Heft bestellen - Opel GT - Nur Fliegen ist schöner...

Mitte der 1960er Jahre wurden in Deutschland Jahr für Jahr rund 1,5 Millionen Neuwagen zugelassen, von denen sich Volkswagen natürlich mit dem Käfer und seinen "Verwandten" das größte Stück abschnitt, aber Opel lag mit Marktanteilen zwischen 20 und 25 Prozent an komfortabler zweiter Position. Mit Kadett (ab 1962), Rekord A (ab 1963) und den großen KAD-Modellen - Kapitän, Admiral und Diplomat - war die deutsche Tochter des amerikanischen Branchenprimus General Motors wirklich gut aufgestellt.
Allerdings, jetzt werden die Liebhaber dieser Modelle wohl über uns herfallen, die Modellpalette war nicht gerade das, was man heute "sexy" nennen würde. Volkswagen hatte den Karmann Ghia, Ford hatte den - englischen - Cortina und den (ersten) Capri, ganz zu schweigen von Mustang und GT 40, Mercedes den SL , Borgward die Isabella, BMW die "neue Klasse", um von Porsche und aufregenden Importwagen gar nicht zu reden ...
Und die Modellpalette von Opel war vieles - zuverlässig, preisgünstig, praktisch, bieder, ... alles außer sportlich und "sexy"...
Aber am 16. September 1965 sollte sich all das schlagartig ändern, denn da öffnete die IAA, die "Internationale Automobil Ausstellung" in Frankfurt ihre Pforten, und am Stand von Opel stand ein flaches und elegantes silbernes Coupe, mit ins Dach gezogenen Türen, Schlafaugen, langer Schnauze und kurzem Stummelheck, mit vier Rückleuchten und Doppelauspuff.
Ein spektakulärer Sportwagen also, der den aktuellen Kadetts und Rekords locker die Schau stahl, und über das beispielsweise Paul Frere in der Auto Revue unter dem Titel "Umsturz bei Opel" schrieb: "Bei Opel ist die große Überraschung ein sehr sportliches GT-Coupé mit frisiertem Rekord-Motor. Dieses sehr hübsche Auto wird aber vorerst eine Schau-Attraktion bleiben und ist nicht für die Produktion vorgesehen."
"Der Opel GT wird als Versuchsfahrzeug für Hochgeschwindigkeitsfahrten zur Erprobung von Karosserieformen, Motoren, Bremsen, Lenkungssystemen und Radführungen auf den Hochgeschwindigkeitsstrecken des Dudenhofener Prüffelds eingesetzt" vermerkte dazu die Opel-Presseaussendung trocken.
Serienfertigung also höchst unwahrscheinlich, soweit so schlecht ...
Aber die Geschichte des sportlichen Opel beginnt natürlich ein paar Jahre früher und ein paar tausend Kilometer weiter westlich.
Bekanntlich ist ja Opel seit 1929 die deutsche Tochter vom amerikanischen Auto-Giganten General Motors, und genau dort, in Amerika, hatte der Konzern und speziell die Konzernmarke Chevrolet Anfang der 1950er Jahre genau das gleiche Problem gehabt - Chevrolet verkaufte biedere, zuverlässige, brave Autos in großen Stückzahlen, aber die meisten Konkurrenten hatten irgendwie "spannendere" Modelle im Angebot.
Und General Motors resp. Chevrolet zeigte vor, was man gegen das Image des Biedermanns tun konnte: Auf der Motorama in Jänner 1953 präsentierte Chevrolet unter anderem einen, für das Jahr 1953, spektakulären Zweisitzer, der bald darauf als Chevrolet Corvette in den Autohäusern der Marke auch käuflich erhältlich war.
Und siehe da, mit einem einzigen Modell, dessen Stückzahlen im Rahmen des Gesamtausstoßes von Chevrolet irgendwo im 1/10-Promille- Bereich (300 oder vielleicht 315 Corvettes unter über 1 Million Chevrolets im Jahre 1953), wandelte sich das Image der Marke fast schlagartig von bieder zu sportlich.
Im Herbst 1962 kam Clare MacKichan als neuer Chefdesigner von Detroit nach Rüsselsheim und brachte jede Menge neuer Ideen mit - wäre doch gelacht, wenn das Kunststück des Imagewandels nicht auch in Europa gelingen sollte ...
