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Ein treuer Begleiter für die Welt - Die Ford Escort-Story

Geschrieben von Wolfgang M. Buchta

Heft bestellen - Der treue Begleiter - Ford Escort Story

Nach einem holprigen Start als Autobauer sollte Henry Ford mit dem ab 1908 gebauten Ford T - „any colour as long as it is black“ - ein „Welthit“ gelingen - 10 Jahre später, im Jahre 1918, war jedes zweite Automobil weltweit(!) ein Ford T. Henry Ford‘s Traum vom „Weltauto“, den die FoMoCo, die Ford Motor Company, fortan zu verwirklichen suchte, ward geboren.

Wolfgang M. Buchta hat sich die Geschichte des Ford Escort angesehen, Photos: Ulli Buchta, Archiv Austro Classic, Josef Pointinger und Wikipedia

Der Traum vom Weltauto Bereits 1903 wurden die ersten drei Exemplare des Ford A nach Großbritannien exportiert, 1909 wurde die „Ford Motor Company (England) Ltd.“ gegründet und ab 1911 montierten zunächst 60 Arbeiter in einer ehemaligen Straßenbahnfabrik in Manchester, der ersten Ford-Fabrik außerhalb der USA, den Ford Model T. Bereits 1913 hatte der Ford T in Großbritannien einen Marktanteil von 30%, und 1919 waren gar 41% aller dort zugelassenen Fahrzeuge von Ford.
Ein paar Jahre und einen Weltkrieg später war es auch in Deutschland so weit. Am 17. August 1925 wurde in Deutschland die Einfuhrsperre für ausländische Automobile aufgehoben und genau einen Tag später, am 18. August 1925 wurde die Ford Motor Company Aktiengesellschaft ins Handelsregister von Berlin eingetragen. Ab Jänner 1926 wurden in Berlin-Moabit Ford T aus importierten Teilen assembliert. 1930 übersiedelte die deutsche Ford-Gesellschaft von Berlin an ihren heutigen Sitz in Köln.
Im Zweiten Weltkrieg waren die jeweiligen nationalen Ford-Gesellschaften in England und Deutschland fleißig für die jeweiligen Armeen - LKWs, Flugmotoren, Halbkettenfahrzeuge, etc. - tätig, und entwickelten sich naturgemäß in diesen Jahren auseinander.

In England begann die Nachkriegsproduktion bereits 1946 mit 115.000 Vorkriegsmodellen der Typen Anglia und Prefect.
Die deutschen Ford Werke, die den Krieg - was für ein glücklicher Zufall - weitgehend unbeschädigt überstanden hatten, gingen wieder in den Besitz der amerikanischen Konzernmutter über und begannen Ende 1948 mit der Produktion des „Buckeltaunus“, der auch schon aus Vorkriegsjahren wohl bekannt war. Erste Neukonstruktion in Köln war 1952 der Taunus 12M („M“ für Meisterstück), der als „Weltkugeltaunus“ in die Automobilgeschichte eingehen sollte.

Damit war die „Ordnung“ für die nächsten 15 oder so Jahre vorgegeben - die Modellpaletten in Deutschland - die Taunus der Baureihen P2 bis P7 - und England - Anglia, Cortina, Zephyr, Zodiac, Corsair oder Consul - blieben sauber getrennt, sowohl technisch als auch wirtschafts-politisch.
Technisch wurde in Dagenham und Köln fröhlich an Parallelentwicklungen gearbeitet, so gab es etwa in beiden Ländern V-4-Motore, die auf den ersten Blick ident waren, aber auf den zweiten über keine gleichen Teile verfügten.
Und wirtschaftlich war (West-)Europa bis 1973 in die beiden Wirtschaftsblöcke EWG (Europäische Wirtschaftsgemeinschaft) und EFTA (European Free Trade Association) geteilt, wobei Deutschland der EWG angehörte, und Großbritannien (so wie auch Österreich) Mitglied der EFTA war.

Generation 1 – Der Hundeknochen

In der breiten Modellpalette von „Ford of England“ fand sich in den Jahren 1955 bis 1961 ein eher unscheinbarer Kombi auf Basis des Ford Anglia, der sich mit 33.131 Stück - über die ganze Produktionszeit - mehr schlecht als recht verkaufte. Der Name dieses „Mauerblümchens“ lautet „Escort“, also „Begleiter“.
1967 endete die Produktion des markant-skurillen Anglia mit den „traurig hinuntergezogenen Mundwinkeln“ im Kühlergrill und der „verkehrt herum“ geneigten Heckscheibe, und ab dem 17. November 1967 wurde im Werk Halewood, in der Nähe von Liverpool, der Nachfolger des Anglia produziert. Bei der Namensgebung dieses Nachfolgers, hatte sich die Marketingabteilung des „Mauerblümchens“ vom Beginn des Jahrzehnts erinnert. Anfang Januar 1968 wurde der Escort in Marokko der Motorpresse vorgestellt und ein paar Tage später am Brüsseler Autosalon dem Käuferpublikum.
Der Neue war gegenüber seinem Vorgänger, dem letzten Anglia, in allen Dimension ein wenig gewachsen und in eine moderne aber biedere, selbsttragende Ganzstahlkarosserie gekleidet. Der stylistische Wagemut beschränkte sich auf einen leichten Hüftschwung vor den Hinterrädern und dem Kühlergrill. Angeblich schrieb der „Spiegel“, dieser sehe aus wie ein Hundeknochen - womit der Spitzname für den Escort der ersten Serie geboren war ...

