Der k.u.k. Kraftfahrer und seine Adjustierung

Geschrieben von M. Christian Ortner / Hermann Hinterstoisser

Heft bestellen - Der k.u.k. Kraftfahrer und seine Adjustierung - Heeresmotorisierung Ein Beitrag zum 100. Jahrestag des Beginns des Ersten Weltkriegs Text : M. Christian Ortner / Hermann Hinterstoisser Photos: Verlag Militaria   Die k. u. k. Militärverwaltung beschaffte 1898 den ersten Lastkraftwagen, 1902 nahm erstmals ein Benzin-Elektrowagen an den Herbstmanövern in Ungarn teil und 1906 entstand aus dem zu diesem Zeitpunkt bereits bestehenden Autoreferat des k. u. k. Technischen Militärkomitees die "Automobil-Versuchsabteilung (1). Aufgrund mangelnder finanzieller Ressourcen suchte man eine verstärkte Partnerschaft mit dem zivilen Sektor. Zur Steigerung der Transportkapazitäten im Kriegsfall wurde das System der "Subventionslastwagen" geschaffen, wobei privaten Firmen beim Kauf von Lastkraftwagen seitens der Militärverwaltung finanzielle Unterstützung beigestellt wurde, die beschafften Fahrzeuge dann aber im Falle einer Mobilmachung dem k. u. k. Heer zur Verfügung gestellt werden mussten (2). Die erste "Automobilabteilung" des k. u. k.  Heeres wurde zu Versuchszwecken in Klosterneuburg aufgestellt, wo es auch zur Erprobung von gepanzerten Kraftfahrzeugen kam, die jedoch in Verkennung ihres militärischen Wertes nicht weiterverfolgt wurde. Für den "Dienst am Fahrzeug" des fahrenden Personals führte man im Jahre 1906 eine erste provisorische Arbeitsmontur aus schwarzem Chromleder ein.  Wagenführer und Gehilfen konnten Feldkappe (im Schnitt wie jene der Infanterie), Bluse und Kniehose (beides als zusätzlicher Kälteschutz auch mit Lammfellfutter) aus Leder tragen, bei Bedarf auch Filzstiefel und Überfäustlinge (3). Im Jahre 1909 erhielt jedes Korpskommando einen eigenen "Automobilreferenten". Im selben Jahr führte man für sämtliche Offiziere (und Beamte) der Automobilversuchsabteilung und des Automobilkaders, die Automobilreferenten sowie sämtliche dort eingeteilten Mannschaftspersonen ein spezielles "Automobilabzeichen" ein (4). Das Abzeichen bestand aus einem geflügelten Lenkrad. Es war für Stabsoffiziere in Gold, für Oberoffiziere in Silber gestickt, für Mannschaften aus Pakfong geprägt und versilbert. Angehörige der k. k. Landwehr-Gebirgstruppen, denen das Führen des Automobilabzeichens zustand, hatten dieses anstelle des Edelweißabzeichens am Kragen anzubringen (5). Mit dem Ausbau des militärischen Kraftfahrwesens wurden reorganisatorische Maßnahmen notwendig, im Jahre 1912 richtete man in der 5. Abteilung des k. u. k. Kriegsministeriums eine "Abteilung 5/M Kraftfahrwesen" ein.  Als allgemeine Dienstuniform war für die Automobilkader und das wehrpflichtige Personal des "mechanischen Trains" grundsätzlich die Uniform der Traintruppe vorgeschrieben (6). Bluse, Mantel, Artilleriekniehose und Kappe waren hechtgrau, zur Parade trug man den dunkelbraunen Rock mit weißen Knöpfen und lichtblauer Egalisierung. Die motorisierten Ordonnanzoffiziere der Stäbe behielten dagegen grundsätzlich die Uniform ihres ursprünglichen Standeskörpers, hatten aber am Kragen hinter den Distinktionen das Automobilabzeichen anzubringen (7). Nach Kriegsbeginn erfuhr das Kraftfahrwesen infolge des akuten Pferdemangels eine bedeutende Ausweitung (8). 1915 wurde schließlich eine organisatorisch selbstständige Kraftfahrtruppe des k. u. k. Heeres geschaffen (9). 