McLaren Automobile

Geschrieben von Alexander Korab und Wolfgang Buchta

Heft bestellen - McLaren Automobile - Grand Slam Die Geschichte von McLaren, einem Big Player im Motorsport, der auch fantastische Straßensportwagen zu bauen versteht ... erzählt von Alexander Korab und Wolfgang Buchta. Photos: Ulli Buchta, Archiv Austro Classic, McLaren   Von einem "Grand Slam im Motorsport" spricht man, wenn eine Marke sowohl den Grand Prix von Monaco, die 500 Meilen von Indianapolis und die 24 Stunden von Le Mans gewinnt. Das ist bislang nur McLaren geglückt (und bei den Fahrern Graham Hill, aber nicht auf McLaren). Das englische Team ist zudem nach der Scuderia Ferrari der am längsten durchgehend in der Formel 1 vertretene Rennstall, gewann bis dato zwölf F1-Weltmeisterschaften und hält den bis heute ungebrochenen Rekord von 15 in einer Saison gewonnenen Rennen. Seit den frühen 90er Jahren baut McLaren auch Supersportwagen für die Straße, aber davon später. Gehen wir zunächst zurück zu den Anfängen. Shooting Star aus Neuseeland. Am 30. August 1937 wurde Bruce Leslie McLaren in Auckland auf der Nordinsel Neuseelands geboren, und dem "Mann aus Down Under" war eine steile Karriere im Motorsport, allerdings kein sehr langes Leben gegönnt. Bereits mit 15 erwarb Bruce den Führerschein und startete mit einem Austin Seven Ulster bei einem Rennen am Muriwai Beach, 40 km nordwestlich von Auckland. Zu seiner eigenen Überraschung gewann er die 750-ccm-Klasse mit dem von ihm selbst modifizierten Auto, das sein Vater um 110 (neuseeländische) Dollar gekauft hatte und eigenlich restaurieren und mit Gewinn verkaufen wollte. Jack Brabham wurde auf das junge Talent aufmerksam und holte ihn 1958 nach England ins Werksteam von Cooper. Ein Jahr später gewann McLaren im Alter von nur 22 Jahren in den US A seinen ersten Grand Prix - eine Leistung, die erst 44 Jahre später von Fernando Alonso unterboten werden sollte. Brabham wurde 1959 und 1960 Formel-1-Weltmeister auf Cooper. 1960 siegte McLaren in Buenos Aires und war am Ende der Saison im Alter von 23 Jahren bereits Vizeweltmeister. Obwohl Cooper danach seine Vormachtstellung einbüßte, blieb McLaren dem britischen Team bis 1965 treu. Als Brabham 1962 seinen Hut nahm und sein Glück mit einem eigenen Rennstall versuchte, wurde McLaren Frontman bei Cooper. Seine Teamkollegen waren anfangs Tony Maggs, dann der US -Amerikaner Tim Mayer und dann Jochen Rindt, der 1965 seine Formel-1-Karriere auf Cooper-Maserati begann. Zusammen mit Tim Mayers Bruder Teddy betrieb McLaren ab 1964 einen eigenen Rennstall und beteiligte sich mit Eigenkonstruktionen an verschiedenen Rennserien, darunter die in Neuseeland besonders beliebte Tasman-Serie. Der erste "richtige" Rennwagen vom Zeichenbrett McLarens - lassen wir den Austin Seven einmal bei Seite - war der McLaren M1A, ein Rennsportwagen mit einem Oldsmobile V8-Motor nach dem Reglement der Gruppe 7, der im September 1964 beim Can- Am-Rennen in Mosport in Kanada seine Premiere hatte. McLaren-Racing engagierte sich ab 1966 intensiv bei der nordamerikanischen Can-Am-Serie und setzte dort Rennsportwagen mit Chevrolet V8-Motoren ein, die 800 PS und mehr leisteten. Nach einer beispiellosen Siegesserie von Bruce McLaren und Denis Hulme wurde die Can- Am damals auch "The Bruce & Denny Show" genannt. Zwischen 1967 und 1970 konnte die Marke McLaren zuerst mit dem M6 und ab 1968 mit dem M8 alle Can-Am-Meisterschaften gewinnen. 1965 enstand mit dem McLaren M2A der erste Monoposto mit dem Namen des Neuseeländers, der angetrieben von einem 4,5 Liter Oldsmobile V8 für Reifentests für Firestone ver wendet wurde. 1966 trat das McLaren-Team mit Bruce als einzigem Fahrer erstmals in der Formel 1 an und holte sich mit dem von Robin Herd entworfenen, etwas untermotorisierten Modell M2B im ersten Jahr immerhin 3 WM-Punkte. 1968 kam Denny Hulme als zweiter Fahrer hinzu. In Spa-Francorchamps gewann Bruce McLaren seinen ersten und einzigen Grand Prix mit einem Auto, das seinen Namen trug. Hulme siegte in Italien und Kanada, was ihm den zweiten Platz in der Fahrer-WM eintrug. In der Konstrukteurs-WM wurde das McLaren-Team Zweiter hinter Lotus. Als Dritter der Fahrer- WM 1969 wurde Bruce McLaren für die Saison 1970 schon als großer Anwärter auf den Weltmeistertitel gehandelt. Ebenfalls 1968 hatte Bruce McLaren seinen ersten und einzigen Auftritt beim 500 Meilen Rennen in Indianapolis. Denny Hulme wurde mit dem Turbinenwagen "ST P Oil Treatment Special" von 1967 Vierter, während Bruce McLaren einen neu konstruierten Turbinenwagen von Carroll Shelby fahren sollte. Bedenken wegen der Leistung von 1.325 PS (!) führten allerdings zu einem Rückzug des Wagens. McLaren konnte mit diesem "Resultat" nicht zufrieden sein und firmenintern begann die Diskussion über einen eigenen Indianapolis-Rennwagen. Der McLaren M15 war ein von den erfolgreichen