Vorerst gab es den Escort ausschließlich als zweitürige Stufenhecklimousine. Rund ein Jahr später kamen der Viertürer und ein dreitüriger, „Turnier“ genannter Kombi und ein zweisitziger Kastenwagen dazu.
Unter dem „neuen, modischen Blechkleid“ hatte sich weniger getan.
Die Vorderräder waren an MacPherson-Federbeinen und Querlenkern aufgehängt und durch simple Schubstreben in der Längsrichtung geführt. Die starre Hinterachse verfügte über halb-eliptische Blattfedern. Das Basismodell - 1.100 ccm Motor - hatte vier Trommelbremsen, und der 1.300er vorne Scheiben- und hinten Trommelbremsen sowie einen Bremskraftverstärker.
Auch motorisch herrschte traditionelle Automobilbaukunst vor. Der „Kent Motor“ wurde unverändert von Anglia und Cortina übernommen. Serienmäßig hatte der Escort ein Viergang-Schaltgetriebe, gegen Aufpreis wurde eine Dreigang-Automatic angeboten.
Der Jüngste von Ford wurde auf den europäischen Märkten unterschiedlich angenommen. Die englischen Autofahrer waren vom Escort begeistert, und das neue Modell konnte rasch die Bestseller der 60er Jahre - Austin und Morris 1100/1300 - vom Spitzenplatz verdrängen, einen Platz, den der Escort (und sein Nachfolger, der Focus) seither übrigens mit wenigen Unterbrechungen innehaben.
Im April 1968 rollte bereits der 100.000ste Escort vom Band und im Juni 1974 konnte Ford England stolz die Fertigstellung des 2.000.000sten Escorts vermelden, einen Erfolg, den zuvor noch kein Ford-Modell außerhalb der USA erreicht hatte.
Der Escort war das erste „gesamteuropäische“ Modell von Ford, wenn auch die Reaktion in Deutschland, wo der Escort ab September 1968 am Markt war, etwas weniger enthusiastisch war. Anfangs sorgten beträchtliche Lieferzeiten für Unmut. Ford versuchte zu beschwichtigen und erklärte die Lieferprobleme mit langen Streiks in England und Belgien.
Ford Deutschland konnte erst Anfang 1970 die Auslieferung in vollem Umfang aufnehmen - am 16. Jänner 1970 begann die „deutsche“ Produktion in Saarlouis, und Schätzungen besagen, dass dadurch bis zu 60.000 Käufer verloren gingen.
Der „deutsche“ Escort war vom „englischen“ Escort praktisch nicht zu unterscheiden, war aber unter dem Blech in bis zu 200 Details - Lenkrad, Sitze, Räder, Querstabilisatoren, Lenkung, Hinterachse, ... - anders als sein „britischer Bruder“.
Während also in Britannien das Geschäft lief, mussten sich die deutschen Fordwerke mit jährlichen Produktionszahlen von 150.000 Escorts begnügen, die 1974, im letzten Jahr des Escort Mk 1, noch auf rund die Hälfte abfallen sollten. Und von den vergleichsweise wenigen „deutschen“ Escorts gingen viele in den Export in andere EWG-Staaten wie Belgien, Holland oder Italien.
Trotz aller Verbesserungen tat sich der Escort am deuschen Markt gegen Konkurrenten wie den Opel Kadett (geräumiger und komfortabler) oder Fiat 128 (mit Frontantrieb und oben liegender Nockenwelle die modernere Technik) schwer. Und der VW Käfer spielte sowieso in einer eigenen Liga ...

Es lebe der Sport

In der Zeit vor Einführung des Escorts war Ford im Motorsport ab 1963 mit dem Lotus Cortina erfolgreich gewesen, einem Ford Cortina Mk 1 (und später Mk 2), dem Colin Chapman einen von Harry Mundy konstruierten Twin Cam-Motor (auf Basis des Kent Motors tat dieser auch im Lotus Elan seinen Dienst), eingepflanzt hatte.
Bereits während der Entwicklung des Escort war klar, dass der neue Wagen den in die Jahre gekommenen Lotus Cortina, der gegen Alfa Romeo GTA, Lancia Fulvia oder Porsche 911 nicht mehr konkurrenzfähig war, im Motorsport ablösen sollte.
Laut den Legenden aus Boreham, wo Ford Motorsport zu dieser Zeit beheimatet war, sagte Bill Meade, Mechaniker bei Ford Motorsport, den berühmten Satz: „Blimey, one of those things would go like hell with a twin-cam engine in it!“ - das „thing“ war ein Prototyp des Ford Escort und die „twin-cam engine“ war das Triebwerk des Lotus Cortina. Irgendwie schaffte das Team von Ford Motorsport die Mechanik des Lotus Cortina in die doch wesentlich kleinere Karosserie des Escort zu zwängen und der legendäre Twin-Cam Escort ward geboren.
Und vom Start weg war der Twin-Cam Escort im Rallyesport das Auto, das es zu schlagen galt. Dank der bewährten Technik aus dem Lotus Cortina konnte der Neuling bereits im ersten Jahr, also in der Saison 1968, vier bedeutende Rallyes - Tulpen Rallye, Alpenfahrt, Akropolis und 1000 Seen - gewinnen. Bei einem Preis von 1.080 Pfund - exakt der gleiche Preis wie der Lotus Cortina - standen die Kunden Schlange, um einen der begehrten Twin-Cams zu ergattern.

