Home arrow Archiv arrow AC 2015/02 arrow Take the C-Train  
Donnerstag, 11. August 2022
Take the C-Train Drucken E-Mail
Geschrieben von Walter Blasi   

Heft bestellen - Take the C-Train

Lange Jahre bevor der begnadete amerikanische Arrangeur, Komponist und Pianist Billy Strayhorn seine nach einem New Yorker U-Bahn-Express benannte Swing-Nummer „Take The A-Train“ im Jahre 1941 komponiert hatte, die schließlich zur Erkennungsmelodie der Band des nicht minder genialen Bandleaders Duke Ellington avancieren sollte, hat ein anderes Ausnahmetalent, nämlich der Altösterreicher Ferdinand Porsche, seine benzin-elektrisch betriebenen A-, B- und C-Züge konstruiert. Die Aufforderung, „Take The C-Train“, wäre übrigens gar nicht so weit hergeholt gewesen, wurde doch der C-Zug auf einer Drehmomentzeichnung eines seiner Elektromotore tatsächlich als „C Train“ bezeichnet. „Train“ ist ein alter österreichischer Begriff und bezeichnete das Militärfuhrwesen.

 

Lange Jahre bevor der begnadete amerikanische Arrangeur, Komponist und Pianist Billy Strayhorn seine nach einem New Yorker U-Bahn-Express benannte Swing-Nummer „Take The A-Train“ im Jahre 1941 komponiert hatte, die schließlich zur Erkennungsmelodie der Band des nicht minder genialen Bandleaders Duke Ellington avancieren sollte, hat ein anderes Ausnahmetalent, nämlich der Altösterreicher Ferdinand Porsche, seine benzin-elektrisch betriebenen A-, B- und C-Züge konstruiert. Die Aufforderung, „Take The C-Train“, wäre übrigens gar nicht so weit hergeholt gewesen, wurde doch der C-Zug auf einer Drehmomentzeichnung eines seiner Elektromotore tatsächlich als „C Train“ bezeichnet. „Train“ ist ein alter österreichischer Begriff und bezeichnete das Militärfuhrwesen.


Image

Mit dem C-Zug aber hatten die Daimler Werke in Wiener Neustadt das zur damaligen Zeit leistungsfähigste Transportmittel geschaffen und es waren viele technische Lösungen, was Schwersttransporte auf der Straße betraf, bereits vorweg genommen worden und es war wieder einmal das geistige Leistungspotential österreichischer Ingenieurskunst bewiesen worden. Aber bekanntlich gilt der Prophet im eigenen Land nichts – Ferdinand Porsche ist da eher die rühmliche Ausnahme - und so darf es nicht weiter verwundern, wenn sich die intellektuellen und kulturellen Kleingeister bei der Behinderung einer Darstellung großartiger (technischer) Leistungen weiter ungehemmt austoben können. Aber Gott sei Dank gibt es Ausnahmen …

Die Zugfahrzeugentwicklung der österreichisch-ungarischen Artillerie
Der C-Zug als Fortbringungsmittel der schwersten Artillerie war die letzte Entwicklungsstufe in der Motorisierung des k.u.k. Geschützmaterials und es musste dazu ein gänzlich anderer Lösungsansatz gewählt werden als den bisher beschrittenen Weg unter Verwendung eines Zugfahrzeuges mit Benzinmotor. Der Ausbau der schweren Artillerie in den letzten Jahren vor dem Ersten Weltkrieg sollte das militärische Kraftfahrwesen vor ganz neue Herausforderungen stellen.