Can-Am- Wagen abgeleiteter Monoposto mit einem 2,6 Liter 4-Zylinder Offenhausermotor mit Turbolader. Chris Amon und Denny Hulme sollten mit dem M15 1970 ihr Debut in Indianapolis geben, aber Hulme hatte einen Feuerunfall im Training und Amon konnte sich mit der Strecke nicht anfreunden. Stattdessen übernahmen Peter Revson and Carl Williams die Cockpits und konnten einen 22. und einen 9. Platz verbuchen. Bis 1969 war McLaren ein reiner Rennwagenbauer - hauptsächlich Formel 1 (M2B, M4B, M5A und M7A9 und Can-Am (M1B, M6A und M6B) - gewesen, was sich in diesem Jahr - vorerst einmal unfreiwillig und schüchtern - ändern sollte. Nach den Erfolgen des M6A in der Can- Am-Serie standen die Kunden Schlange und bei der altehrwürdigen Firma Trojan, wo die meisten McLaren-Rennwagen gebaut wurden, entstanden beachtliche 26 Exemplare des McLa ren M6B, die mehr oder weniger erfolgreich von Kundenteams eingesetzt wurden. Jetzt war Bruce McLaren auf den Geschmack gekommen und wollte aus dem erfolgreichen Can-Am Wagen für 1969 einen GT-Wagen nach dem Reglement der Gruppe 4 bauen, wo große Namen wie Ferrari, Porsche und Alfa Romeo unterwegs waren. Auf das verhandene Chassis wurde eine geschlossene Karosserie gesetzt, die für Langstreckenrennen geeigneter schien und bei der FIA die Papiere für die Homologation eingereicht. Leider machte eben diese FIA McLaren jetzt einen Strich durch die Rechnung, denn sie legte in ihrer grenzenlosen Weisheit fest, dass ab 1969 für die Markenweltmeisterschaft zumindest 50 identische Exemplare eines Typs gebaut werden mussten - für den kleinen Rennwagenbauer, der die "fertigen" M6GT eigentlich ohne Motor an seine Kunden verkaufen wollte, natürlich völlig absurde Anforderungen. Da aber zu diesem Zeitpunkt schon ein Prototyp fertig war, machte McLaren aus der Not eine Tugend und aus dem gescheiterten Gruppe-4-Rennwagen wurde ein Hochleistungs-Straßensportwagen, den der Namensgeber mit dem Kennzeichen OBH 500H zu seinem persönlichen Wagen erklärte. Die geplanten Serienmodelle sollten bei Trojan entstehen und - keine falsche Bescheidenheit - die schnellsten Serienwagen der Zeit werden. Der M6GT, den Bruce McLaren immerhin sechs Monate als Alltagsauto verwendete, bot allerdings bei weitem nicht das, was sich ein wohlhabender Käufer von einem Sportwagen erwartete. Mit 370 PS aus einem 5,7- Liter- Chevrolet-Motor und einem Leergewicht von rund 800 kg waren die Fahrleistungen natürlich phänomenal, aber so war auch der Geräuschpegel im Innenraum. Kofferraum war nicht einmal andeutungsweise vorhanden, wegen der fetten Hinterräder war kein Platz für ein Reserverad und um die Klappscheinwerfer auszufahren, musste der Fahrer stoppen, aussteigen und diese händisch ausfahren. Eine ernsthafte Entwicklung zum Straßensportwagen sollte leider niemals stattfinden. Jene Jahre waren die gefährlichsten im Motorsport. Die Rennstrecken verfügten über keinerlei Sicherheitseinrichtungen und die Autos waren zerbrechlich wie nie. Am 2. Juni 1970 verunglückte McLaren in Goodwood tödlich. Die Heckverkleidung des neuen M8D Can-Am- Wagens, hielt dem hohen Anpressdruck nicht stand und brach weg. Bruce McLaren raste mit über 200 km/h gegen eine Mauer, wurde aus dem Auto geschleudert und verstarb noch an der Unfallstelle. Den Privatwagen des Verstorbenen erwarb sein Teamkollege Denny Hulme, der ihn in seine Heimat Neuseeland übersiedelte. Nach mehreren Besitzerwechseln steht der Wagen heute im "Harry Mathews Car Collection Museum" in Arvada im Collorado - in phantastischem Originalzuszand und angeblich sogar auf den Originalreifen. Mit Bruce McLaren war auch das Projekt gestorben. Neben dem einzigen bei McLaren gebauten M6GT entstanden bei Trojan offiziell zwei, vielleicht drei weitere Exemplare sowie eine nicht genau bekannte Anzahl, die irgendwann später aus Can-Am-Fahrgestellen, Ersatzteilen und Rohkarosserien zusammengebaut wurden. Bemerkenswerterweise befindet sich eine Exemplar des raren M6GT im heimischen Waldviertel, genauer gesagt im Kraftfahrzeugmuseum Sigmundsherberg (www.kraftfahrzeugmuseum. at). Leider wird der Wagen gerade restauriert und stand nicht für einen Phototermin zur Verfügung. Neustart in die 70er Jahre. Der Tod des Firmengründers bedeutete aber nicht das Ende des Teams. Teddy Mayer übernahm die Leitung und setzte sowohl die Aktivitäten auf den Formel-1- Strecken als auch auf den amerikanischen Strecken der Can-Am- und Indy-Serie fort. Mayer engagierte Peter Gethin für das frei gewordene F1-Cockpit. Die Saison 1970 stand unter keinem guten Stern. Gethin kam bei sieben Rennen nur einmal in die Punkteränge, Hulmes Bilanz reichte für den vierten Platz in der Fahrerwertung. Auch John Surtees gesellte sich zu den Teamgründern und setzte mit beachtlichem Erfolg einen privaten McLaren M7 ein, ehe der eigene Surtees TS 7 fertiggestellt war. In der Can-Am-Serie konnte McLaren mit M8C