Bereits zwei Jahre nach der Präsentation des Twin-Cam kam die erste Evolutionsstufe, der Escort RS 1600, heraus.
Hatte der Twin-Cam ein von Lotus und Cosworth (auf Basis des Cortina 1500-Motors) entwickeltes Triebwerk von 1.558 ccm und 109 PS (Serie), das bei Cosworth unter dem Kürzel „TA“ (Twin Cam Series A) lief, so hatte der RS 1600 einen im Auftrag von Ford bei Cosworth komplett neu entwickelten Motor.
Unter den Kürzel „BDA“ (Belt Drive Series A) entstand aufbauend auf dem „guten, alten“ Kent-Block ein reinrassiger Rennmotor mit zwei zahnriemengetriebenen, oben liegenden Nockenwellen und 16 Ventilen. Der Hubraum war auf 1.599 ccm (oder offiziell auf 1.601 ccm) vergrößert, nicht primär zur Leistungssteigerung, sondern um den Wagen in der 2-Liter-Klasse homologieren zu können. In der Serie lag die Leistung bei 120 PS, im Renntrimm bei bis zu 220 PS. Zwei Jahre später, also 1972, bekam der BDA statt des Gusseisenblocks des Cortina einen Motorblock aus Aluminium, der nicht nur das Gewicht merklich reduzierte, sondern auch auf volle 2 Liter Hubraum aufgebohrt werden konnte.
Überhaupt sollte dem BDA noch eine lange Karriere im Motorsport - Ford RS200, als Turbo in der Formel 1, Zakspeed Capri Turbo, ... - beschieden sein,
Auf den internationalen Rallye-Pisten sah sich der Escort allerdings zunehmend moderneren Konkurrenten - Fiat 124 Abarth Spider, Fiat 131 Abarth, Lancia Stratos - gegenüber, und war zwar leistungsmäßig nach wie vor top, aber konnte mit seiner Starrachse vom Fahrverhalten nicht mehr überall mithalten. Bei Langstrecken-events - East African Safari, 1972 oder die legendäre London-Mexico World Cup Rallye von 1970 - und bei lokalen Rallyes in aller Welt konnte der robust und ausgereifte Escort nach wie vor punkten. Und im historischen Motorsport sind die Escorts bis heute die Autos, die es zu schlagen gilt.

Elfmeter für den Escort

Apropos „London-Mexico World Cup Rallye“ - diese Marathon-Rallye über eine Distanz von mehr als 25.000(!) km wurde „zu Ehren“ der Fußballweltmeisterschaft, die 1966 in London und 1970 im Mexiko abgehalten wurde, veranstaltet und führte durch ganz Europa und Südamerika. Die World Cup Rallye startete am 19. April 1970 im Wembley Stadium in London und endete am 27. Mai 1970 in Mexico City.
Über 100 Fahrzeuge warem am Start - vom VW Käfer bis zum Rolls Royce, vom Moskwitsch bis zum Ford Escort, wobei letztere die erfolgreichsten Teilnehmer waren: Neben dem Team Hannu Mikkola/Gunnar Palm, die siegreich waren, waren in Summe fünf Ford Escorts unter den ersten zehn Platzierten.
Um den Sieg auch kommerziell zu verwerten brachte Ford mit dem „Escort Mexico“ ein Sondermodell mit 1,6-Liter-Motor auf den Markt, den enthusiatische Kunden ebenso erwerben konnten, wie die Serienmodelle von Twin-Cam und BDA, denn schließlich musste Ford für die Homologation in der Gruppe 2 (Tourenwagen) 1.000 Stück produzieren.
Mit dem RS2000 - Escort mit 2,0-Liter-Ford Pinto-Motor - konnte Ford ab 1972 zwar auch Motorsporterfolge einfahren, aber der RS2000 war vor allem als sportliches, aber doch gutmütiges, zumindest im Vergleich zu den „sensiblen“ Twin-Cam- und RS 1600-Modellen, Straßen-auto populär.
Mit dem Escort Mk 1 war Ford der „World Car“- Idee schon näher gekommen. Neben der Produktion in England und Deutschland wurden die Escorts der ersten Serie auch in Australien, Neuseeland, Irland, Belgien und Taiwan gebaut und in Israel aus „CKD“ - completely knocked down - Bausätzen assembliert.
In Summe wurden weltweit zwischen 1968 und 1975 über 2,1 Million Exemplare gebaut. Im November 1974 lief der letzte „Hundeknochen“ Escort vom Band.

Generation 2 - Der Hundeknochen ist tot, es lebe der Escort

Der Nachfolger, der Escort der zweiten Serie, der unter dem Codenamen „Brenda“ entwickelt worden war war noch etwas „gesamt-euopäischer“ als die erste Serie. Während der Escort Mk 1 von Ford of Britain entwickelt worden war, waren beim Mk 2 beide Landesgesellschaften - England und Deutschland - an der Entwicklung beteiligt.