Der Bau von Zugfahrzeugen für die Artillerie begann mit den ersten Erprobungen im Jahre 1905. Nach mehreren Zwischenstufen wurde schließlich 1908 bei der Daimler Motoren AG in Wiener Neustadt eine Serie von 36 Stück Mörserzugwagen M.09 in Auftrag gegeben, die für den Transport der 24-cm Mörser bestimmt waren. Die Fahrzeuge wurden ein Jahr später ausgeliefert. 1910 wurde der erste 30,5-cm Mörser bei den Skoda-Werken fertig gestellt und man begann sofort mit Transportversuchen. Der Mörserzugwagen M.09 erwies sich allerdings als zu schwach und so wurde ebenfalls von den Daimler-Werken der 100 PS Mörserzugwagen M.12 geschaffen, mit dem im Frühjahr 1914 alle 30,5-cm-Batterien ausgerüstet waren. Letzterer wurde modifiziert und als M.12/16 bezeichnet. Ende 1916 wurden die ersten Artilleriezugautos M.17 fertig, die die 5-t-Saurer-Lkw als Zugmittel bei den 15-cm Autohaubitzen und –kanonen ablösten. Außerdem waren vorübergehend Agrarcaterpillar als Zugfahrzeug bei den 30,5-cm Batterien verwendet worden. 1917 wurde die alte Idee einer einachsigen Motorprotze für leichte Geschütze („Daimler-Pferd“) wieder aufgegriffen. Es bleibt allerdings bei zwei Stück, mit denen Fahrversuche im Gelände unternommen wurden – eine Produktion kam während des Krieges nicht mehr zustande.


Image

Von 1905 bis 1915 waren alle Automobilangelegenheiten in Bezug auf den Ausbau der motorisierten Batterien von der Kraftfahrtruppe wahrgenommen worden. Die für das Artilleriewesen im Kriegsministerium zuständige Abteilung trachtete sich jedoch von der Kraftfahrtruppe unabhängig zu machen, was ihr 1916 auch gelang. Das gesamte Automaterial und –personal der motorisierten Batterien wurde von der Artillerie übernommen. Ein stärkerer Motorisierungsgrad der Artillerie auf Grund des erdrückenden Pferdemangels sollte jedoch bis zum Kriegsende an der begrenzten Leistungsfähigkeit der Industrie sowie fehlenden Arbeitskräften und Rohstoffen scheitern.

„Barbara“ und „Gudrun“ – die beiden ersten 38-cm Haubitzen


Karl (Freiherr von) Skoda, Generaldirektor der österreichisch-ungarischen Artillerieschmiede, der Skodawerke in Pilsen, war im Frühling 1915 nach Frankreich und Belgien gereist, um sich persönlich einen Eindruck von den durch die k.u.k. 30,5-cm Mörser niedergekämpften gegnerischen Festungswerke zu verschaffen. Auf Grund dieser Besichtigung reifte in ihm der Entschluss, bei der Heeresverwaltung die Schaffung eines noch mächtigeren, fahrbaren, daher strategisch in gleicher Weise verwendbaren Geschützes wie den 30,5-cm Mörser anzuregen. Unmittelbar nach seiner Rückkehr nach Wien besprach sich Skoda mit seinem Konstrukteur für großkalibrige Geschütze, Oberingenieur Richard Dirmoser. Letzterer erhielt den Auftrag ein schweres Wurfgeschütz des größtmöglichen Kalibers mit einer maximalen Wurfweite von mindestens 15 km zu entwerfen, das im Straßentransport dieselbe Beweglichkeit wie der 30,5-cm Mörser besitzen sollte. Weil das Projekt streng geheim war, arbeitete Dirmoser in seiner Wohnung und konnte bereits nach einem Monat einen Konstruktionsentwurf – ein modernes Rohrrücklauf-Steilfeuergeschütz in einer Schildzapfen-Wiege und Pivotlafette - vorlegen. Das Kaliber war mit 38 cm (Geschoßgewicht 740 kg einschließlich einer Sprengladung von 68 kg) festgelegt worden. Für die Aufstellung des Geschützes war eine zweiteilige (6,5 m lang, 5,2 m breit und 1,4 m tief) eiserne Kastenbettung mit einer kugelgelagerten Drehscheibe vorgesehen, um das Geschütz volle 360° schwenken zu können. Die Transportproblematik des „Riesengeschützes“ sollte von Generaldirektor Ferdinand Porsche von den Wiener Neustädter Daimler-Werken gelöst werden - doch dazu später.