und M8D 1971 die letzte Meisterschaft einfahren, aber danach waren die McLarens gegen den Porsche 917 mit turboaufgeladenen 12-Zylinder- Motoren (917/30 bis zu 1.100 PS!) chancenlos. Privatteams blieben mit ihren McLarens der Can-Am-Serie erhalten, aber das Werk zog sich Ende 1972 zurück und konzentrierte sich auf die Formel 1 und die Indy-Serie. Nachfolger des M7 für die Formel 1 war der von Ralph Bellamy konstruierte M19 mit innenliegender Federung, die sich als nicht ganz ausgereift erweisen sollte. Zu Beginn der Saison 1971 führte Hulme in Südafrika über 59 Runden, wurde dann wegen Aufhängungsproblemen aber auf Platz 6 zurückgeworfen. Der Rest des Jahres verlief unerfreulich. Nur Hulme konnte ein paar Punkte sammeln. Jackie Oliver ersetzte Peter Gethin in der Mitte der Saison, doch keiner der beiden erreichte eine Platzierung unter den ersten sechs. Auch am Indy-Programm hielt die "verwaiste" Firma fest. Unmittelbar nach dem mäßig erfolgreichen 500-Meilen-Rennen von 1970 begannen die Arbeiten am Typ M16, der von der revolutionären Aerodynamik des Lotus 72 beeinflusst war (für den Vortrieb sorgte wieder der "gute, alte" Offenhauser-Motor) und bereits im Jänner 1971 präsentiert werden konnte. Nur vier Monate später, Mitte Mai 1971 dominierten die drei M16 mit Peter Revson, Mark Donohue und Denny Hulme das Training und belegten die Plätze 1, 2 und 4 - lediglich Bobby Unser konnte seinen Eagle in die Phalanx der McLaren positionieren. Als 500 Meilen später abgrechnet wurde, konnte Revson mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit 183 mph (295 km/h) einen 2. Platz vebuchen, während Donohue (Getriebe) und Hulme (Ventiltrieb) ausfielen. Zum M16B bis M16E weiterentwickelt sollte der Wagen in den folgenden Jahren drei Siege im "Brickyard" (Mark Donuhoe 1972 und Johnny Rutherford 1975 und 1976) einfahren. 1977 betrat der neue M24 die Bühne, der aber an die Erfolge des M16 nicht anschließen konnte. 1979 beendete McLaren auch sein Engagement in Indianapolis. Zurück zur Formel 1: 1972 erhielt der M19 neue Radaufhängungen sowie eine Sponsorlackierung in den Farben der britischen Kosmetikfirma Yardley. Mit einem Sieg in Südafri ka, dem ersten seit Bruce McLarens Tod, zwei zweiten und vier dritten Plätzen wurde Hulme Dritter in der Fahrer-WM. Mit den Punkten von Hulme, Peter Revson, Brian Redman und Jody Scheckter kam das Team auch auf Platz 3 der Konstrukteurs-WM. Der von Gordon Coppuck entwickelte McLaren M23 war ein überaus glücklicher Wurf. Revson brachte der Wagen 1973 zwei Siege - Kanada und Großbritannien, Hulme gewann in Schweden. Noch besser lief es 1974. Teddy Mayer konnte Philip Morris mit der Tabakmarke Marlboro und die Mineralölfirma Texaco als zusätzliche Sponsoren gewinnen. Auf zwei Teams aufgeteilt schickte McLaren drei Autos in die Saison. Für das von Mayer geleitete Marlboro-Team Texaco fuhren Denny Hulme und der Brasilianer Emerson Fittipaldi, der 1972 auf Lotus Weltmeister geworden war. Als Chef des Teams Yardley McLaren wurde Phil Kerr bestellt. Mit dem Yardley-Wagen fuhr zunächst Mike Hailwood, der jedoch nach einem schweren Unfall in Deutschland seine Karriere beenden musste. Seinen Platz übernahm zunächst David Hobbs und für die letzten beiden Rennen der Saison der Deutsche Jochen Mass. Fittipaldi konnte die Großen Preise von Brasilien, Belgien und Kanada für sich entscheiden, wurde Zweiter in Großbritannien und Italien sowie Dritter in Spanien und Holland. Hulme gewann in Argentinien und wurde Zweiter auf dem Österreichring. Bei dem mit Spannung erwarteten letzten Lauf in Watkins Glen gingen Fittipaldi und Ferrari-Pilot Clay Regazzoni mit Punktegleichstand ins Rennen. Regazzoni wurde mit technischen Problemen zurückgeworfen und Fittipaldi reichte ein vierter Platz für den WM-Sieg. Auch in der Konstrukteurs-WM kam McLaren auf Platz 1. 1975 war der M23 immer noch konkurrenzfähig. Denny Hulme hatte seinen Rücktritt erklärt und so verblieben Fittipaldi und Mass als Fahrer für die beiden Marlboro- McLaren. Mit zwei ersten und vier zweiten Plätzen wurde Fittipaldi Vizeweltmeister hinter Niki Lauda auf Ferrari. Den von mehreren Unfällen überschatteten Grand Prix von Spanien, bei dem es vier Tote unter den Zuschauern gab, gewann Jochen Mass. Es war der einzige Sieg in der F1-Karriere des Deutschen. Die "James-Hunt-Show". Die Saison 1976 entwickelte sich zu einem erbitterten Zweikampf zwischen Niki Lauda auf Ferrari und dem Engländer James Hunt - zwei Charaktere, wie sie unterschiedlicher nicht sein konnten. Fittipaldi war ins Team seines Bruders Wilson gewechselt. Hunt kam kurz vor Saisonstart bei McLaren unter, nachdem sein großer Förderer Lord Hesketh den kuriosen Rennstall mit dem Bärchen im Logo in den Ruin getrieben hatte. Hunt, der einen ausschweifenden Lebensstil pflegte, war der Star der englischen Boulevardpresse, genoss aber auf der Rennstrecke