Ab Jänner 1975 war der neue Escort beim Fordhändler zu bewundern und zu erwerben, aber so grundsätzlich neu war der Neue auch wieder nicht. Markantester Unterschied war die Front. Der „Hundeknochen“ war einem rechteckigen Kühlergrill gewichen und auch die restliche Karosserie war, zumindest bei der Limousine, etwas kantiger geworden, der Kombi (Turnier) und der Kastenwagen hatten, abgesehen von der neuen Front, die unveränderte Karosserie des Vorgängers.

Unter der Karosserie hatte sich wenig geändert - Motor, Getriebe und Fahrwerk waren mehr oder weniger unverändert geblieben. Lediglich der kleinste Motor von 940 ccm wurde auf den meisten Märkten nicht mehr abgeboten. Lediglich in Italien war der Escort mit dem kleinen Motor aus steuerlichen Gründen noch im Programm.
Unter der Bezeichnung „Ghia“ begründete der Escort „Ghia“ eine bis heute bei Ford bestehende Linie an hochwertig ausgestatteten Luxusmodellen.
Im Motorsport blieb auch „alles beim Alten“ - der Mexico wurde zum „RS Mexico“, der RS1600 wurde zum RS1800 und der RS2000 blieb im Programm. Neu und optisch markant war allerdings die „Kunststoffnase“ des RS2000, die angeblich die Aerodynamik und damit die Spitzengeschwindigkeit verbesserte und sowohl am britischen als auch am deutschen Markt angeboten wurde.
Und auch im Rallyesport blieb „alles beim Alten“ - Escort-Piloten konnten von 1975 bis 1979 in ununterbrochener Reihenfolge die britische RAC Rallye gewinnen.

Weltmeister! Das Jahr 1979 war besonders erfolgreich - Björn Waldegard wurde Rallyeweltmeister und Hannu Mikkola und Ari Vatanen kamen auf die Plätze zwei und fünf - alle drei natürlich auf Escort RS1800. Im gleichen Jahr konnte Ford zum ersten Mal die Rallye-Markenweltmeisterschaft gewinnen, ein Erfolg der sich erst 2006 mit Marcus Grönholm und Mikko Hirvonen mit dem Ford Focus RS WRC 06 wiederholen sollte.

1981 konnte Ari Vatanen mit Siegen in Griechenland, Brasilien und Finnland sowie ein paar weiteren guten Platzierungen die Fahrerweltmeisterschaft erringen. Die Markenmeisterschaft ging allerdings an den Talbot Sunbeam Lotus und Ford musste sich - hinter Datsun - mit dem dritten Platz begnügen.

Generation 3 - Codename „Erika“

Bereits im Winter 1975, also kein Jahr nach der Markteinführung des Escort Mk 2 begannen bei Ford unter dem Codenamen „Erika“ die Arbeiten am Nachfolger und im August 1980 ging die Epoche der hinterradgetriebenen Escorts zu Ende, denn ab dem Modelljahr 1981 - die Produktion begann im September 1980 - war die dritte Baureihe des Ford Escort - eine Zeit lang hatten die Marketingstrategen erwogen, den Wagen tatsächlich als Ford Erika auf den Markt zu bringen - ein komplett neues Auto - Vorderrad- statt Hinterradantrieb, quer statt längs eingebauter Motor, Fließheck mit Heckklappe statt Stufenheck mit Kofferaum. Moderne Motoren und hintere Einzelradaufhängung mit Trapezquerlenkern und Dämpferbeinen rundeten das Bild ab.
Wenn das jetzt ein wenig wie der ewige Bestseller VW Golf klingt, war das wohl kein Zufall, den in der „Golf Klasse“ war es genau dieser, den es zu schlagen galt, eine Anstrengung, die natürlich nicht billig kam - laut Angaben von Ford summierten sich die Kosten für Entwicklung und Produktionseinführung auf 2,5 Mrd. DM.
Vom Verkaufsstart an standen fünf Ausstattungslinien sowie fünf Motore zwischen 1,1 Liter mit 55 PS und 1,6 Liter mit 96 PS zur Verfügung. Die europäische Motorpresse honorierte die Bemühungen mit dem Titel „Auto des Jahres 1981“.

Ford ruhte sich auf den Lorbeeren nicht aus - laufend wurde der Escort Mk 3 verbessert resp. die Modellpalette erweitert: Kastenwagen (1981), 5-Gang-Getriebe (1982), Dreigangautomatic (1983), 1,6-Liter-Dieselmotor (1983), Fünftürer (1983), Katalysator (1985), ...
Ab 22. Juli 1983 stand (wieder) ein Escort mit traditionellem Stufenheck und Kofferraum in den Preislisten, der allerdings auf den Namen Orion hörte. Der Orion stieß trotz besserer Ausstattung nicht auf ungeteilte Begeisterung. Besonders charmant war typischerweise Jeremy Clarkson von der britischen Fernsehserie „Top Gear“, der den Orion pauschal zum „Worst Car In The World“ ernannte.
Aber der Orion fand, vor allem aber nicht nur in Großbritannien, seine Käufer. In 10 Jahren und in drei Baureihen, die parallel zu den Modell-wechseln beim Escort liefen, wurden mehr als 3,5 Millionen Orions verkauft.
Aus den „Brot und Butter“-Modellen, die die große Mehrheit der Escort-Produktion ausmachten, stachen zwei Sport- und Sondermodelle heraus - der im Oktober 1982 vorgestellte XR3 und das 1983 präsentierte Cabrio.
Unter dem Kürzel „XR3“ kam eine betont sportliche Version heraus, die mit Sportsitzen und -lenkrad, serienmäßigen Alufelgen, gestrafftem Fahrwerk, (später) Fünfganggetriebe und vor allem einem 1,6-Liter-Motor der dank Weber-Registervergaser 96 PS leistete, die dem Golf GTI - wir erinnern uns, dass der Klassenprimus von VW der angepeilte Gegner war - das Wasser abgraben sollte.

