Historische Elektromobile

Geschrieben von Alexander Trimmel

Heft bestellen - Elektroautos des 19. und beginnenden 20. Jahrhunderts Vom Elektro-Torpedo des 19. Jahrhunderts zu Ettore Bugattis Beitrag zum Umweltschutz 1931 Text & Photos: Alexander Trimmel   Schon als der Hubkolbenmotor noch kein richtiges Thema war, setzte man der altehrwürdigen Dampfmaschine den Elektroantrieb als Antriebsquelle im Automobil entgegen. Warum wohl? Der Elektroantrieb war damals, um die Wende vom 19. zum 20. Jahrhundert, wohl die vernünftigste Antriebsart für ein Automobil.  Der Wirkungsgrad eines Elektromotors war wesentlich höher als der von Verbrennungsmotoren, es war kein Getriebe notwendig, die Bedienung war einfach und sogar von technischen Laien zu bedienen. Der Wagen fuhr leise und stank nicht. Wie anders dagegen die Konkurrenz: Die unförmigen, schweren Dampfwagen mussten Stunden vor einer Ausfahrt vom Chauffeur vorgeheizt werden, Wagen mit Benzinmotor waren extrem kompliziert, pannenanfällig und schwierig zu Starten. Kein Wunder also, dass um 1900 etwa in New York die Hälfte der Autos einen Elektromotor hatte, 30% waren Dampfwagen, die restlichen 20% hatten großteils Verbrennungsmotoren. Als ich nach langer Durststrecke endlich wieder einmal aufgrund guter Schulnoten Anfang der 60er-Jahre ein heißbegehrtes Piatnik-Autoquartett bekam, fiel mir gleich die erste Karte besonders auf: Jenatzy "Elektrowagen" 1899, eigentlich eine Looser-Karte, waren doch weder Zylinderanzahl noch Hubraum darauf vermerkt, sondern "nur" 24 PS und 110 km/h Spitze ...  Eigentlich konnte ich mit der Rakete auf dem Leiterwagerl, wo der Fahrer wie "Münchhausen auf der Kanonenkugel" mehr drauf als drinnen sitzt, gar nichts anfangen. Der Belgier Camille Jenatzy, "Jamais Contente" (Übersetzung: Der niemals Zufriedene), wie er auch das Fahrzeug nannte, zog damals bei seiner Konstruktion aber nahezu alle möglichen Register, um ausreichend Zufriedenheit für sich zu erlangen: Die aerodynamisch besonders fortschrittliche Karosserie, in Form eines Torpedos (Rakete, Bombe, ...) stammt aus der Feder von Rothschild,als Material verwendete man hierfür "Partinium" (eine besonders leichte Aluminiumlegierung), den Antrieb übernahmen 2 Elektromotoren der Marke "Postel-Vinay", die an der Hinterachse montiert waren und die Hinterräder antrieben. Für die Energieversorgung waren 80 Akkumulatoren von Fulmen zuständig, die unter der Karosserie Platz fanden. Mit 67 PS (fälschlicherweise auf der Spielkarte mit lächerlichen 24 PS angegeben) schaffte Camille erstmals über eine Messstrecke von einem Kilometer nahe Paris eine Durchschnittsgeschwindigkeit von über 100 km/h! Das war Weltrekord für Straßenfahrzeuge, mit dem er die angestrebte Produktion eigener Elektroautos ankurbeln wollte, ehe er 1903 als Rennfahrer zu Mercedes wechselte und sein Großserien-Elektro-Taxi-Projekt über Bord warf. Das Reichweitenthema war eigentlich im Gegensatz zu heute, um die Jahrhundertwende des 19. und 20. Jahrhunderts, noch kein entscheidendes Thema für die Antriebswahl. Das Auto war ein Nahverkehrsmittel, die Straßen uneben und selten für längere Reisen geeignet. Für lange Reisen wurde damals die viel bequemere und sicherere, sowie pannenfreie Eisenbahn als Reisefahrzeug herangezogen. Daraus resultierten natürlich ganz spezielle Einsatzzwecke für Elektroautos: So zum Beispiel setzte das noble Londoner Kaufhaus "Harrods" auf 1-Tonner, um innerstädtisch ihre Waren verbringen zu können. 75 dieser frühen Klein- LKW’s wurden durch Londons Straßen chauffiert, pikanterweise alle ausschließlich von Damen, die für die Bedienung dieser Autos, die immerhin eine Spitzengeschwindigkeit von 40 Stundenkilometer erreichen konnten, von Harrods speziell ausgebildet wurden. Hersteller war die amerikanische Firma "Lansden", die eine vielfältige Auswahl an Elektro-LKW’s produzierte.  Aber auch im Taxi-Bereich setzte sich der Elektroantrieb im sehr frühen 20. Jahrhundert durch. Ein Beispiel dafür ist die Krieger Limousine von 1908. Dieses großzügig bemessene, noch kutschenähnliche Gefährt wog satte 2 Tonnen und bot insgesamt 6 Personen mehr als ausreichend Platz. Louis Krieger setzte schon sehr früh Maßstäbe mit dem für die damalige Zeit sehr fortschrittlichen und sicheren Vorderradantrieb. Zwei 10 PS starke Elektromotoren ließen den Koloss bis zu 50 km/h schnell werden.  Vorausgesetzt man hatte genug Mut und Vertrauen in die Bremsanlage ... Dank neuer Akku-Technologie und der besonders großen Anzahl an Akkus konnte man eine Strecke von über 100 Kilometer mit nur einer Akku-Ladung zurücklegen. Selbst Rennwagen- und Luxusautokonstrukteur Ettore Bugatti konnte sich dem laut- und geruchlosem Elektromobil nicht entziehen. Schon sehr früh mit dem E-Antrieb experimentierend, hat er schlussendlich für seinen persönlichen Gebrauch, um Wege in seinem Werk in Molsheim und auf seinem privaten Anwesen bequem und anspruchslos zurückzulegen, einen kleinen offenen Zweisitzer, im Kutschenstil des auslaufenden 19. Jahrhunderts entwickelt. Der 28 Ampere-Motor, der am Rahmen montiert wurde, leistete eine Pferdstärke. Energie lieferten sechs 6-Volt-Batterien, die in Serie geschaltet wurden.  Die Höchstgeschwindigkeit von 28 km/h wurde im vierten Gang erreicht, eine Elektrobremse unterstützte die auf den Hinterrädern angebrachten Trommelbremsen. Die Typ 56 genannte Voiturette sollte ein Einzelstück für den Patron bleiben, wären da nicht die flehenden Anfragen nach einer kleinen Serie gewesen ... So wurden ca. 10 Stück davon gebaut. Wer wollte und will denn nicht einmal im Leben einen der so berühmten Bugattis besitzen ... und noch dazu mit umweltschonendem Elektroantrieb ...  wenn dies damals Irgendjemandem überhaupt ein Anliegen war?

 

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