wegen seines ungestümen Fahrstils einen eher zweifelhaften Ruf. Zunächst sah es so aus, als würde der kühle Analytiker Lauda die Nase vorn haben. Er siegte in Brasilien, Südafrika, Monaco und Belgien. Beim Großen Preis von England schließlich sah Hunt zwar als erster die karierte Flagge, der Sieg wurde ihm jedoch aberkannt, nachdem Ferrari gegen den regelwidrigen Einsatz eines Ersatzwagens von McLaren protestiert hatte. Auf dem Nürburgring verunglückte Niki Laude schwer und kam gerade noch mit dem Leben davon. Niemand hatte damit gerechnet, dass der Österreicher trotz extremster Verbrennungen nach wenigen Wochen wieder in den Grand-Prix- Zirkus zurückkehren würde. Hunt hatte in der Zwischenzeit mit drei Siegen beinahe aufgeholt. Die Entscheidung sollte in Japan fallen. Bei starkem Regen ging Hunt in Führung, gewann das Rennen und mit nur einem Punkt Vorsprung die WM. Lauda war bereits in der zweiten Runde zurück an die Box gekommen und erklärte, dass ihm sein Leben wichtiger wäre als die Weltmeisterschaft. 1977 holte sich Lauda seinen zweiten WMTitel auf Ferrari. Lotus sorgte mit dem ersten Ground-Effect-Car für Aufsehen, hatte aber noch mit Kinderkrankheiten zu kämpfen. Der neue McLaren M26 war zwar leichter und aerodynamisch günstiger, doch lange nicht so erfolgreich wie sein Vorgänger. James Hunt kam damit so oft von der Strecke ab, dass er sich mit jenen zumeist selbstverschuldeten Stunts den Spitznamen "Hunt The Shunt" verdiente. Die große "Hunt-Show" gipfelte in einem Raufhandel mit einem Steckenposten, der Hunt eine Geldstrafe einbrachte. Immerhin gewann James Hunt wieder in Japan und kam auf Platz fünf in der Fahrerwertung. Es sollte nicht nur der letzte Sieg für Hunt, sondern auch für Teddy Mayer als Teamchef von McLaren sein. Danach sah es bitter aus für das Team. Mayer schickte weiterhin den nicht mehr zeitgemäßen M26 ins Rennen. James Hunt und Patrick Tambay, der Jochen Mass nachfolgte, erreichten damit am Ende einer glücklosen Saison 1978 ex equo Platz 15 der Fahrerwertung. Hunt erklärte daraufhin seinen Rücktritt und Mayer wollte ihn durch den Schweden Ronnie Peterson ersetzen. Doch Peterson verstarb an den Folgen eines Unfalls, ehe es zu einem Einsatz für McLaren kam. Für 1979 wurde daher der aus Nordirland stammende John Watson verpflichtet. Ihm und Tambay stand der McLaren M28 zur Verfügung, eine Kopie des Wing-Car Lotus 79, die jedoch viel zu schwer ausgefallen war. Mit dem M28 schaffte Tambay in Belgien und Monaco nicht einmal die Qualifikation. Watson sicherte sich mit Punkterängen in sieben Rennen, darunter ein dritter Platz in Argentinien, Rang sechs in der Fahrer-WM. Der McLaren M29 orientierte sich stark am Williams FW07, war aber seinem Vorbild deutlich unterlegen. Mit dem M30 wollte man einige Fehler ausmerzen, doch das Auto war schlicht und einfach eine Fehlkonstruktion. Neben Watson debütierte bei McLaren der Franzose Alain Prost in der Formel 1 und erwies sich im Laufe der Saison 1980 als der schnellere Fahrer. Doch für mehr als ein paar Punkte reichte es bei beiden nicht. McLaren-Racing war an einem Tiefpunkt angelangt. Aufwind mit Ron Dennis. Der Tabak-Konzern Philip Morris wollte das McLaren-Team zwar weiter unterstützen, hatte aber das Vertrauen in die Führungsqualitäten von Teddy Mayer verloren. Man regte daher eine Fusion mit dem Formel-2-Team "Project Four Racing" von Ron Dennis an, der die Marlboro-Millionen brauchte, um in die Formel 1 einsteigen zu können. McLaren genoss immer noch einen guten Ruf in der Formel 1 und daher wurde der neue Rennstall "McLaren International" getauft. Obwohl vor der Presse von einem Zusammenschluss zweier gleichrangiger Partner die Rede war, handelte es sich doch um einen Kauf seitens Ron Dennis, der dann auch die Führung des Unternehmens übernahm. Mayer blieb quasi als Berater bis 1982 und verkaufte dann seine Anteile an Ron Dennis. Dass ein neues Kapitel der McLaren- Story aufgeschlagen wurde, zeigte sich auch am Kürzel "MP4" (Marlboro Project Four) als neue Bezeichnung für die Rennwagen, die noch kommen sollten. Die "Ära Ron Dennis" sollte die bislang erfolgreichste Zeit von McLaren werden, in der das Team 138 von 458 Großen Preisen gewinnen konnte. 1981 verwendete McLaren beim MP4 erstmals ein Kohlefasermonocoque, das leichter und wesentlich stabiler war, als die früheren Alukonstruktionen. Mit diesem Wagen schaffte es John Watson endlich wieder einen Grand Prix zu gewinnen und zwar in England. Mit zwei Zweitplatzierungen in Frankreich und Kanada sowie einem dritten und zwei sechsten Plätzen wurde er Sechster der Fahrer-WM. Der über Project Four aus der Formel 2 aufgestiegene Andrea de Cesaris konnte am Ende der Saison auf eine bemerkenswerte Serie von 18 Crashes zurückblicken und verdiente sich damit den Titel "Mozart der Zerstörung". Sein Vertrag wurde für 1982 nicht verlängert. 