Der XR3 wurde seinem sportlichen Image entsprechend ausschließlich als Dreitürer und als Cabrio angeboten.
Wenig überraschend fand auch das Escort Cabrio seinen Hauptgegner und sein Vorbild in Wolfsburg. Wie das Golf Cabrio war das erste Serien-Cabrio von Ford seit den 50er Jahren - offene Versionen von Corsair, Cortina und Capri gab es nur als Umbauten von Crayford und anderen Karosserienbauern - ein anfangs belächeltes (und heute durchaus geschätztes) „Henkelcabrio“ mit massivem Überrollbügel, der gleichmaßen der Festigkeit der Karosserie und der Sicherheit der Insassen diente.
Das Escort Cabrio wurde, so wie auch Kleinserienmodelle aus Wolfsburg, bei Karmann in Osnabrück gebaut und als Ghia und XR3 angeboten.
Ab Oktober 1982 bekam der XR3 - sowohl Dreitürer als auch Cabrio - die K-Jetronic-Einspritzanlage von Bosch. Das jetzt XR3i bezeichnete Modell hatte serienmäßig Fünfganggetriebe und 105 PS Motorleistung.
Echte Kleinserien-Raritäten blieben mit 9.000 Stück der Escort RS1600i - 1,6-Liter-Motor mit, dank Bosch K-Jetronic mit Schubabschaltung und Computerzündung 115 PS Leistung sowie verschiedenen fahrwerksseitige und optische Verbessereungen - und der Escort RS Turbo, der im Oktober 1984 vorgestellt wurde.
Der 1.6-Liter-Motor des RS Turbo lieferte dank eines Garrett-T3-Turbolader mit 0,5 bar Ladedruck eine Leistung von beachtlichen 132 PS. Mit üppiger Ausstattung - Recaro-Sportsitze, Leichtmetallfelgen, in Wagenfarbe lackierte Anbauteile, ... - sollte der RS Turbo eigentlich das Topmodell der Escort-Reihe sein, aber der Turbo hatte das typische, verzögerte Ansprechverhalten früher Turbos und das Fahrwerk war mit der Leistung leicht überfordert. Die 5.000 gebauten Exemplare waren ausschließlich in Weiß - „Any colour as long as it‘s white!“ - erhältlich. Mit (offiziell) nur einer Ausnahme: Exklusiv für die Gattin des britischen Thronfolgers, Lady Diana, wurde ein schwarzer Escort RS Turbo gebaut.
Leider nicht über das Prototypenstadium hinaus kam der wohl exklusivste Ford Escort, der Escort RS 1700T, der 1980 für die Gruppe B entwickelt wurde. Der von Cosworth mittels Turbo auf 300 PS beflügelte 1.800 ccm Vierzylinder gab seine Kraft auf die Hinterräder ab (1982 wurde sogar ein Prototyp mit 2,4 Liter Formel 2-Motor von Hart getestet).

Spätestens mit den ersten Erfolgen des allradgetriebenen Audi quattro musste Ford erkennen, das aus dem hinterradgetriebenen RS 1700T wohl nie ein konkurrenzfähiges Rallyefahrzeug werden würde, und die Entwicklung wurde zugunsten des allradgetriebenen RS200 eingestellt.
Ihrer „World Car“-Strategie war Ford mit dem von 1980 bis 1986 gebauten Escort der dritten Generation einen Schritt näher gekommen. Neben Großbritannien und Deutschland wurde der von Uwe Bahnsen und Patrick Le Quement entworfene Wagen auch in Brasilen und in den USA gebaut.
The Star-Spangled Escort Die US-Version des Escort wurde im Frühjahr 1981 präsentiert und glich optisch tatsächlich seinen europäischen Brüdern, von dem er sich allerdings in zahllosen Details unterschied. Angetrieben wurde der Dreitürer (ab 1982 auch als Fünftürer und Kombi) vom aus Europa übernommenen 1,6 Liter- Vierzylinder, der anfangs 66 PS leistete und ab Frühjahr 1982 als „High Performance“-Version sogar 81 PS.
Der Escort war in den 1980er Jahren eines der erfolgreichsten Modelle von Ford-USA und im Jahre 1982 war der Escort, der erste von Ford in den USA (sowie in Kanada und in Mexiko) gebaute Fronttriebler, sogar das bestverkaufteste Automobil in den Vereinigten Staaten überhaupt.
Das auf dem US-Escort basierende Coupé Ford EXP (und dessen Zwilingsbruder Mercury LN7) hatten ab 1983 dank Turboaufladung die atemberaubende Leistung von 120 PS - was aus heutiger Sicht vielleicht etwas pathetisch klingt, aber der leistungsstärkste Mustang GT der Zeit hatte auch nur 175 PS ...
Mit der zweiten Generation des US-Escorts geriet die „World Car“-Strategie wieder etwas ins Hintertreffen, denn statt dem europäischen Escort, diente jetzt der Mazda 323 - Ford war damals 25%-Eigentümer von Mazda - als Basis for den Ford Escort und den Mercury Tracer.