Am 27. Mai 1915 wurde Skoda von Kriegsminister Generaloberst Alexander (Ritter/Freiherr von) Krobatin empfangen, dem er das Projekt näher erläuterte. Der Industrielle erklärte sich bereit, das Geschütz auf eigenes Risiko herzustellen, wenn sich die Heeresverwaltung bei Entsprechen der Schieß- und Fahrversuche zum käuflichen Erwerb verpflichte. Krobatin willigte ohne Rücksprache mit Fachleuten – er war selbst Artillerist – ein und gab zwei solche Geschütze in Auftrag. Der Preis eines Geschützes belief sich ohne Gummibereifung auf 1.119.000 Kronen. Außerdem wurden die Skodawerke zu vollkommener Geheimhaltung verpflichtet, was nicht so einfach war, weil gewisse Materialien wie Gummi und Kupfer der Kriegsbewirtschaftung unterlagen und nur unter Angabe des Zweckes zu beziehen waren. Dieses Problem wurde durch die Installierung eines Verbindungsoffiziers zwischen den Skodawerken und den amtlichen Stellen der Heeresverwaltung gelöst. Nun konnten die Detailarbeiten beginnen. Als Tarnbezeichnung wurde „Belagerungs-Haubitze, Länge 17 Kaliber“ gewählt. Am 9. Juni 1915 wurde der offizielle Bestellauftrag des Kriegsministeriums an die Skodawerke ausgefolgt.


Image

Um kein Interesse der Beamten und Angestellten im Pilsener Werk zu erwecken, wurde nur mitgeteilt, dass es sich um die Bestellung eines verbündeten Staates handle, was nichts ungewöhnliches war, erfüllte Skoda auch Auslandsaufträge. Man vermied in der Korrespondenz und Zeichnungen alle Hinweise auf das Kaliber, es wurde die Fertigung der Geschütze auf verschiedene Werkstätten aufgeteilt und die Haubitzenrohre erst nach Fertigstellung aller Geschützteile auf das eigentliche Kaliber aufgebohrt. Aus Geheimhaltungsgründen war auch die Munition außer Haus beschafft worden. Das erste 38-cm Haubitzrohr konnte dann bereits am 21. Jänner 1916 auf dem Schießplatz der Skodawerke in Bolewetz bei Pilsen angeschossen werden.

Die Motorisierung der 38-cm Haubitzen oder „Porsches Back to the Roots – Strom als Antriebskraft“
Am 25. Jänner 1916 konnten auch die ersten Fahrversuche mit den Benzin-Elektrozügen in Wiener Neustadt durchgeführt werden und am 1. März erfolgte nach weiteren Fahrversuchen mit den beladenen Fahrzeugen der erste Einbau des fertig gestellten Geschützes in Bolewetz. Die geforderte große Beweglichkeit des Fernkampfgeschützes im Straßentransport war die Herausforderung, da das Adhäsionsgewicht der bei den 30,5-cm Mörsern verwendeten schweren Mörserzugwagen mit Rücksicht auf die Tragfähigkeit von Brücken und Objekten nicht weiter erhöht werden konnte. Der fruchtbaren Zusammenarbeit von Dirmoser und Ferdinand Porsche war es zu verdanken, dass das Problem unter Verwendung des Benzin-Elektrozuges gelöst werden konnte. Der Zugwagen wurde als Generatorwagen ausgebildet und der durch einen Benzinmotor angetriebene Dynamo lieferte sowohl den Strom für den eigenen Antrieb als auch für die Elektromotoren, die den Antrieb der Räder der angekuppelten Geschützlastwagen/Fahrgestelle besorgten. Jedes Rad wurde durch einen eigenen Elektromotor angetrieben. Die Fahrgestelle waren daher keine Anhänger, sondern vielmehr Selbstfahrer, die durch die eingebauten Elektromotore bewegt wurden. Der C-Zug konnte ebenso einfach und zeitsparend von Straßen- und Schienenbetrieb (auch auf russische Breitspur) umgestellt werden.