Ebenfalls 1962 hatte Opel als Einsteigermodell den Kadett präsentiert, der ein moderner Kleinwagen mit eigenständig-europäischem Design, der nicht wie ein maßstabsgetreu verkleinerter Chevrolet vom Vorjahr aussah.
1963 wurde der Limousine das Kadett Coupe - 48 PS, 132 km/h Spitze - zur Seite gestellt, das zwar bei weitem kein Sportwagen aber zumindest mit der abfallenden Dachlinie ein sportlicher Wagen war.
Bereits Ende 1962 wurde mit dem "Projekt 1484" ein weiterer Schritt Richtung Imagekorrektur getan. Auf Basis des neuen Kleinwagen entstanden einige Studien für sportliche Coupes, die unter dem Arbeitstitel "Kadett GT" standen. Im Winter 1963 wurde ein 1:1-Modell des Ka- dett GT den Vorständen von Opel und GM präsentiert, die von dem Konzept überzeugt waren und ihr o. k. für die Weiterentwicklung gaben. Das Projekt 1484 wurde also in Richtung eines rassigen 2+2-sitziger Sportwagens mit Großserienmechanik und in der Preisklasse von DM 10.000 voran getrieben, eine Preisklasse, die an Konkurrenten (aus dem Ausland) nicht arm war - Fiat, Alfa Romeo, Triumph, MG, ...
Im Zuge des Jahres 1964 wurde nicht nur an der Form gefeilt und aus dem 2+2-Sitzer wurde schließlich ein reiner Zweisitzer, auch die Namensgebung entwickelte sich zur Baustelle - aus dem "Kadett GT" wurde über einen Umweg zum "Rekord GT" - dessen neuer 1,9-Liter- Motor für den Sportwagen zur Diskussion stand - schließlich zum schlichten "GT".

Die Corvette aus Rüsselsheim. Im September 1965 auf der IAA in Frankfurt stand der "Opel GT Experimental" leicht schräg auf einer rotierenden Plattform und lockte das Publikum in Scharen zum Messestand von Opel. Unter der Motorhaube werkte, so die Presseaussendung, eine "abgewandelte Höchstleistungsversion des 1,9-Liter-Vierzylinder Rekord-Motors mit oben liegender Nockenwelle, mit dem weit über 200 km/h liegende Geschwindigkeiten erreicht werden".
Das Publikum war begeistert, "Auto, Motor und Sport" widmete dem GT-Prototypen ein Bild über eine halbe Seite, aber mit einer Serienproduktion rechnete wie gesagt niemand. Aber der Opel GT war nicht nur schön, sondern auch technisch "gut". Bei Windkanaltests im November 1966 an der TH Stuttgart erreichte der GT - jetzt mit Außenspiegeln - eine Stirnfläche von 1,4306 m2 und einem cW-Wert von 0,367 und mit offenen Klappscheinwerfern von 0,377 - für die 60er Jahre tolle Werte für ein seriennahes Fahrzeug, die das echte Serienmodell zwei Jahre später dann nicht ganz erreichen sollte.
Denn diesmal hatten Presse und Öffentlichkeit die "Erbsenzähler" in Rüsselsheim unterschätzt. Die Begeisterung von Publikum und Medien waren der letzte Anstoß zum "Go Ahead", das Projekt 1484 für eine Serienfertigung weiter zu entwickeln.
Während der "GT Experimental" durch die großen internationalen Motorshows - Turin, Genf, Paris, New York, ... - tourte, machten sich die Stylisten und Techniker an die Arbeit. Auffälligste Änderung der unzähligen Details waren die "Schlafaugen": Während diese beim "Experimental" vorne hochklappten wie bei etlichen anderen - vom Lotus Elan bis zur Konzernschwester Corvette Sting Ray - dachten sich die Ingenieure in Rüsselsheim einen Mechanismus aus, der den Scheinwerfer um die Längsachse drehte - eine von Opel patentierte, einmalige Konstruktion - und der mechanisch - kein störungsanfälliges Hydraulik-, Elektrik- oder Unterdrucksystem - mittels eines Hebels im Cockpit, vergleichbar einer Handbremse, betätigte.
