Recreations, Restaurierungen & Fälschungen

Geschrieben von Victor Kovalsky

Heft bestellen - Recreations, Restaurierungen & Fälschungen - Fälschung? Historische Fahrzeuge sind letztes Jahr im Schnitt um über 30 Prozent im Wert gestiegen. Will man hier investieren, muss man genau hinsehen, sonst zieht man einen "Schwarzen Peter". Text & Bilder: Victor Kovalsky   Wenn nicht wahre Meister am Werk waren, dann werden Kunstfälschungen heute mit Hilfe wissenschaftlicher Methoden ziemlich rasch entlarvt. Bei historischen Fahrzeugen ist das nicht so einfach. Zum Unterschied von Kunstwerken unterliegen Autos einem kontinuierlichen Veränderungsprozess. Teile werden ausgetauscht, Karosserien nach Unfällen repariert, nicht mehr erhältliche Komponenten durch markenfremdes Material ersetzt. Immer wieder kommen Neuteile hinzu, nicht selten werden Autos an die Bedürfnisse ihrer Eigner angepasst, umgebaut oder komplett neu aufgebaut. Im Krieg sind zahlreiche Limousinen und sogar Sportwagen in Last- oder Pritschenwagen verwandelt worden. Vergleichbar ist so ein Entwicklungsprozess mit historischen Gebäuden. Gotische Kirchen wurden barockisiert, Renaissanceschlösser mit größeren Fenstern ausgestattet, Gründerzeithäuser 50 Jahre später mit Anbauten versehen. Diese Ergänzungen sind nun selbst wieder historisch, ein Rückbau auf den Originalzustand ist schwierig und aus konservatorischer Sicht auch fragwürdig. Um uns dem Problem der Fälschung bei Kraftfahrzeugen anzunähern, müssen wir uns zunächst mit dem äußerst strapazierten Begriff "original" beschäftigen. Im Lexikon findet man dazu die Adjektive "ursprünglich" und "echt". Nun stellt sich die Frage, ob man ein Fahrzeug, das komplett restauriert bzw. neu aufgebaut wurde und nur mehr zu höchstens 50 Prozent aus den ursprünglich verbauten Fahrzeugkomponenten besteht, als "Original" bezeichnen kann. Streng genommen muss ein originales Fahrzeug - bis auf wenige, regelmäßig erneuerte Verschleißteile, wenn wir ein Auge zudrücken wollen - aus jenen Komponenten bestehen, die beim Fertigungsprozess vor 50, 60, 70 Jahren verbaut wurden. Solche Fahrzeuge gibt es. Sie sind extrem selten und natürlich nicht so perfekt, wie ein makellos aufpoliertes Pebble-Beach-Exemplar. Sie weisen logischerweise Abnutzungsspuren, sogenannte "Patina" auf. Der Lack ist matt, das Leder kann rissig sein, das Glas vergilbt, die Tapezierung ausgebleicht, Knöpfe und Schalter abgegriffen. Dennoch sind solche Autos heute sehr gesucht und extrem teuer. Liebhaber schätzen die Aura, die solche Fahrzeuge umgibt und im Grunde sollte daran auch nichts "repariert" werden – da sind sich die Fachleute mittlerweile einig. Ein restauriertes Auto mag zwar "schöner" aussehen, wirkt dagegen aber irgendwie seelenlos. Es ist daher nicht ganz korrekt, ein aus einem Schrotthaufen wieder auferstandenes Kraftfahrzeug als "original" zu bezeichnen. Aber von einer Fälschung kann man nicht sprechen, solange ein gewisser Anteil der Originalsubstanz noch vorhanden ist. Wie groß dieser Anteil sein soll, darüber scheiden sich die Geister. Wichtig ist, dass der Weg zurück zum Hersteller nachvollziehbar ist, was z. B. aus dem Typenschein des Fahrzeugs ersichtlich ist. Wer sich einen Porsche Spyder, einen AC Cobra oder einen Ford GT 40 nicht leisten kann, dem bietet sich die Möglichkeit eines Nachbaus. Solche "Replicas" sehen zwar optisch ihren Vorbildern sehr ähnlich, technisch bestehen jedoch deutliche Unterschiede. Es gibt aber auch perfekte Nachbauten, die nicht einmal von Fachleuten als solche erkannt werden. Sie werden als "Recreation" bezeichnet und gleichen dem Original bis ins kleinste Detail. Auch Nachbauten sind nicht gerade billig. So wechselte ein musterhaft kopierter Bugatti 57 SC um 275.000 Dollar den Besitzer. Was solchen "Recreations" jedoch fehlt, ist eben eine "Geschichte". Werden sie als das ausgewiesen, was sie sind, dann sprechen wir auch hier noch nicht von Fälschungen. Bei Monet, Picasso oder Modigliani ist es schwer