1982 wurde der MP4 von John Barnard modifiziert. Es war das letzte Jahr der Formel 1, in dem Autos mit Ground-Effect erlaubt waren. Nach zweijähriger Pause kehrte Niki Lauda in den Grand-Prix-Zirkus zurück und unterschrieb bei McLaren. Mit dem unterlegenen Auto zeigte der Doppelweltmeister gleich eine relativ gute Performance. Er gewann zwei Rennen und wurde einmal Dritter. Noch besser schnitt Watson ab. Mit zwei Siegen und zwei zweiten Plätzen war 1982 das beste Jahr seiner Karriere. Bis zum Schluss der Saison war ein WM-Sieg greifbar, doch letztlich holte sich Keke Rosberg auf Williams die Lorbeeren. 1983 war das letzte Jahr, in dem McLaren den legendären Ford Cosworth V8 DFV einsetzte, der aber leistungsmäßig den Turbo-Motoren nicht mehr gewachsen war. Renault brachte den Turbolader bereits in den 70er Jahren in die Formel 1, doch anfangs waren Turbos noch nicht so standfest wie die Saugmotoren. Ferrari setzte ab 1981 Turbo-Motoren ein und Brabham folgte 1982 mit einem Vierzylinder Turbo von BMW. Nun interessierte sich auch Ron Dennis für den Turbo und nahm mit BMW, Cosworth, GM, Toyota und Honda Kontakt auf. Schließlich fiel die Wahl aber auf Porsche, da die Stuttgarter bereits viel Erfahrung mit Turbo-Motoren gesammelt hatten. Die Neuentwicklung des F1-Triebwerks sollte der Luxemburger Konzern Techniques d’Avant Garde (TAG) des arabischen Unternehmers Mansour Ojjeh finanzieren. Weder mit dem Saugmotor, noch mit dem TAG-Turbo, der erst gegen Ende der Saison zur Verfügung stand und noch nicht ganz ausgereift war, konnten Lauda und Watson vorne mitmischen. Watson gab sein Cockpit am Ende des Jahres an Alain Prost ab. 1984 funktionierte der Porsche-Motor endlich wunschgemäß und das Duo Lauda und Prost dominierte die F1-Saison mit dem von John Barnard neu entwickelten MP4/2. Prost holte sich sieben und Lauda fünf Siege, doch der Österreicher hatte sich übers Jahr durch bessere Platzierungen ein kleines Punkteplus erarbeitet. Mitte der Saison war bereits klar, dass nur ein McLaren die WM gewinnen konnte - die Frage war nur: Lauda oder Prost? Beim Großen Preis von Portugal in Estoril startete Prost aus der Pole und Lauda wegen Problemen beim Qualifying aus Reihe 11. In einer atemberaubenden Aufholjagd kämpfte sich Lauda auf Platz 2, kam hinter dem führenden Prost ins Ziel und wurde mit nur einem halben Punkt Vorsprung auf seinen Teamkollegen zum dritten Mal Weltmeister. Siegesserie mit Prost und Senna. 1985 war Alain Prost der große Star mit dem MP4/2. Bis zum Sommer bestand noch ein Punktegleichstand mit dem Ferrari-Piloten Michele Alboretto, doch dann wurde der Italiener von einer Ausfallsserie eingebremst und Prost zog uneinholbar davon. Mit fünf Siegen holte er sich seinen ersten WM-Titel und den vierten für McLaren in der Fahrerwertung. Lauda feierte in Holland seinen letzten Grand-Prix-Sieg, doch eine Reihe von Defekten überschatteten die Saison und am Ende des Jahres beendete er seine aktive F1- Laufbahn. 1986 konnte Prost den Vorjahrserfolg wiederholen, doch die Vormachtstellung von McLaren schien gebrochen. Die Reduzierung des Tankvolumens auf 195 Liter machte den benzinschluckenden TAG-Turbos Probleme. Prost musste seinen Wagen sogar einmal über die Ziellinie schieben und Keke Rosberg, der Lauda ersetzte, fiel mehrfach mit trockenem Tank aus. Prosts härstester Konkurrent um die WM war der Brite Nigel Mansell mit dem technisch überlegenen Williams FW11/Honda. So wie auch im Vorjahr blieb die WM bis zum letzten Rennen unentschieden. Prost verdankt seinen zweiten WM-Titel einem schweren Unfall von Mansell in Australien. Auch 1987 machten die Turbo-Teams die Weltmeisterschaft unter sich aus. John Barnard ging zu Ferrari. Steve Nichols, Neil Oatley (vormals Williams) und Gordon Murray (vormals Brabham) konstruierten den McLaren MP4/3. Dem TAG-Motor mit 900 PS fehlten aber bereits 100 PS auf das Top-Aggregat der Saison von Honda, das Williams und Lotus zur Verfügung stand. Der Brasilianer Nelson Piquet wurde auf Williams Weltmeister, Prost gewann nur drei Bewerbe, sein Teamkollege Stefan Johansson blieb ohne Sieg. Der Vertrag mit TAG-Porsche wurde aufgelöst und Ron Dennis gelang es, Honda als neuen Motorlieferanten zu gewinnen. Die Paarung McLaren-Honda war die prägende Konstellation für die nächsten Jahre. Ayrton Senna und Alain Prost gewannen mit dem McLaren MP4/4 überlegen 15 von 16 Rennen der F1-Saison 1988. Der sympathische und überaus begabte Brasilianer Senna wurde Weltmeister vor seinem Teamkollegen Prost, gefolgt von Gerhard Berger auf Ferrari. Ab 1989 waren Turbo-Motoren verboten und Honda lieferte ein hervorragendes V10 Triebwerk mit 3,5 Litern Hubraum. Diesmal wurde Prost Weltmeister gefolgt von Senna, beide im MP4/5. McLaren hatte 15 Mal die Poleposition inne und gewann 10 Rennen. Am Ende des Jahres ging Prost zu Ferrari und Senna holte 1990 und 1991 zwei weitere