Aber warum, so könnte man sich fragen, machten sich die Konstrukteure in aller Welt solche Mühe mit dem Klappmechanismus und montierten nicht ganz einfach "normale" Scheinwerfer? Wegen ein paar Zehntel beim cW-Wert, schien der Aufwand etwas übertrieben... Die Ursache für die Mühe lag, wie so oft, in gesetzlichen Vorschriften, die eine Mindesthöhe der Scheinwerfer vorschrieben, die mit einer flachen Sportwagenschnauze nicht erreichbar war. Und eine Lösung wie der heute so geliebte Austin- Healey Sprite "Frogeye" wollten die Hersteller ihren Kunden in den 60er Jahren nicht mehr zumuten ...
Nach außen hin lud Opel zwar ausgewählte Journalisten ins Prüfzentrum Dudenhofen, wo die "Versuchswagen" rund um die Uhr getestet wurden, und überreichte der Presse sogar Prospekte zum "GT Experimental" - Produktionspläne wurde allerdings nach wie vor, wenn auch zunehmend halbherzig, dementiert. So erklärte Chefingenieur Hans Mersheimer anläßlich einer Pressekonferenz "Wir wissen heute noch nicht einmal, wo wir die Karosserien bauen lassen könnten. In unseren eigenen Werken haben wir dafür keine Zeit."
Der zweite Teil der Aussage entsprach den Tatsachen, beim ersten Satz hatte der Herr Technik- Direktor ein wenig geflunkert, denn eine Lösung war bereits gefunden, und zwar ausgerechnet in Frankreich ...
Während für Karosserieform und Interieur bald Einigung im Team erzielt wurde - was jetzt nicht weiter verwunderlich war, denn die Form entsprach der Chevrolet Corvette C3, die in den US A im Herbst 1967 auf den Markt kam und das "Lieblingsbaby" von Bill Mitchell, dem allmächtigen "Vice President of Design" von General Motors war, konnten sich Techniker und Kaufleute nicht auf die Position des Motors - vor oder hinter der Vorderachse, oder anders formuliert geringere Kosten oder bessere Gewichtsverteilung und Straßenlage - einigen.
Die Kontrahenten: In der sportlichen Ecke Bob Lutz, oberster Verkäufer bei Opel und ambitionierter Hobbyrennfahrer, und in der preisbewußten Ecke der bereits erwähnte Cheftechniker Hans Mersheimer. Ort des Showdowns: Der Nürburgring. Als Ringrichter wurde der Rennfahrer Hans Hermann verpflichtet, dessen Votum klar war: Die Frontmittelmotorversion hat eindeutig das bessere Fahrverhalten! So blieb schließlich noch das Problem des Karosseriebaues - resp. der mangelnden Kapazität in den Opelwerken - zu lösen, und die Lösung fand sich wie schon erwähnt im benachbarten Frankreich und vereinfachte die Logistik nicht gerade.
Die eigenständigen Karosseriebauer in Deutschland waren alle ausgelastet - Karmann in Osnabrück fertigte für VW den Karmann Ghia und Baur in Stuttgart war für BMW tätig - aber in Gennevilliers, nordwestlich von Paris, fand sich die Firma Chausson (die heute vor allem für ihre Wohnmobile bekannt ist), die für den Job gewonnen werden konnte. Bereits im Mai 1966 wurde eine Gipsform des Opel GT nach Gennevilliers geliefert, worauf Chausson mit der Herstellung der Presswerkzeuge für den Bau der Rohkarosserie beginnen konnte.
Opel lieferte Kadett-Blechteile, die die Basis des GT waren, an Chausson, wo sie in die Rohkarosserie integriert wurden. Diese vervollständigten Rohkarosserien wurden anschließend 60 km Richtung Norden nach Creil zu Brissoneau & Lotz transportiert wo Hohlraumschutz eingebracht wurde und die Karosserie in einer der (vorerst) sechs erhältlichen Farben, darunter vier Metallic-Farben, lackiert wurde, auch Kabelbäume, Stoßstangen und Innenausstattung wurden hier montiert. Danach wurden die Wagen wieder verladen, um im mehr als 600 km entfernten Bochum mit den mechanischen Komponenten versehen zu werden.