Generation 4 - Facelift für Erika

Anfang 1986 war es wieder einmal Zeit für einen Facelift und schon der Projektname „Erika-86“ deutet an, das es sich wirklich nur um ein Facelift und um keine grundlegende Neuentwicklung handelte.
Äußerlich unterschied sich der Escort Mk 4 durch eine veränderte Frontpartie und geänderte Rücklichter. Im Inneren war das Armaturenbrett komplett überarbeitet. Heizbare Heckscheibe und - optional - ein mechanisches(!) ABS waren weitere Neuerungen. Ansonsten hatte das neue Modell etliche Detailverbesserungen.
Von den Baureihen wurden weiterhin eine breite Palette vom Basismodell - in England Popular genannt - bis zum XR3i - inklusive Cabrio - und RS Turbo angeboten. Das „World Car“ machte sich vor allem in Südamerika mit Produktionsstätten in Brasilien, Argentinien und Venezuela bemerkbar. Erwähnenswert ist hier vielleicht, dass speziell für den brasilianischen Markt, etliche Modelle entwickelt wurden, die mit einem Benzin-Alkohol-Gemisch oder sogar mit reinem Alkohol betrieben werden konnten.
In Halewood (UK), Saarlouis (Deutschland) und Valencia (Spanien), also in den drei europäischen Produktionsstätten des Ford Escort wurde die Fertigung der vierten Generation im September 1990 zu Gunsten der fünften Baureihe eingestellt. Außerhalb von Europa, vor allem in Südamerika, wurde der Mk 4 bis 1995 weitergebaut.

Generation 5 und der „Über-Escort”

Im September 1990 kam der Escort Mk 5 mit einer optisch ähnlichen, aber komplett neuen Karosserie, die in allen Dimensionen etwas gewachsen war. Die Motorpalette - 1,3-, 1,4- und 1,6-Liter Benziner sowie 1,8-Liter-Diesel - stammten vorerst vom Vorgänger, ehe 1992 der komplette neue Zetec-Motor in 16V-Technik eingeführt wurde.
Mit Servolenkung, elektrischen Fensterhebern, Zentralverriegelung, Klimaanlage, etc. war der Escort ausstattungsmäßig am Niveau seiner Konkurrenten, und mit den 1993 eineführten Airbags, war der Escort überhaupt der erste seiner Klasse.
Natürlich gab es weiterhin Cabrio, XR3i (mit wahlweise 105 oder 130 PS) und RS2000 (mit 2,0 Liter Hubraum und 150 PS und vier Scheibenbremsen). Im Laufe seiner rund fünfjährigen Produktionsgeschichte bekam der Escort Mk 5 gleich drei kleiner Überarbeitungen.
In der Epoche des Escort Mk 5, genauer gesagt von 1992 bis 1996 wurde in geringer Stückzahl - 2.500 Exemplare - das Spitzenmodell von gut 30 Jahren Escort-Geschichte gebaut, das nur einen „Schönheitsfehler“ hatte - der Ford Escort RS Cosworth war eigentlich gar kein Escort.
Da der Sierra RS Cosworth zwar bei Tourenwagen erfolgreich war - der originale, hinterradgetriebene „Cossie“ wurde 1987 Tourenwagen-Weltmeister - aber für den Rallyeeinsatz weder als Hecktriebler noch als Allradversion geeignet war, entwickelte Ford‘s SVO („Special Vehicle Operations“) aus der Mechanik des Sierra Cosworth 4x4 ein kompakteres Fahrzeug, das in eine um rund 10 cm verbreiterte und bespoilerte Karosserie des Escort Mk 5 gekleidet wurde.
Der Turbo-beflügelte Cosworth YBT hatte nach wie vor zwei Liter Hubraum und leistete 220 PS in der Serienversion. Tuningfirmen kitzelten aus dem Motor bis zu 1.000(!) PS heraus.
Über ein Fünfganggetriebe (ein optionales Siebenganggetriebe für den Motorsport kostete ungefähr soviel wie ein gut ausgestatteter Kleinwagen) wurde die Kraft im Verhältnis 34 zu 66% auf Vorder- und Hinterachse übertragen. Die Spitze lag mit dem großen Heckspoiler bei 225 km/h und ohne diesen um rund 10 km/h höher. Die Beschleunigungswerte von 0 auf 100 km/h lagen je nach Tester zwischen 5,5 und 6,0 Sekunden.
Der Escort Cosworth war das erste Serienfahrzeug, das mit zunehmender Geschwindigkeit sowohl vorne als auch hinten dank der aerodynamischen Hilfen „schwerer“ wurde - entsprechend phämomenal war die Straßenlage.
Für die Homologation in der Gruppe A war ursprünglich eine Produktion von 2.500 Stück geplant, die, so wie das Escort Cabrio, bei Karmann gebaut wurden.
In der Rallye-Weltmeisterschaft konnte der Escort Cosworth die in in gesetzten Erwarungen nicht ganz erfüllen - zwischen 1993 und 1996 konnte der Typ zwar acht WM-Rallyes nach Gruppe A gewinnen und in den Jahren 1997/98 noch zwei nach WRC-Reglement. Für einen WM-Titel sollte es allerdings nie reichen.
Dafür konnte sich der Escort Cosworth als formidables Straßenauto etablieren. Aus den geplanten 2.500 Stück sollten bis zur Produktionseinstellung im Jänner 1996 über 7.000 Exemplare werden, von denen einige auf „dunklen Kanälen“ sogar in die USA gelangten, wo der Escort Cosworth als einer der „greatest performance Fords of all time“ gilt.