WM-Toptitel für McLaren. Ehe für McLaren ein Motorwechsel fällig war, also noch in der Epoche von McLaren-Honda, machte sich McLaren unter der Federführung von Gordon Murray wieder einmal an die Konstruktion eines Straßensportwagens. Nach der Firmenlegende begann die Geschichte nach dem Grand Prix von Italien im Jahre 1988, dem einzigen Grand Prix dieses Jahres, den weder Ayrton Senna noch Alain Prost gewinnen konnten. Ron Dennis und Gordon Murray warteten in Linate, dem Flughafen von Mailand, auf den Heimflug und kamen ins Grübeln. Wenn McLaren einen Straßensportwagen bauen sollte, so müsse dieser das Nonplusultra des Automobilbaues sein und alle seine potenziellen Konkurrenten - Jaguar XJ220, Yamaha OX99-22, Bugatti EB110 sowie diverse Italiener - übertreffen. Murray bekam freie Hand und durfte mit dem sprichwört lichen leeren Blatt beginnen - im wörtlichen Sinn, denn der Sportwagen wurde komplett ohne Computerunterstützung gezeichnet. Bei der Präsentation im Mai 1993 in Monte Carlo konnte der McLaren Sportwagen F1 mit einer ganzen Reihe von Superlativen und Besonderheiten aufwarten. Angetrieben wurde der F1 von einem V12-Zylinder-Motor aus dem Hause BMW, dessen Basis aus dem BMW 850i und 750i stammte, den aber BMW Motorsport auf 6,1 Liter Hubraum vergrößert und - ohne Turbo – auf 627 PS bei 7.000 U/min gebracht hatte. Dank variabler Ventilsteuerung und nicht weniger als sechs Zündspulen konnte der F1 im sechsten Gang von knapp 50 km/h ruckfrei bis zur Spitze von 360 km/h (30 mph auf 225 mph) beschleunigen. Ungewöhnlich war auch die Anordnung der Sitze, denn der F1 war ein Dreisitzer. Der Fahrer saß in der Mitte und die beiden Passagiere, leicht nach hinten versetzt, rechts und links von ihm. Die kompakte Karosserie - 429 cm lang, 182 cm breit und 114 cm hoch - bestand aus dem damals noch höchst exotischen Carbon und das komplette Fahrzeug wog nur 1.140 kg. Die Glücklichen, die den F1 fahren durften, waren enthusiastisch und alle zeitgenössischen Testberichte betonten, wie problemlos, ja geradezu alltagstauglich der Wagen sei. Nicht ganz so "alltagstauglich" war vielleicht der Preis: Mit GBP 634.500 in England war der F1 auch das teuerste Serienauto seiner Zeit. Prominent war auch die Liste der Besitzer (Ralph Lauren, Jay Leno, George Harrison, Elon Musk, Nick Mason oder Missy Elliott) und ebenso prominent die Liste derer, die ihren F1 verunfallten: Bernd Pischetsrieder, Rowan Atkinson und Ron Dennis, die alle - der Carbonkarosserie sei es gedankt - trotz hoher Geschwindigkeit den Crash mehr oder weniger unverletzt überstanden haben. Und wie phantastisch die Fahrleistungen waren, zeigte sich 1998 am Testgelände von VW in Ehra-Lessien, als der Rennfahrer Andy Wallace einen fünf Jahre alten serienmäßigen F1 mit einer beglaubigten Spitze von 240,1 mph (386,5 km/h) um den 21 km langen Ovalkurs bewegte. Der F1 war damit der mit Abstand schnellste Seriensportwagen seiner Zeit, ein Titel der bis zum Jahr 2007 - Stichwort: Bugatti Veyron - halten sollte. Kooperation McLaren-Mercedes. Honda erklärte den Ausstieg aus der Königsklasse und 1992 rückte Williams zum Spitzenteam der Formel 1 auf. Gegen Mansell im Williams-Renault mit aktiver Radaufhängung hatte selbst der Wunderknabe Senna mit unterlegenen Motoren von Ford und Peugeot keine Chance. Erst eine Partnerschaft mit Mercedes brachte McLaren wieder nach vorne. Mercedes Benz wollte aber zunächst nicht im Vordergrund stehen und beteiligte sich mit 40 Prozent am englischen Motorenspezialisten Ilmor-Engineering, der die Triebwerke für die Formel 1 lieferte. Ab 1997 war die Zigarettenmarke West der neue Sponsor von McLaren. Orange Designelemente an den Fahrzeugen erinnerten an die Gründerzeit des McLaren-Teams, silberne Flächen beschworen die große Vergangenheit der legendären Silberpfeile von Mercedes. So glücklich sich McLaren über den Motorenlieferanten Mercedes schätzen konnte, so unangenehm war es jetzt, dass der gloriose F1-Sportwagen seinen Motor ausgerechnet vom Erzrivalen BMW bezog - das mag auch eine Erklärung sein, warum von der Straßenversion nur 64 Stück entstanden sind. Wenig verwunderlich, dass der F1 bald seinen Weg auf die Rennstrecken finden sollte - nein, nicht bei Clubrennen oder bei Markenpokalen, sondern auf höchtem Niveau. Beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans am 18. Juni 1995 waren sieben McLaren F1 GTR am Start. Die Rennversion war gegenüber den Serienmodellen nur geringfügig modifiziert. Neben der vorgeschriebenen Sicherheitsausrüstung verfügte der GTR über größere Bremsen, eine direktere Lenkung, Retuschen an der Aerodynamic und, um dem Reglement zu genügen, eine auf weniger als 600 PS abgesenkte Motorleistung. Und 24 Stunden später hatte der F1 GTR Motorsportgeschichte geschrieben: Von den sieben F1 GTR am Start hatten zwei im Regenrennen einen Unfall und die restlichen fünf kamen