Bereits im Mai 1967 konnte der erste Prototyp nach Rüsselsheim geliefert werden und im Juni 1967 unterzeichneten die drei Partner den endgültigen Vertrag.

Ein Traum geht in Serie. Genau drei Jahre und 10 Tage nach der Präsentation des GT Experimental auf der IAA 1966, am 24. September 1968, war aus dem "Projekt 1484" der Opel GT geworden - die Serienversion des Traums von 1965 wurde im Kultur- und Kongresszentrum Jahrhunderthalle in Frankfurt-Höchst einer handverlesenen Gruppe von Journalisten und Opel-Händlern präsentiert. Für das "Volk" stand der Opel GT zwei Tage später auf der IAA zur Besichtigung bereit.
Gegenüber der Studie von 1965 hatte sich erstaunlich wenig geändert. Doppelauspuff, vier Rücklichter, Klappscheinwerfer und die knapp geschnittene Karosserie waren dem Zweisitzer erhalten geblieben. Als Motorisierung gab es wahlweise den 1,9-Liter- Motor mit 90 PS oder den 1,1-Liter-Motor aus dem Rallye-Kadett mit 60 PS. Die Kraftübertragung, natürlich auf die Hinterräder, erfolgte über ein Viergang-Schaltgetriebe oder (im 1900er) optional (Aufpreis: DM 799,-) über die neue "sportliche" 3-Gang-Automatik aus dem Werk Strasbourg, die auch für andere Modelle von Opel erhältlich war.
Die Fahrpräsentation des Opel GT führte Opel ganz selbstbewusst und sportlich im Autodrom von Hockenheim durch, nein, nicht auf der Rennstrecke sondern am Rasen neben der Rennstrecke, wo zeitgenössische Rallyegrößen wie L illebror Nasenius und Sylvia Oesterberg den GT in wilden Drifts über Sprunghügel und durch den immer tiefer werdenden Rasen trieben. Die eher skurrile Veranstaltung sollte ein Einzelfall bleiben, denn der GT war doch eher für den Asphalt- als für den Offroad-Einsatz geeignet.
Der GT 1100 schlug sich mit 10.800 DM zu Buche, der GT 1900 war um rund 1.000 DM teurer. Die Fahrleistungen des kleinen Opel GT waren nicht gerade berauschend. Der Motor des Rallye-Kadett hatte mit dem GT seine liebe Mühe und beschleunigte den Wagen in mühsamen 18 Sekunden auf 100 km/h und die Spitze lag bei bescheidenen 155 km/h. Wenig überraschend, dass der GT 1100 bei der Käuferzielgruppe der sportlichen Fahrer nicht wirklich beliebt war. Der GT 1100 wurde bereits 1970 wieder vom Markt genommen und in der "Endabrechnung" über die ganze Produktionszeit sollte er mit 3.573 Stück oder gut 3% der Gesamtproduktion eine Fußnote bleiben ... Neben einigen zusätzlichen Chromteilen und einer höherwertigen Innenausstattung bot der 1900-er vor allem Fahrleistungen, die dem spektakulären Äußeren schon eher gerecht wurden: 0-100 km/h in rund 11 Sekunden und eine Spitze von 185 km/h (resp. 175 km/h mit Automatik).
Bereits seit 1957 - beginnend mit dem Opel Olympia Rekord - lieferte Opel Autos in die Heimat des Konzerns, also in die US A, wo diese von der Buick Division von General Motors vermarktet wurden - in den besten Jahren konnten die Buick-Händler monatlich tausend Opels an den Mann bringen. Der Sager vom "Bauern-Buick" war geboren ... 1968 hatte Opel mit einem weltweiten Exportanteil von 57,3% der Produktion ein "All Time High", woran der Opel GT nicht ganz unbeteiligt war.
