen an die große weite Welt jenseits des Atlantiks blieben also erhalten. Es gab zwar kleinere technische Weiterentwicklungen, aber die eigentliche Evolution des Rollers fand auf Ebene der Farbgebung statt. 1962: weiß/zweifarbig 1967: metallic Silber 1973: grün 1974: metallic Blau für die Deluxe Version 1977: metallic Silbergrün. Metallic Blau für die L-Version 1984: metallic Rot. Für den österreichischen und den deutschen Markt wurde auch beim Ponny II unterschiedliche Motorisierung angeboten. Auch hier wieder Puch bzw. Sachs. In beiden Fällen handelte es sich um einen gebläsegekühlten Einzylinder-Zweitakt-Motor mit 2,6 PS. Bis 1967 war ein 3-Gang-Getriebe im Einsatz, ab 1968 kam dann ein 4-Gang-Getriebe zum Einsatz. Ab 1974 gehörte ein Blinker zur Ausstattung, ab 1977 dann Comet-Lenkarmaturen mit integrierten Schaltern.  1982, nach 20 Jahren, wurde die Produktion eingestellt und als Nachfolgemodell die KTM 50 GSA auf den Markt gebracht. Doch dieser Roller, der entfernt an einen 2CV erinnerte, war jetzt nicht der schlagende Erfolg, bereits nach 2 Jahren war die Nachfrage nach dem Ponny II wieder so groß, dass die Produktion erneut aufgenommen wurde. Die Produktion wurde noch 3 Jahre aufrecht erhalten, am 18. 12. 1987 lief das letzte Ponny II in Mattighofen vom Band.  Mit einer der Gründe der Einstellung war sicherlich der Verkauf der Firma Puch an Piaggio, dadurch ging der Motorenlieferant für den österreichischen Markt verloren. Den Vertrieb in Deutschland übernahm ebenfalls Gritzner, das Ponny II war in Deutschland auch als Herkules R 50 bzw. als Rabeneick R 50 erhältlich. Die Brücke in die Gegenwart. Das Ende der Ponny-Geschichte ist bereits untrennbar mit dem Untergang der historischen Firma KTM verbunden. 1988 wurde, aufgrund wirtschaftlicher Schwierigkeiten, die Produktpalette durchforstet und ausgedünnt, dem fiel - auch in Verbindung mit dem angesprochenen Ende der Motorenproduktion in Graz - das Ponny II zum Opfer. Was danach kommen sollte, ist heute bereits Legende. Es kam zum 1991 zum totalen Crash und zu einem völligen Restart unter neuen Rahmenbedingungen. Dieses Comeback ist wohl eines der imposantesten in der heimischen Wirtschaftsgeschichte.   Danksagung. Dank für die Unterstützung von KTM und dem Innviertler Motor Veteranen Club, insbesondere Herrn Gottfried Reichinger, der mir mit sehr detaillierten Informationen zur Seite stand.

 

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