zu sagen, wie viel diese Leute tatsächlich gemalt haben. Vom überwiegenden Teil der Fahrzeugproduktion sind aber Dokumente der Herstellung erhalten. Solche Listen mit Fahrgestellund Motornummern, in denen womöglich noch Farben und Ausstattungsvarianten verzeichnet wurden, sind heute goldeswert – besonders für Fälscher! Nach Jahrzehnten des Sammelns und Forschens ist die Historie von einigen wertvollen Fahrzeugen gut dokumentiert. Man weiß von Rennerfolgen und kennt illustre Besitzer – manchmal bis zurück in die 30er Jahre. Doch bei "gewöhnlichen” Oldtimern ist die Recherche schwierig. Papiere gehen verloren, Vorbesitzer sind irgendwohin umgezogen oder verstorben. Zumeist verwalten Autohersteller und Markenclubs die alten Produktionslisten. Mit Internet und Mail hat sich der Informationsstand verdichtet, doch man ist noch weit davon entfernt, den Werdegang aller Automobile zu kennen. Nun sind in den Werks- oder Clubregistern vielleicht einige Fahrzeuge als "vermisst" oder "verschrottet" vermerkt, aber man kann nicht mit Gewissheit sagen, ob die Autos tatsächlich in der Presse gelandet sind. Theoretisch könnte aus ein paar gesunden Teilen, die in einem Keller entdeckt werden, wieder ein vollständiges Auto entstehen. Diese Überlegungen haben vor mehr als 25 Jahren auch zwei Franzosen angestellt. Sie schafften es, sich "gelöschte" Fahrgestellnummern des schon damals nicht gerade billigen Ferrari 250 GTO zu besorgen. Viele Bauteile des GTO sind identisch mit Teilen des relativ wertlosen Modells "GTE". Also bauten sie aus GTEs wunderschöne GTO s und verkauften sie mit viel Gewinn. Das ging eine Zeit lang gut, bis eines Tages zwei GTO s mit der gleichen Fahrgestellnummer bei einer Rallye angemeldet wurden. Ein nachfolgender Prozess endete für die beiden Kunstfälscher mit einer Gefängnisstrafe. Bei Bonhams wurde vor ein paar Wochen ein Ferrari 250 GTO um 38 Millionen Dollar versteigert. Ein guter Nachbau kostet vielleicht 150.000 bis 200.000 Dollar, aber nicht viel mehr. Kein Wunder also, dass regelmäßig Fälschungen von teuren Kraftfahrzeugen auftauchen, oder sagen wir vorsichtig, Fahrzeuge, bei denen die Herkunft fragwürdig ist. Viele brave Limousinen der 30er Jahre werden zerlegt und dann als rassige, zweisitzige Rennsportwagen neu geboren, womit sich ihr Marktwert locker verdoppelt hat. Szenebekannt sind auch Restaurationsbetriebe, die aus einer Hinterachse einen ganzen Bugatti 35 zum Leben erwecken oder aus einer Lichtmaschine einen kompletten 4,5 Liter Bentley. Nicht selten werden bestimmte Modelle auch "aufgebessert". Dann wird aus einem Mini ein Mini Cooper, aus einem Ford Cortina ein Lotus- Cortina, aus einem Austin Healey 100 ein 100M, aus einem gewöhnlichen Porsche 911er ein viel wertvollerer 2.7 Liter RS. Wie will man nun sichergehen, dass man beim Kauf eines Oldtimers keinen "Schwarzen Peter" erwischt? Metallurgische Untersuchungen sind nicht zielführend, weil zu ungenau, zu teuer und zu aufwendig. Und wo will man denn ansetzen? Welcher Teil ist nun alt und welcher ist neu? Nachfertigungsmethoden werden immer perfekter. Es gibt keine internationale Regelung über einen Prozentsatz an Originalsubstanz – wohl deshalb, weil ein Nachweis so schwer zu erbringen ist. Die größte Sicherheit hat man bei bekannten, unverwechselbaren Einzelstücken und bei wirklich originalen Fahrzeugen, deren Patina sich nur schwer fälschen lässt. Nur ganz wenige Autos verfügen über glaubwürdige und durchgängige Dokumentationen, Unterlagen, Gutachten, Fotos, Zeitungsausschnitte und dergleichen. Es werden ja nicht nur Fahrzeuge gefälscht, sondern auch Papiere, Chassisnummern, ganze historische Portfolios und sogar Patina. Da gibt es tolle Texte und Fotos, aber wie will man feststellen, ob es sich wirklich um jenes Fahrzeug handelt? Sogar auf Werkslisten ist kein Verlass, da man einige Hersteller des "Schummelns" überführen konnte. Modelle wurden mit gleicher Fahrgestellnummer doppelt und dreifach produziert, um Steuern zu