Der Opel GT wurde 1968 gleichzeitig mit der Präsentation in Deutschland auch in den US A vorgestellt, wo binnen weniger Tage tausende Bestellungen getätigt wurden, die es jetzt abzuarbeiten galt - die ersten Kundenfahrzeuge trafen im Frühjahr 1969 bei den Händlern ein, wobei sich die US -Versionen in ein paar kleinen Details wie Sealed-Beam-Scheinwerfer, Blinker in den Zusatzscheinwerfern, seitliche Markierungsleuchten oder Tacho in Meilen von den europäischen Ausführungen unterschieden. Klugerweise hatte Opel bereits bei der Entwicklung den US -Export vorgesehen und diese Detailänderungen eingeplant.
Verglichen mit den "domestic vehicles", also den amerikanischen Wagen - Ende der 60er Jahre befinden wir uns gerade am Höhepunkt des "horsepower wars" zwischen den Großen Drei und biedere Familienkutschen mit 300 oder 400 PS waren keine Seltenheit - waren die (Fahr)-Leistungen des Opel GT - in beiden Varianten versuchten Opel/Buick den GT den Amerikanern schmackhaft zu machen - recht bescheiden, und durch die in Amerika unbedingt notwendige Automatik, verbesserte sich die Fahrleistungen - 10 km/h weniger Spitze und +3,5 Sekunden in der Beschleunigung auf 100 km/h - auch nicht. Motor- und Fahrleistungen hin oder her - mit dem schicken Äußeren, der - für amerikanische Verhältnisse - "sportlichen" Automatik und dem Flair eines europäischen Sportwagens verkaufte sich der Opel GT in den US A wie die sprichwörtlichen "warmen Semmeln". Zwei Zahlen - 1969 hatte der Export in die US A mit 102.000 Fahrzeugen seinen bisherigen Höhepunkt, und in der Endabrechnung gingen rund 70% aller gebauten Opel GT nach Amerika - sprechen eine deutliche Sprache.
Gegen seine europäischen Hauptkonkurrenten - Alfa Romeo 1300 GT Junior, Fiat 124 Sport, Triumph GT 6, MG B GT, Ford Capri und etwas später der Porsche 914 - war die Bilanz durchwachsen - vor allem die strikte Beschränkung auf einen Zweisitzer und der fehlende Kofferraumdeckel - alles Gepäck musste hinter die Sitze in den Stauraum "gewurschtelt" werden - wurden dem unbestritten schönsten Auto der Vergleichsgruppe angekreidet.
Die Form des GT war sicherlich ein Plus im Kampf gegen die Konkurrenz, aber neben den oben erwähnten Nachteilen schreckte auch das feste Dach sicherlich einige Kunden ab, denn ein Cabrio bei Sonnenschein ist schon etwas Feines. Bereits 1966 existierten Vorschläge für einen offenen Opel GT mit herausnehmbarem Targadach, die aber dann nicht weiter verfolgt wurden.
Als für die IAA 1969 ein seriennaher "Eye Catcher" am Opelstand fehlte, der dem serienfernen Opel CD - "Coupe Diplomat" - Gesellschaft leisten konnte, besann man sich auf die Entwürfe und schickte, mangels freier Kapazitäten in Deutschland, einen Opel GT "zum Aufschneiden" nach Italien zur Firma Fissore. Was so einfach klingt und auch am fertigen "Aero GT" simpel aussieht, erforderte tiefgreifende Änderungen mit einer komplett neu gestalteten C-Säule und Heckpartie. In ziegelroten Lack gehüllt ließ sich das Einzelstück auf der IAA 1969 in Halle 5 von den 900.000 Besuchern bewundern. Für die anschließende Tour durch die Ausstellungen und Händlerschauräume entstand ein zweiter Aero GT, der in "monzablau metallic" gehalten war und bemerkenswerterweise nicht bei Fissore sondern bei Michelotti "abgeschnitten" wurde.
Diesmal erfreute und überraschte Opel die Fans und Interessenten nicht - nach diesen beiden Prototypen war für den Aero GT Schluss. Beide wanderten etwas später in den Privatbesitz leitender Opel-Manager und endeten als Dauerleihgaben in der Sammlung von Opel Classic. Für das Modelljahr 1970 wurde der GT überarbeitet. Ein Lenkrad mit Kunstlederbezug ersetzte das Holzimitat und die Klappscheinwerfer konnten jetzt auch in ausgefahrenem Zustand ein- und ausgeschaltet werden, die Sitze waren mit Cord statt mit Kunstleder bezogen und die hinteren Seitenfenster waren endlich ausstellbar. Für die US -Modelle drückten die beginnenden Abgasvorschriften die Leistung der GT 1900 auf nur mehr 78 PS. Der ungeliebte 1.100er wurde nach nur 3.573 Exemplaren in Frühjahr 1970 eingestellt.