In nur knapp neun Monaten war dieses Transportmittel entstanden, wobei man sicherlich auf die Erfahrungswerte mit den A-(„Landwehr-Trains“) und B-Zügen zurückgreifen konnte und das Konzept einfach weiterentwickelt wurde. Dem legendären Mercedes-Rennleiter und ehemaligen Offizier der k.u.k. Automobiltruppe Alfred Neubauer verdanken wir ein paar Eindrücke von den Abnahmefahrten, der diesen motorisierten Mörser schon damals um ein halbes Jahrhundert seiner Zeit voraus erachtete. Die Probefahrten erfolgten auf der Schneebergbahn, wobei die Route von Wiener Neustadt nach Puchberg führte und auch starke Steigungen bewältigt werden mussten. Einmal „jagte“ Porsche laut Neubauer die Tester mit dem C-Zug sogar auf den Seeberg-Sattel hinauf, der damals nicht ausgebaut war; es musste eine kurvenreiche, enge, steile Bergstraße mit 21 Prozent Steigung bewältigt werden.


Image

Karl Skoda war nicht alleine nach Frankreich und Belgien gereist, vielmehr war er Beifahrer im Daimler Alpenwagen von Ferdinand Porsche, der sich ebenfalls ein Bild von den M.12 Zugfahrzeugen mit den 30,5-cm Mörsern im Einsatz machen wollte. Der Dritte im Bunde war Direktor Moritz Paul von den Skoda-Werken. Die Reise begann in Berlin - ob mit Chauffeur oder ob Porsche selbst chauffierte, ist unbekannt. Zufall oder nicht - auf dieser Reise wurde Porsche von einem Konstrukteur der deutschen Krupp-Werke gefragt, ob er nicht für die schwersten Geschütze, die 42-cm Mörser, ein geeignetes Zugfahrzeug bauen könne. Porsche äußerte sich zu dieser Problematik – die Zuggewichte waren um ein Vielfaches höher - in einem Interview im Jänner 1915. Er bescheinigte der hoch entwickelten deutschen Industrie prinzipiell die Fähigkeit solche Zugfahrzeuge zu bauen, wies jedoch „belehrend“ darauf hin, dass es bei diesen Spezialkonstruktionen einer „Menge kleiner konstruktiver Witze“ und Erfahrungen bedürfe, die man sich erst erwerben müsse. Und vermutlich eine gewisse Überlegenheit des österreichischen Juniorpartners ausspielend (was ohnehin nicht oft vorkam), stellte Porsche fest, dass die österreichisch-ungarischen Zugwagen (hier bezog er sich auf die Fortbringung des 30,5-cm Mörsers) eben das ausgereifte Ergebnis einer erfahrungsreichen Erprobungstätigkeit wären. Man kann also davon ausgehen, dass, nachdem bei Skoda die Idee gereift war, das bewusste 38-cm Geschütz zu bauen, er Porsche ins Vertrauen gezogen hat und sich dieser sofort daran gemacht hat, eine Lösung des Transportproblems zu suchen.