Generation 6 - Der Schwanengesang des Escort

Anfang 1995 kam die sechste und, was damals natürlich noch niemand ahnen konnte, letzte Generation des Esort auf den Markt. Neue Scheinwerfer, Stoßfänger, Außenspiegel, ein komplett neues Interieur und ein neuer Frontgrill „behübschten“ einen nur leicht modifiziertem Vorgänger.
Die 1,3-Liter-Basisversion war der letzte Einsatz des altgedienten Kent-Motors. Die größeren - 1,6 und 1,8-Liter-Zetec- und 1,8-Liter-Diesel - Motoren wurden unverändert übernommen.
Als im Juni 1996 der RS2000 eingestellt wurde, sollte das berühmte Kürzel „RS“ für ein paar Jahre verschwinden, dafür gab‘s als schwachen Ersatz ab 1997 einen Escort GTi - wo hatte man den da wohl namensmäßig eine Anleihe genommen? - mit 115 PS, Ledersitzen und den Anbauteilen des RS2000.
Als 1998 Ford den Nachfolger ankündigte, der allerdings mit dem seit 30 Jahren traditionellen Namen brechen sollte - Focus statt Escort, war klar, das der Escort ein Auslaufmodell war. Nach und nach wurden, zumindest am europäischen Markt, die verschiedenen Baureihen eingestellt. Im Juli 2000 - 32 Jahre und knapp 20 Millionen Stück nach dem ersten Exemplar - rollte der letzte Escort, als „Escort Classic“ im englischen Halewood von den Bändern.
Der Kastenwagen hatte noch zwei Jahre „Schonfrist“ und wurde erst 2002 durch den Transit Connect abgelöst. Im fernen Argentinien wurden bis 2004 Ford Escorts produziert und in Chile, wo auch die US-Version erhältlich war, gab es einige Jahre lang einen „EuroEscort“.

Sepp Pointinger, der „Escort Man“

Begonnen hat alles Mitte der sechziger Jahre Durch die Erfolge von Jochen Rindt auf den Motorsport aufmerksam geworden und durch den Umstand im Waldviertel aufgewachsen zu sein, wo man zwangsläufig mit dem Rallyesport in Berührung kam, führten doch legendäre Rallyes wie die Alpenfahrt, Semperit oder 1000 Minuten fast an der Haustüre vorbei, wurde schnell klar - sowas will ich auch mal machen.
Mit achtzehn ging‘s dann los. Es musste mal ein Cortina Mk I ins Haus. War halt das was sich mit einem Lehrlingsgehalt noch ausging. Damit wurden Wertungsfahrten, Slaloms und Ausweisrallyes bestritten. Ein weiterer Cortina musste dann noch her, der dann über die Auto-Cross- Pisten von Horn, Groß Höflein und Gerersdorf geprügelt wurde.
1975 war es dann so weit, Kurt Göttlicher ex-Schulfreund und genauso motorsportverseucht wie Sepp Pointinger bekam einen der ersten Ford Escort RS2000 Mk I, gedacht war das Fahrzeug für die neue aufstrebende Motorsportart, Rallye-Cross, einzusetzen. Wurde auch gemacht. Nachdem aber Rallyefahren doch die schönere Freizeitbeschäftigung war, musste der Escort natürlich auch dafür herhalten. Es folgten mehrere erfolgreiche Starts in der österreichischen Rallyestaatsmeisterschaft ehe der Escort während der ARBÖ-Rallye 1976 auf der SP Buschberg im Weinviertel an einem Baum sein Leben aushauchte. Es war klar, ein neuer Escort muss ins Haus, da kam gerade die Präsentation des neuen Escort RS2000 Mk II zur richtigen Zeit. Der war dann ein treuer Wegbegleiter bis Ende 1979.
Zwischendurch gab‘s immer wieder Auftritte mit einem Einser Escort 1600 bei diversen Rallye-Cross-Veranstaltungen. Ende 1979 war es dann soweit, man fühlte sich zu Größerem berufen und somit musste etwas Schärferes ins Haus. Blickrichtung war natürlich ein Produkt aus dem Hause Ford. Da kam gerade recht dass Ford sich werksmäßig aus der Rallye-WM zurückzog und einige Werksautos vom Typ RS1800 zum Verkauf standen. Ausgestattet mit den nötigen cash, organisiert vom Finanzgenie Kurt Göttlicher, pilgerte Josef Pointinger auf die Insel und organisierte das Objekt der Begierde. Was aber nicht so wirklich berücksichtigt wurde, war der Umstand dass der Einsatz und die Wartung eines derartigen Fahrzeuges sich doch in einer anderen Liga abspielt. Somit gab es immer wieder tolle Zwischenzeitergebnisse, der erhoffte Durchbruch fand aber nicht statt.