1915 erhielt die Kraftfahrtruppe als Paradeadjustierung hechtgraue Waffenröcke mit gelben, glatten Knöpfen und schwarzer Egalisierung (Aufschläge für Offiziere von schwarzem Samt), dazu hechtgraue Pantalons mit schwarzem Passepoil und den Infanterietschako. Das bisherige Automobilabzeichen blieb in seiner Form unverändert, wurde nun aber "Kraftfahrabzeichen" genannt und war auch zur hechtgrauen Feldadjustierung (mit schwarzen Parolis, für Offiziere aus Samt) zu tragen (10). Die Lederbekleidung für den Kraftfahrdienst blieb zwar weiterhin vorgeschrieben, wurde aber aufgrund des Materialmangels nur noch fallweise verwendet bzw. wurden zunehmend auch zivile Überröcke unterschiedlichen Zuschnitts (aus schwarzem oder auch braunem Leder) verwendet (11). Für die Mobilisierung von zivilen Personenkraftwagen wurde 1906 das "k. k. Österreichische Freiwilligen-Motorkorps" gebildet (12), welches 1908 als "k. k. Österreichisches Freiwilligen-Automobilkorps" mit dem "k. k. Österreichischen Freiwilligen Motocyclistenkorps" zum "k. k. österreichischen Freiwilligen Motorkorps" zusammengefasst wurde (13). Das Motocyclistenkorps wurde 1909 in "Motorfahrerkorps" umbenannt. In der ungarischen Reichshälfte gab es das "k. u. Freiwillige Motorkorps". Die Felduniform bestand seit 1906 aus einer blauen "Automobilistenkappe" (Tellerkappe) mit vorne mittig angebrachtem Emblem (Kaiserkrone und Flügelrad). 1910 wurde diese Tellermütze durch eine hechtgraue Kappe ersetzt. Offiziere, Offiziersaspiranten und Gleichgestellte trugen an der Kappe das Röschen wie für die k. k.  Landwehr normiert, die Übrigen das goldgestickte Korpsabzeichen (14). Zur blauen Rockbluse mit grauen Aufschlägen wurde eine graue Breeches-Hose getragen. Beide Schultern zierten Achselspangen (15). Die Felduniform des k. k.  Österreichischen Freiwilligen-Motocyclistenkorps16 bestand aus einer hechtgrauen Kappe, jedoch mit Kaiserkrone und Flügelrad anstelle der Kappenrose, hechtgrauer Bluse und grauer Hose. Die Bluse hatte einen blauen Umlegekragen, an dessen vorderen Ecken die Kaiserkrone gezeigt wurde. Für das "k. u. Freiwillige Automobilkorps" wurde 1909 eine khakifarbene Feld- und Salonuniform normiert (17). Die Tellerkappe (Automobilistenkappe) trug vorne das von der Stephanskrone überhöhte Korpsabzeichen. Der einreihige Rock mit Umlegekragen hatte stahlblaue Aufschläge und matte gelbe Knöpfe. Am Kragen wurde das Korpsabzeichen, von Offizieren zusätzlich die ihrer Charge zustehenden Distinktionen getragen. Auf beiden Schultern befanden sich geflochtene Achselspangen und auf den Ärmeln Verschnürungen nach Husarenart. 1 Hans Seper: Österreichische Automobilgeschichte; Wien 1986; S. 166 2 Hugo Schmid: Heerwesen Teil 2 – Österreich-Ungarn; Wien 1915; S. 133 3 VOBl. für das k. u. k. Heer, Jg. 1906; Beiblatt 6, Abt. 5, Erlaß Nr. 38/1906 4 VOBl. für das k. u. k. Heer, Jg. 1909; VO vom 23.1.1909, Abt. 5, Nr. 166 5 VOBl. f. d. k. k. Landwehr, Jg. 1909; Beiblatt Nr. 27, Erlaß Nr. 22/1909 6 Adjustierungsvorschrift für das k. u. k. Heer, IV. Teil, Wien 1911; S. 61 ff 7 Adjustierungsvorschrift für das k. u. k. Heer, I. Teil, Wien 1910; S. 35 8 Wilfried Schimon: Österreich-Ungarns Kraftfahrformationen im Weltkrieg 1914–1918; Klagenfurt 2007; S. 30 9 VOBl. für das k. u. k. Heer, Jg. 1915; Beiblatt 46; Erlaß Nr. 407/1915 10 VOBl. für das k. u. k. Heer, Jg. 1915; Abt. 5, Erlass Nr. 375/1915 11 Wilfried Schimon: Österreich-Ungarns Kraftfahrformationen im Weltkrieg 1914–1918; Klagenfurt 2007; S. 483 12 VOBl. für das k. u. k. Heer, Jg. 1906; ZVO vom 27. Juli 1906, Abt. 5, Nr. 1698, Beiblatt Nr. 31 13 VOBl. für das k. u. k. Heer, Jg. 1908; ZVO vom 17. September 1908, Abt. 5, Nr. 2857 14 Wilfried Schimon: Österreich-Ungarns Kraftfahrformationen im Weltkrieg 1914–1918; Klagenfurt 2007; S. 490 f 15 Stefan Rest/M. Christian Ortner/Thomas Ilming: Des Kaisers Rock; Verlag Militaria Wien, 2002; S. 174 16 Organische Bestimmungen für die k. k. österreichischen Freiwilligen-Motorkorps; Anhang zum NVOBl. f. d. k. u. k.  Heer Jg. 1908, 33. Stk., Beilage 2 17 Wilfried Schimon: Österreich-Ungarns Kraftfahrformationen im Weltkrieg 1914–1918; Klagenfurt 2007; S. 497f

 

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