Die konstruktive Beschaffenheit des C-Zuges
Die Gesamtgewichte der schweren österreichisch-ungarischen Artillerie lagen beim vier- oder fünffachen der 30,5-cm Mörsers und sogar die zerlegten Teillasten wie Rohr, Lafette und Bettung waren doppelt oder dreifach so schwer wie jene Teillasten, die der M.12 Zugwagen zu bewältigen hatte. Zunächst musste ein leistungsfähiger Generatorwagen her. Der wassergekühlte Sechszylindermotor des M.12 wurde leistungsgesteigert und lieferte 150 PS bei 1200 U/min. Er wurde mit einem Gleichstromdynamo von 300 V Spannung und 90 KW Leistung starr gekuppelt. Die elektrischen Einrichtungen und Messinstrumente stammten übrigens zum Teil von Siemens & Halske. Der vollgummibereifte und Hinterrad angetriebene Generatorwagen verfügte über je einen 15 PS Elektromotor, wobei die Kraft mittels eines Ritzels auf den Zahnkranz des Rades übertragen wurde. Gebremst wurden der Generatorwagen und die vierachsigen Fahrgestelle mittels einer Vakuumbremse. Vom Motor wurde eine Vakuumpumpe angetrieben, die den nötigen Unterdruck in den Bremsleitungen herstellte.  

Durch ein elektrisches Kabel und eine Deichsel waren die einzelnen Fahrgestelle mit dem Generatorwagen verbunden, der die Lenkung des gesamten Zuges übernahm. Die Lenkung war durchlaufend und übertrug sich auf die vier Achsen des Geschützlastwagens, so dass das letzte Räderpaar des Zuges noch fast genau in der Spur des Generatorwagens lief. Außerdem gab es die Möglichkeit, ein Fahrgestell (dieses bestand aus vier Achsen, wobei je zwei durch einen Rahmen verbunden waren) durch ein mit dem Generatorwagen verbundenes 100 m langes Kabel vom Begleitpersonal durch eine Handdeichsel zu lenken. Dieses Verfahren war bereits erfolgreich bei den Landwehr-Trains angewendet worden und sollte sich beim Instellungbringen der schweren Geschütze als besonders hilfreich erweisen; vor allem beim Einfahren der einzelnen Teillasten in die Geschützstellung bei beschränkten Raumverhältnissen. Die angesprochenen Rahmen trugen die gefederten Achsen, die Elektromotoren und die Bremstöpfe. Die Last ruhte auf den Rahmen und verteilte sich auf die vier Achsen, wodurch die Achsdrücke gering gehalten werden konnten. Jedes der acht Räder war mit einem 15 PS Elektromotor ausgestattet.

Der Wechsel von Straßen- und Schienenbetrieb erfolgte in gleicher Weise wie beim Generatorwagen. Die Fahrgestelle konnten mit dem Generatorwagen selbständig auf Schienen fahren oder mit Pufferbrücken versehen in einen Eisenbahnzug integriert werden. Es war daher keine Verladung der Geschützteillasten auf spezielle Eisenbahnwaggons notwendig; nur der Generatorwagen „reiste“ bei längeren Eisenbahnfahrten auf einem Waggon. Auf ebener Straße erreichte der C-Zug mit einem Fahrgestell bis zu 16 km/h und mit zwei Fahrgestellen bis zu 12 km/h. Im Schienenbetrieb waren bis zu 27 km/h möglich. Die maximale Steigfähigkeit betrug mit einem Fahrgestell 26%, mit zwei Fahrgestellen 20% und im Schienenbetrieb 9%. Der Treibstoffverbrauch lag im gebirgigen Gelände bei 400 Liter Benzin auf 100 km Fahrstrecke.