Im März 1971 wurde in Genf der bereits erwartete Nachfolger des GT 1100 vorgestellt, der GT/J. Der "Junior" hatte die gleiche Motorisierung wie sein großer Bruder aber dazu die spartanische Ausstattung des 1100. Dank haarscharfer Kalkulation konnte der GT/J zum Preis von 10.499 DM angeboten werden und war damit der preisgünstigste Zweisitzer aus deutscher Produktion. Äußerlich war der GT/J an den mattschwarzen Zierteilen (statt Chrom) zu erkennen. Das neue Einsteigermodell war um mehr als DM 1.700 billiger als der GT 1900 und Konkurrenz erwuchs dem GT/J vor allem innerhalb der eigenen Modellpalette - einen Opel Manta 1900 SR gab‘s bereits um 9.009 DM und der hatte sogar vier Sitze ...

Der GT auf Rekordjagd. Der Opel GT verkaufte sich nicht nur blendend, sondern diente, seiner ursprünglichen Bezeichnung "GT Experimental" gerecht werdend, als Basis für einige Versuchsfahrzeuge.
1971 enstand in einer mehr oder weniger privaten Aktion des Autohändlers Dr. Georg von Opel der Elektro-GT. Unter die Motorhaube pflanzte der Opel-Enkel zwei Gleichstrommotoren von Bosch, die eine Dauerleistung von 120 PS und eine Maximalleistung von 160 PS abgaben. Die 280 Zellen der Nickel-Cadmium-Batterien von Varta wogen 590 kg und füllten nicht nur den Raum hinter den Sitzen, sondern auch den Platz, den einst der Beifahrersitz eingenommen hatte. Mit einigen aerodynamischen Verfeinerungen und speziellen rollwiderstandsarmen Reifen (mit 4,5 atü Luftdruck) von Continental erreichte Georg von Opel damit am Hockenheimring 188 km/h für den fliegenden Kilometer. Einen Tag später fielen die Rekorde über 10 km (126,89 km/h) und 10 Meilen (127,15 km/h). Ein Langstreckenrekord über 100 km endete nach nur 44 km vorzeitig - Strom aus.
Erfolgreicher waren die Bemühungen eines offiziellen Werksteams mit dem Dieselrekordwagen auf Basis des GT. Mit dem Opel Rekord Diesel wollte Opel im Revier von Mercedes und Peugeot, zu dieser Zeit die beiden einzigen Hersteller, die Diesel-PKWs in nennenswerter Stückzahl anboten, wildern und der Diesel-GT schien ein geeigneter Werbeträger zu sein. Der nagelneue Dieselmotor eines Rekord D wurde in eine "gestutzte" Karosserie eines Opel GT eingepflanzt.
Alles oberhalb der Gürtellinie war der Trennscheibe zum Opfer gefallen, stattdessen schützte eine asymmetrische Plexiglaskanzel den Fahrer vor dem Fahrtwind. Den Platz des Beifahres nahm ein Tank für 85 Liter Diesel ein. Am firmeneigenen Prüfgelände in Dudenhofen startete der Diesel-GT im Juni 1972 zur Rekordfahrt und nach drei Tagen und zwei Nächten waren so ziemlich alle Rekorde - 20 an der Zahl - gebrochen, die es zu brechen gab, darunter den fliegenden Kilometer mit 197,498 km/h und der Langstreckenrekord über 5.000 km mit 192,59 km/h. Der Durschnittsverbrauch am Ende der dreitägigen Rekordfahrten lag übrigens bei 13 Liter/100 km.