sparen. Immer noch kommen sensationelle Scheunenfunde auf den Markt. Ein Haufen Schrott ist glaubwürdig, doch wie sieht es mit Autos aus, die man angeblich in aller Stille restauriert hat, bevor sie öffentlich präsentiert werden? Jetzt geht es darum, die Fachwelt zu überzeugen, mit schönen Bilderbüchern und abenteuerlichen Geschichten. Da werden Experten bemüht, zur Besichtigung eingeladen, großzügig verköstigt, Flugreisen werden bezahlt und luxuriöse Hotels. Was aber, wenn der Markenclub oder das Register den Wagen nicht anerkennen will? Was hilft dann die Bewertung eines beeideten Sachverständigen? Zwar hat ein "amtliches" Gutachten vor Gericht mehr Gewicht als die Aussage eines selbsternannten Experten, doch das Kuckucksei wird man trotzdem kaum mehr los – ein Dilemma. Also alle Macht bei den Experten? Aber auch die können irren. So musste neulich ein anerkannter Max Ernst-Fachmann zugeben, dass es sich bei vermeintlichen Werken des deutschen Surrealisten, die er einst als echt zertifiziert hatte, um Fälschungen handelt. Im umgekehrten Fall entpuppte sich vor einigen Jahren eine als Tizian- Kopie versteigerte Arbeit als Original mit tausendfachem Wert. Ein für den TÜV Rheinland tätiger Gutachter will vor ein paar Monaten einen BMW 328 als Fälschung enttarnt haben. Eine Getriebeaufhängung war verschweißt, die beim Original verschraubt ist. Doch wer verbietet einem Restaurierer, neue Lösungen zu finden, wenn er meint, dadurch eine technische Verbesserung zu erzielen. Solche "Verbesserungen" bei Kraftfahrzeugen findet man übrigens ziemlich oft, was nicht bedeuten muss, dass man es deshalb gleich mit einer Fälschung zu tun hat. Der Gutachter behauptet: "Solange das Fahrgestell zumindest teilweise original ist, darf der Wagen als authentisch gelten.", und widerspricht sich damit selbst. So einfach ist die Sache eben nicht. Viele Rennwagen der 50er und 60er Jahre beispielsweise wurden mit Rohrrahmen ausgestattet. Die extrem leichten Konstruktionen sind aber nicht für die Ewigkeit gebaut. Nach über 50 Jahren sind diese Rahmen selbst bei bester Pflege innen angerostet und werden "weich". Man sieht solche Rennwagen aber in Goodwood, in Silverstone oder auf dem Nürburgring mit Höllentempo dahinrasen. Sie sehen aus wie neu und das sind manche auch. Rohrrahmen werden nachgebaut und ganz offiziell verkauft. Schon damals war es üblich, beschädigte Rohrrahmen komplett auszutauschen. Viele Rennwagen wurden auch mehrmals umgebaut, mit neuen Motoren, Getrieben oder auch anderen Karosserien ausgestattet, um konkurrenzfähig zu bleiben. Ein deutscher Sammler, der vor mehreren Jahren in Österreich einen englischen Rennsportwagen erstanden hatte, ging vor Gericht, weil er meinte, es handle sich nicht um ein Originalfahrzeug. Doch im Zuge des Verfahrens stellte sich heraus, dass er das Fahrzeug mittlerweile selbst massiv "verbessert" hatte. Auch für klassische Serienfahrzeuge werden neue Motoren, neue Getriebe, Achsen, ja sogar Rahmen und komplette Karosserien gefertigt. Ein englischer Fachbetrieb bietet einen Kit des Lancia Stratos an, dessen Bauteile so perfekt sind, dass man sie als Replacement für das Original verwenden kann. Lotus empfiehlt zum Beispiel, ein verbogenes "Backbone-Chassis" für den Elan nicht zu reparieren, sondern sicherheitshalber gleich zu ersetzen. Das ist zudem einfacher und billiger. Im Internet findet sich auch eine Reihe von Anbietern, bei denen man sogar nachproduzierte Chassis-Plättchen für alle möglichen Marken bestellen kann. So wie bei der Kunst steigen auch auf dem Oldtimermarkt die Preise. Händler und Auktionshäuser sind skeptischer geworden, die Kunden vorsichtiger. Es tauchen immer mehr Fälschungen auf, die besser gemacht sind denn je und immer öfter wird geklagt. Den Weg zu Gericht sollte man sich allerdings gut überlegen. Solche Prozesse können langwierig und teuer werden und nicht immer gehen sie für den Kläger wunschgemäß aus.

 

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