„Barbara“ geht an die Front


Rechtzeitig vor der Südtiroloffensive im Mai 1916 gelangten „Barbara“ und „Gudrun“ an die Front, wo sie sich in hohem Masse bewähren sollten. Dem Artillerieoffizier und damaligen Oberst Karl Padiaur verdanken wir die Schilderung der aufreibenden Verlegung von „Barbara“ in den Einsatzraum. Am 2. April 1916 ging der erste Transport um 5 Uhr früh mit den beiden Bettungsteilen und der Lafette – jede Einheit durch einen Generatorwagen gezogen – von Trient ab. Ziel war ein Standort südöstlich von Monte Rover am Costalta-Rücken in nächster Nähe des Werkes Lusern. Zwischen den Ortschaften Carbonare und Wirti sanken die beiden Bettungsteile auf Grund der Schneeschmelze in der aufgeweichten Straße ein und es dauerte vier Stunden sie wieder flott zu machen. Am 2. April wurden immerhin trotz des zeitraubenden Hindernisses und der starken Steigungen der Straße etwa 36 km bis nach Bertoldi zurückgelegt. Am 3. April ging die Fahrt bis zur Straßenschleife etwa nördlich von Lusern, wo die Fahrzeuge stehen gelassen und die zwei Generatorwagen nach Trient zurück gesendet wurden, um Rohr- und Munitionswagen abzuholen (offenbar mangelte es noch an Generatorwägen). Inzwischen begann man mit dem Bau der Batteriestellung, die allerdings unter feindlichem Feuer lag, was Tote und Verwundete zur Folge hatte. Die Stellung war durch einen Überläufer verraten worden. Am 5. April gingen schließlich Rohr- und Munitionswagen von Trient ab. Allerdings sank der Rohrwagen vor Carbonare rechtsseitig vollständig ein und drohte in einen ungefähr 50 m tiefen Abgrund zu stürzen. Pioniere sicherten so gut es ging mit Seilen und durch Pölzen das Fahrgestell. Erst am nächsten Tag konnte der Rohrwagen mittels zwölf starker Zugseile und 700 Mann herausgezogen und wieder flott gemacht werden. Italienisches Geschützfeuer verhinderte in Monte Rover die Weiterfahrt, da die Straße ununterbrochen unter Feuer – es fiel im Durchschnitt ein Schuss pro Minute - gehalten wurde. Am Abend des 6. April wurde der erste Bettungswagen und am 7. April der zweite Bettungswagen in die Stellung gebracht werden. Der Einbau sollte sich auf Grund des durch Schneewasser aufgeweichten Bodens äußerst schwierig gestalten. Am 8. April wurde die Lafette eingebaut und der Rohrwagen vorgebracht, das Rohr überführt und um 9 Uhr vormittags war das Geschütz feuerbereit. Padiaur betonte, dass ähnlich schwierige Verhältnisse im weiteren Verlauf des Feldzuges für diese schweren Kaliber nicht mehr annähernd vorgekommen sind.

Insgesamt gelangten zehn 38-cm Haubitzen zur Auslieferung. Nach den Erfahrungen mit den beiden ersten Stücken kam es zu zahlreichen Modifikationen. Unter anderem sollte die Austauschbarkeit von Lafette und Bettung zwischen der 24-cm Kanone und der 38-cm Haubitze ermöglicht werden. Galt schon der Straßentransport dieser schweren Geschütze als ein kleines technisches Wunder, so war durch eine sinnvolle Lastverteilung auch der Ein- und Ausbau der Geschütze ohne Kran und nur unter Zuhilfenahme von 10-t-Ratschenwinden und Flaschenzügen möglich.

Die 42-cm Haubitze


Weitaus aufwendiger war der Transport einer 42-cm Haubitze, die ursprünglich für die Küstenverteidigung an der Adria gedacht war. Ihre Geschichte reicht bis in das Jahr 1907 zurück. Nach wenigen Kriegsmonaten wurden Überlegungen angestellt, die Haubitze auch mobil bei der Armee im Felde zu verwenden. Sie musste mit der Eisenbahn auf 39 Waggons bis in die Feuerstellung gebracht und dann mit Hilfe eines 40-t-Kranes zusammengebaut werden. Der unbestrittenen Wirkung dieser Haubitze stand ein höchst beschwerlicher und logistisch anspruchsvoller Transport gegenüber. Die Erfahrungen mit dem Transport der 38-cm Haubitze mittels des C-Zuges sorgten für verschiedene Konstruktionsänderungen. So wurde eine zweiteilige Kastenbettung geschaffen. Insgesamt waren jedoch fünf Zugeinheiten sowie zwei Extraanhänger für die beiden Pivotringhälften notwendig. Der Transport der 42-cm Haubitze blieb dennoch eine große Herausforderung. Die riesigen Bettungshälften waren im Gebirge auf den Serpentinenstraßen kaum zu transportieren. Daher wurde über eine Modifikation der Pivotringhälften eine Verkleinerung der Bettungshälften erreicht. Zusätzlich gelang es dadurch, die Pivotringhälften gemeinsam mit den beiden Bettungsteilen zu transportieren, wodurch wiederum zwei Zuglasten wegfielen. Die Anzahl der gelieferten 42-cm Haubitzen wird offiziell mit acht Exemplaren angegeben.