1973 neigte sich das Produktionsleben des Opel GT seinem Ende zu, Die neuen Sicherheitsbestimmungen in den US A sollten wieder einmal einen Klassiker killen. Neue Abgasvorschriften und Stoßstangen, die einen Aufprall von 5 Meilen (8 km/h) unbeschädigt überstehen mussten - darüber konnten die Zulassungsbehörden angesichts der zierlichen Stoßfänger des Opel GT wohl nur schmunzeln. Die Konstrukteure in Rüsselsheim entwarfen zwar eine einteilige, gar nicht einmal so übel aussehende, Frontpartie aus Kunststoff, experimentierten mit allerlei massiven, die elegante Form entstellenden Stoßstangen - lauter Lösungen, die nicht zu befriedigen wussten.
Als dann 1973 der Kadett C den Kadett B ablöste, was dem Opel GT auch noch seine technische Basis entzog, und die beiden französischen Partner - Chausson und Brissoneau & Lotz von Peugeot übernommen wurden, war es genug. In einer knappen Pressemitteilung vom 3. April 1973 gab die Adam Opel AG bekannt, dass die Produktion des Opel GT im August eingestellt würde ...
Von den 103.463 produzierten GT landeten mehr als 70.000 Stück am amerikanischen Markt (zum Vergleich: 18.699 blieben in Deutschland). 1973 war es mit dem Opel GT also zu Ende, ein Auto, das in wenigen Jahren Wunder für das Image der Marke mit dem Blitz bewirkt hatte. Mit Modellen wie dem Rallye Kadett, dem Manta oder dem Commodore GT/E, die alle im Windschatten des GT entstanden waren, hatte sich Opel den Ruf einer sportlichen Marke erworben.

Der GT lebt weiter. Und natürlich ließ Opel die prestigeträchtigen Buchstaben "GT" nicht völlig verschwinden. Noch im Jahr der Produktionseinstellung des GT entstand im Designstudio in Rüsselsheim unter Ausschluss der Öffentlichkeit ein Modell eines GT 2+2, also eines sportlichen, knapp geschnittenen Viersitzers, auf Basis des neuen Kadett C.
Der mit einem Spinnenlogo verzierte und intern "Schwarze Witwe" - in Andenken an den legendären schwarzen Renn-Rekord von 1968 - genannten Wagen, der nie ein "Wagen" sondern nur ein Plastilin-Modell war, wurde nie in der Öffentlichkeit gezeigt und schließlich "entsorgt". Ein paar Photos sind alles, was geblieben ist.
Doch bereits zwei Jahre nach dem Ende des Opel GT standen gleich zwei "Opel GT" auf den beiden großen Motorshows in Europa. Im März 1975 war in Genf am Stand von Opel ein goldfarbenes Coupé mit dem Namen "Opel GT/W Geneve". "Geneve" war natürlich eine Verbeugung vor dem Ort der Präsentation und das "W" stand für den Wankelmotor, der die Studie antrieb. Oder besser, antreiben hätte sollen, denn im Mittelmotorsportwagen war schlicht und einfach gar kein Motor. Schade dass die Hysterie um den Wankelmotor Mitte der 70er Jahre bereits im Abklingen war ... Heute steht der Wagen in der historischen Sammlung von Opel in Rüsselsheim.
Ein halbes Jahr später, zur IAA 1975, hatte der Opel GT/2, auch Opel GT 2 geschrieben, seinen großen Auftritt. Die Form erinnerte etwas an das Plastilinmodell von 1973, allerdings hatte der GT 2 keine normale Türen, sondern großflächige Schiebetüren, digitale Instrumente und einen cW-Wert von 0,326. Unter der Karosserie steckte ein Manta GT/E.
Deklariert wurde der GT 2 nicht als Show Car, sondern als "... ein Experimentalfahrzeug ..., mit dem neue Entwicklungen getestet und vervollkommnet werden, Entwicklungen, die das Automobil auch in der Zukunft dem Menschen und dem Verkehr anpassen." und "Opel hat nicht die Absicht, den GT 2 in Produktion zu nehmen." Und diesmal hielt Opel (leider) Wort - der GT 2 blieb ein Einzelstück, tourte durch Messen und Ausstellungen und fand schließlich seine Ruhestätte im Deutschen Museum in München.
Von 1986 bis 1993 befand sich der englische Sportwagenbauer Lotus im Besitz von General Motors und auf Basis des Lotus Elise entstanden für die beiden europäischen Konzerntöchter - Opel und Vauxhall - ein Sportwagen mit der internen Bezeichnung "Lotus Type 116".