ans Ziel - auf den Plätzen 1, 3, 4, 5 und 13. McLaren hatte etliche Rekorde gebrochen - noch nie zuvor hatte ein Wagen im ersten Produktionsjahr geschafft, vier der ersten fünf Plätze zu belegen. Dass der F1 GTR 1995 auch die "Global GT Championship" gewinnen konnte, unterstrich nur noch mehr, dass der Erfolg in Le Mans kein Zufall gewesen war. Um den Erfolg zu feiern (und wohl auch, um diesen kommerziell zu nutzen) entstanden zusätzlich zu den neun GTR 1996 fünf McLaren F1 LM Straßensportwagen und neun weitere GTR , und 1997 drei F1 GT als ultimative Straßenversion und 10 GTR Longtail für die Rennstrecken der Welt. Nach 100 Serienfahrzeugen (und einer Handvoll Prototypen) war endgültig Schluß - fragt lieber nicht, was ein F1 heute kostet ... Mit dem McLaren-Mercedes wurde der Finne Mika Häkkinen in den Jahren 1998 und 1999 F1-Weltmeister. Die Jahre 2000 bis 2004 gingen als die Epoche "Schumacher/Ferrari" in die Geschichte der Formel 1 ein, wobei in diesem Zusammenhang erwähnt werden sollte, dass der McLaren-Werksfahrer Kimi Räikkönen 2003 nur knapp von Michael Schumacher geschlagen wurde. Im gleichen Jahr konnten die Partner McLaren und Mercedes einen Straßensportwagen präsentieren, den Mercedes SLR McLaren, der gemeinsam entwickelt worden war und bei McLaren in Woking endmontiert wurde. Der Motor, ein 5,4 Liter V-8 mit Kompressor und 626 PS Leistung von AMG, war als "Frontmittelmotor", d. h. als sehr weit hinten positionierter Frontmotor, in einer in Portsmouth gefertigten zweisitzigen Carbon-Karosserie mit Schmetterlingstüren, eingebaut. Technisch und bei den Fahrleistungen konnte der SLR zwar nicht mit seinem "älteren Bruder" mithalten, aber mit Leckerbissen wie Carbon-Keramik-Bremsen, einer Spitze von 334 km/h und einer Beschleunigung von 3,8 Sekunden auf 100 km/h musste man sich als SLR -Fahrer auch nicht genieren. Und kommerziell konnte der SLR den F1 weit überflügeln. Die Produktion war auf 3.500 Exemplare limitiert, letztlich wurden bis 2009 aber nur 2.157 Stück hergestellt. Das "Basismodell" war mit einem Preis von rund EUR 500.000 verglichen mit dem F1 fast günstig zu nennen. Durch verschiedene Sondermodelle - SLR 722 Edition (zum Gedenken an die Startnummer des siegreichen Moss/Jenkinson Mercedes SLR bei der Mille Miglia 1955), Roadster 722 S, SLR 722 GT und SLR Stirling Moss - konnten Preis und Sammlerwert locker erhöht werden. Längst hatte Bernie Ecclestone die Formel 1 zu einem Medien-Spektakel verwandelt, das Investoren aus der ganzen Welt anlockte. 2007 verkauften die Partner Ron Dennis und Mansour Ojjeh die Hälfte ihrer McLaren-Anteile an das Königshaus von Bahrain. Mercedes wurde damit zum Mehrheitsinhaber des Teams. Im selben Jahr war Ron Dennis in eine Spionageaffäre verwickelt, bei der angeblich technisches Know-how von Ferrari über dunkle Kanäle an McLaren gewandert sein sollte. Ron Dennis und Mercedes-Motorsportchef Norbert Haug bestritten zunächst die Verwendung der Informationen. Nachdem der FIA in Paris aber erdrückende Beweise vorlagen, wurde McLaren-Mercedes zu einer Strafe von 100 Millionen Dollar verurteilt - die bislang höchste Geldstrafe in der Geschichte des Motorsports und zugleich Negativrekord für McLaren. Danach legte Ron Dennis vorübergehend die Leitung des McLaren-Teams zurück und ihm folgte sein langjähriger Mitarbeiter Martin Whitmarsh nach. Der bislang letzte Weltmeister auf McLaren war Lewis Hamilton im Jahr 2008. Der Rest der Geschichte dürfte F1-Fans noch präsent sein. Mercedes-Benz stieg 2010 als "Mercedes AMG Petronas Team" selbst in die Formel 1 ein. Die Jahre 2010 bis 2013 waren von der Vormachtstellung Sebastian Vettels und Red Bull geprägt. Mit dem neuen Reglement, das seit Beginn des Jahres V6-Turbo-Hybrid-Motoren mit 1,6 Litern Hubraum vorschreibt, scheint Mercedes deutlich besser zurecht zu kommen als Red Bull Racing. Der 67-jährige Ron Dennis hat erneut die Leitung von McLaren übernommen, konnte den Rennstall aber noch nicht auf Erfolgskurs bringen. Die beiden Werksfahrer Jenson Button und Kevin Magnussen mühen sich mit ihren MP4-29 geschlagen im Mittelfeld ab. Im Herbst 2009 überraschte die im Jahre 1993 von Ron Dennis gegründete McLaren Automotive Ltd die Motorwelt mit der Nachricht, dass McLaren mit dem MP4-12C seinen ersten Straßensportwagen auf den Markt bringen würde. Hat der aufmerksame Leser, der unserer Geschichte bis hier her gefolgt ist, nicht eben erst von zumindest drei Straßensportwagen gelesen? Nun, auf Nachfrage erklärten die Leute von McLaren geduldig, dass der MP4-12C der erste McLaren mit eigenem Motor sei, denn der M6GT wurde von Chevrolet-, der F1 von BMW- und der SLR von Mercedes-Power angetrieben. Der MP4-12C wird von einem McLaren M838T 3.8-litre V-8-Motor mit Doppelturbo und rund 600 PS Leistung angetrieben, der als Mittelmotor in der Carbon-Karosserie eingebaut ist. McLaren behauptet, dass