Anfang der 80er Jahre zeichnete sich das kommende Ende der Gruppe 1-4 Fahrzeuge ab und somit gab es Ende 1982 noch ein Schnäppchen am Markt. Fritz Heisler bot seinen erfolgreichen Acropolis Escort RS2000 (10. Gesamtrang) zum Verkauf an. An einem BRK-Klubabend in Baden wurde der Kauf fixiert und der Escort wechselte den Besitzer , angenehme Nebenerscheinung der Erbauer und Betreuer des Fahrzeuges Rudi Hammerschmid kam auch gleich mit ins Boot. Erstes Highlight war gleich die Wienerwald Rallye 1983 , mit dem neuen Auto und neuer Co-Pilotin (Gerti, spätere Fr. Pointinger) gab‘s gleich einen Gesamtsieg. Was folgte waren viele tolle Rallyes mit dem neuen Escort und der Hammerschmid-Crew.
Nachdem die Gruppe 1-4 Ende 1985 dann endgültig gestorben war brauchten wir einen neuen fahrbaren Untersatz. Der Marke wollten wir treu bleiben, hatten wir doch mit der Fa. Hammerschmid einen Ford-Händler (Werkstätte) und großzügigen Gönner an der Hand und in den vergangenen Jahren einen guten Kontakt zu Ford Austria aufgebaut. Wir hielten Kriegsrat , kalkulierten unsere bescheidenen Mittel und kamen zu dem Schluß das wir was G‘scheites machen müssen. Unter G‘scheit war zu verstehen tolle Rallyes, egal womit.
Da kam uns gerade recht, dass der Christof Dirtl den Ford Escort XR3i - Auto gehörte der FoMoCo- - bei der Semperit Rallye an einem Telegrafenmast zerlegte.
Das Auto wurde von uns eingezogen und wieder neu aufgbaut. Es folgten damit die Acropolis ‘86, Barum Rallye ‘86 und weil wir vorhin schon von was G‘scheitem gesprochen haben die CanAmEx ‘86, eine Rallye, die anlässlich der EXPO in Vancouver veranstaltet wurde. 23.000 km durch Kanada-USA-Mexico. Mit am Bord war Hans Geist, ein damals schon begnadeter Geldaufreißer. Diese Rallye wurde zu einem großen Erfolg, der medial auch professionell vermarktet wurde. Nach der Rückkehr von Übersee wurde der Escort wieder für europäische Einsätze hergerichtet und es folgten die Acropolis und Herbos-Rallye ‘87. Dann war wieder Zeit an etwas Größeres zu denken. Paris-Dakar war da gerade recht. Der Escort wurde wieder langstrecken-tauglich gemacht und es kam etwas, was im nachhinein betrachtet nicht unter wirklich g‘scheit fällt. Die Teilnahme an der Paris-Dakar 1988, es war die 10.Ausgabe und zu dieser Jubiläumsausgabe ließ sich der Veranstalter was besonderes einfallen, sie sollte hart sein, von den fünfhundert Startern war nach der ersten Woche das halbe Starterfeld bereits eliminiert, natürlich inclusive des Escortteams.
Der Frust war groß und man brauchte neue Ziele. Nachdem der Escort sowieso brustschwach war reifte der Gedanke: Da muss ein Turbo rein, und so wurde aus dem XR3i ein RS Turbo. Der Escort hatte jetzt gute Leistung aber man wusste am Kurveneingang nicht wirklich wo man auf der anderen Seite rauskommt. Da war Umgewöhnung angesagt und so kämpfte man sich so recht und schlecht durch 1989/90.
Anfang der 90er Jahre hörte man immer wieder von Langstrecken Rallyes für klassische Fahrzeuge. Man machte sich schlau und fand da die London-Kapstadt Rallye, ein Escort Mk I wurde angeschafft, in monatelanger Kleinarbeit langstreckentauglich gemacht, das Nenngeld eingezahlt, nur das Problem war, die Rallye gab‘s dann nicht. Ein Wechsel zur London-Sidney 1993 war aus Zeitgründen dann auch nicht mehr möglich.

Was Neues mußte her. Und dann ging‘s erst richtig los, 1995 London-Mexico, 1997 Panama-Alaska, 2000 London-Sidney, 2003 Barbados, 2003-2005-2007 East African Safari Rallye, 2010 Silverfern (NZ), 2011 Barbados und zwischendurch 2006 und 2008 Ennstal Classic - das alles mit dem Escort Mk I, somit hat dieses Auto ca. 100.000 Wettbewerbskilometer hinter sich gebracht.
In der Österreichischen Historischen Rallyestaatsmeisterschaft wurde parallel ein Escort RS2000 Mk II erfolgreich eingesetzt. Mit dem Ergebnis 2006 Staatsmeister, 2008 und 2010 jeweils Vize-Meister.
Rückblickend gab es in den letzten vierzig Jahren viele schöne Erlebnisse mit den Escorts und es werden sicher noch einige folgen.

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