Während der Mittelmotorsportwagen mit Kunststoffkarosserie bei Vauxhall auf den Namen VX 220 hörte, nannten die Verantwortlichen in Rüsselsheim den Roadster "Opel Speedster" - nicht wenige fragten sich, warum der traditionelle und nach wie vor ruhmreiche Name "GT" nicht wieder belebt worden war. Der Roadster, für den eine Stückzahl von 10.000 Exemplare geplant war, wurde wahlweise mit 2,2-Liter-Saugmotor (147 PS) oder 2,0-Liter- Turbo-Motor (200 PS) angeboten. Mangels Nachfrage entstanden in den Jahren 2000 bis 2005 allerdings nur 7.967 Exemplare von allen Typen zusammen. Ein Exemplar wurden 2004 als Daewoo, der koreanischen GM-Tochter, beschriftet und am Flughafen von Seoul ausgestellt. Kaufen konnte man den Daewoo Speedster allerdings nie.
Ebenso wenig käuflich war der zusammen mit dem Serienmodell 2002 in Paris gezeigte Opel Eco Speedster, der von einem 1,3-Liter-Common- Rail-Dieselmotor angetrieben wurde. Die Spitzengeschwindigkeit wurde mit 250 km/h und der Verbrauch mit 2,5 Liter Diesel auf 100 km angegeben.
Dass er nicht nur ein "Show Car", sondern in bester Tradition des Opel GT ein echtes Testfahrzeug war, bewies der Eco Speedster mit einer 24-Stunden-Testfahrt in Dudenhofen im Juli 2003, bei dem 17 internationale Rekorde gebrochen wurden. Um dem Unterfangen etwas Dramatik zu verleihen, sprang der Motor beim letzten Boxenstop 55 Minuten vor Schluss wegen eines Elektrikdefekts nicht mehr an. Das Fahrerteam schob den Eco Speedster um die letzte Runde und mit dem Anlasser überquerte der Rekordwagen aus eigener Kraft die Ziellinie. Von Sommer 2005 bis Mitte 2009 wurde bei Pontiac im Werk Wilmington im US -Bundesstaat Delaware. ein zweisitziger, offener Sportwagen mit dem Namen Solstice gebaut, der 2005 in den US A den begehrten Titel "Auto des Jahres" erringen konnte, und für den in den ersten 10 Tagen nach der Präsentation 7.000(!) Bestellungen eingingen. Und der Solstice hatte drei "Zwillingsbrüder", d. h. er wurde baugleich auch als Saturn Sky, Daewoo G2X und als Opel GT gebaut.
In seiner letzten Version, die für uns hier von Interesse ist, wurde der Wagen im März 2006 als Nachfolger des Opel Speedsters - unter dem Motto "Die Legende ist zurück" - vorgestellt und zum "Cabrio des Jahres 2007" gewählt. Angetrieben wurde der Opel GT von einem 2,0-Liter-Turbo-Ecotec-Vierzylindermotor mit 264 PS, ein Motor der in ähnlicher (schwächerer) Form auch in Astra, Vectra, Signum und Insignia verbaut wurde. Trotz eines stattlichen Gewichts von gut 1.400 kg reichte die Motorleistung für eine Spitze von 229 km/h und beachtlichen Beschleunigungswerten von rund 6 Sekunden von 0 auf 100 km/h.
Der Opel GT verkaufte sich, wie seine amerikanischen Brüder, zufriedenstellend: 2007: 2365 Stück und 2008: 4851 Stück, ehe die "große Firmenpolitik" intervenierte. Die traditionsreiche Marke Pontiac wurde Ende 2010 vom insolventen Konzern eingestellt, und damit war am 31. Juli 2009 auch die Fertigung in Wilmington zu Ende.
Nach 107.658 gebauten Fahrzeugen davon 65.725 Solstice und 7.519 Opel GT war die Geschichte des Opel GT - wieder einmal - zu Ende, aber Totgesagte leben bekanntlich länger, und die wahren Fans der Marke hoffen unverzagt auf einen Opel GT der x-ten Generation ...