dieser Motor mehr Leitung im Verhältnis zum CO2 Ausstoß, als jeder andere Motor bietet. Über ein 7-Gang- Doppelkupplungsgetriebe wird die Kraft auf die Hinterräder übertragen. Enthusiasten des F1 mögen vielleicht enttäuscht sein, dass exotische Eigenheiten, wie das dreisitzige Layout verloren fallen gelassen wurde - der MP4-12C ist ein, für ein Supercar konventioneller, Zweisitzer - aber sonst fehlt es dem neuen Modell nicht an "g‘schmackigen" Features. Dank konsequentem Leichtbau - das MonoCell genannte Chassis aus Carbon, das übrigens von der Salzburger Firma CarboTech stammt, wiegt 80 kg - bringt der ganze Wagen 1.434 kg auf die Waage. Apropos CarboTech: Benötigte man für die Produktion eines Carbon-Monocoque anfangs noch 3.000 Stunden, für das des SLR nur mehr 500 Stunden, so konnte CarboTech dank eines patentierten Verfahrens die Fertigungsdauer auf 4 Stunden reduzieren. Und das Mantra des Gewichtsparens wurde konsequent bis ins Letzte fortgeführt: Der Kühler liegt nicht, wie bei Mittelmotorautos üblich vorne, sondern hinten - das spart wassergefüllte Schläuche, die verdammt schwer sind. CD-Player? Vergiss es, ein MP3-Player wiegt weniger! Ein Typenschild am Motorblock? Unnötiges Gewicht, das Emblem kann man auch direkt ins Aluminium des Motorblocks eingravieren; usw. Der Namen des MP4-12C setzt sich aus dem traditionellen MP4 - "Marlboro Project 4" (von 1981 bis 1996) resp. "McLaren Project 4", einem "C" für "Carbon" zusammen. Die 12 leitet sich von einem nicht näher definierten "Performance Index" aus Motorleistung, Aerodynamik, Gewicht und Emissionen, den McLaren für eigene Fahrzeuge und Mitwerber errechnet hat, ab. Der MP4-12C wurde zu Preisen zwischen EUR 200.000 und 250.000 ab Mitte 2011 an glückliche Besitzer ausgeliefert. Als 2012 dem Coupe ein Spider zur Seite gestellt wurde, hatte man vielleicht erkannt, dass der Name doch etwas konstruiert war und sprach nunmehr vom "McLaren 12C Spider". Mit 450 cm Länge und 190 cm Breite ist der 12C geringfügig größer als sein Ahne der F1, geblieben ist ihm aber die volle Alltagstauglichkeit. Mit dem 12C kann man (wenn man kann) den Nürburgring in 7:28 umrunden und genauso gut zum nächsten Supermarkt für einen (kleinen) Einkauf fahren. Bei der Präsention des MP4-12C hatte McLaren angekündigt, es nicht bei einem Modell zu belassen - 2011 der MP4- 12C, 2012 der 12C Spider und 2013 folgte der P1. Das Konzept eines "Hypercar" (irgendetwas muss ja nach dem Supercar kommen) mit Hybrid-Antrieb hatte McLaren bereits 2012 in Paris vorgestellt, 2013 in Genf konnte dann die Serienversion präsentiert werden. Der P1 ist natürlich kein komplett neues Fahrzeug, sondern verwendet die Carbonstruktion des 12C und den 3,8 Liter V8-Motor, der hier allerdings 737 PS leistet und von einem 179 PS starken Elektromotor - gesamte "Systemleistung" von 916 PS - unterstützt wird. Der P1 ist ein Plug-In Hybrid und kann sowohl nur mit dem Benzinmotor als auch - zumindest theoretisch für 11 km - mit dem Elektromotor gefahren werden. Damit liegt der theoretische Verbrauch nach ECE-Norm R101 bei 8,3 Liter/100 km. Und die Spitze ist bei 350 km/h abgeregelt. Zu einem Stückpreis von EUR 1,1 Mio bietet McLaren einen Konkurrenten zum Ferrari LaFerrari und zum Porsche 918 an, aber macht euch jetzt bitte keine Sorgen über die Finanzierung - die limitierte Serie von 375 Stück war schon vor Beginn der Serienproduktion ausverkauft. Aber McLaren denkt auch an Käufer wie "Dich und mich". Im April wurde verlautbart, dass der 12C nach rund 3.500 Stück bereits einen Nachfolger bekommen sollte, das Modell 650S. Der Motor leistet jetzt 650 PS und die äußerlich auffälligste Änderung zum Vorgänger sind die Scheinwerfer in Form des McLaren Logos - was nicht nur gut aussieht, sondern auch die Familienähnlichkeit zum P1 unterstreicht. Der Name des 650S ist einfach und logisch aufgebaut - 650 PS und "S" für "Sport", wobei letzteres vielleicht eine Tautologie ist. Auch vom 650S gibt es Coupe und Spider, wobei der Spider um 40 kg schwerer und theoretisch um 4 km/h (329 vs. 333) und auf 20 km/h um 0,2 Sekunden (8,6 vs. 8,4) langsamer ist. Speziell für den asiatischen Markt gibt es auch einen 625S mit auf 625 PS gedrosselter Leistung. Wenn McLaren mit seinen neuen Modellen beim bisherigen Jahresrhythmus bleibt, dürfen wir uns schon auf 2015 freuen. Kommen wir abschließend zum Sport zurück: Während sich Sondermodelle des 12C - Can Am, GT 3 - erfolgreich bei verschiedenen nationalen und internationalen Sportwagenrennen schlagen, erinnern wir an die höchsten Spielklassen: Mit 15(!) F1-Erfolgen in Monaco, drei Siegen bei den 500 Meilen von Indianapolis - 1972 (Mark Donohue), 1974 und 1976 (Johnny Rutherford) und dem Le Mans-Sieg im Jahre 1996 - hat sich McLaren die Auszeichnung "Grand Slam des Motorsports" redlich verdient ...

 

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