Eine eigene C-Zug-Fahrschule


Auf der Simmeringer Heide gab es eine so genannte „Schwere Fahrschule“, die der Ausbildung von C-Zuglenkern diente. Hier wurden mit einem C-Zug, bestehend aus einem Generatorwagen und einem „Anhänger“, Rangierübungen und das Aufschienestellen geübt. Als man übrigens die beiden ersten 38-cm Haubitzen in Dienst stellte, griff man auf erfahrenes Personal der 30,5-cm Mörser-Batterien zurück; möglicherweise war dies auch bei den Lenkern der Zugwagen der Fall.

Schmalspurige Generatorfeldbahnzüge und eine Behelfs-Verschublokomotive
Sozusagen ein „Abfallprodukt“ der benzin-elektrischen Züge waren während des Ersten Weltkrieges die Generatorzüge auf den Feldbahnen (Spurweite 70 cm), die auf der Dolomitenbahn Toblach - Calalzo und in Albanien verwendet wurden. Ein Generatorwagen mit einem 100 PS Benzinmotor, der mit einem Gleichstromgenerator starr gekoppelt wurde, konnte bis zu 25 beladene Feldbahndoppelwagen antreiben. Jeder Feldbahndoppelwagen hatte einen Elektromotor, der – aus Platzgründen nicht unter, sondern auf dem Wagenrahmen angebracht – vom Generatorwagen durch ein den ganzen Zug entlang führendes Kabel mit Strom versorgt wurde. Die Kraftübertragung erfolgte mittels Gelenkketten und eines auf der Achse befestigten Kettenrades. Die Normgeschwindigkeit betrug 6 km/h und als Spitzengeschwindigkeit konnten 15 km/h erreicht werden. Das Ladevermögen pro Zug belief sich auf 60 t.

Während des Krieges hatten sich die Daimler-Werke in Wiener Neustadt vergeblich um eine Verschublokomotive für das Werksgelände bemüht. So musste man sich selbst helfen und montierte einen C-Zug-Generator auf ein C-Zug-Fahrgestell und erhielt auf diese Weise eine benzin-elektrische Lokomotive („Louise“), die entsprechend verkleidet war und längere Zeit anstandslos Verschubdienste auf den Gleisanlagen der Daimler-Werke versah. Sie war in der Lage, zumindest zehn beladene Eisenbahnwaggons zu ziehen.

Nachkriegskarriere


Mit dem C-Zug wurden nach dem Ersten Weltkrieg schwere Lasten von bis zu 30 t rasch und über große Strecken transportiert. 1922 wurden mit einem solchen Zug Transformatoren von der AEG Union in Wien-Stadlau zum Elektrizitätswerk Rutzwerk am Brenner durchgeführt. Allerdings wurde das Fahrgestell in den Eisenbahnzug integriert. Der Generatorwagen wurde verladen. Zielort des Lastzuges war Matrei am Brenner. Von hier erfolgte die Fahrt auf eigener Achse zum Kraftwerk. Auf Grund der hohen Schwerpunktlage bewegte man sich nur mit 4 bis 5 km/h vorwärts. Die engen Kurven und sehr schmalen Straßenstellen konnten dank der vorzüglichen Lenkeinrichtung problemlos bewältigt werden. Es war also möglich, nicht nur Geschütze sondern auch Schwerlasten zu transportieren.

Was hat überlebt?


Nach dem Ende des Ersten Weltkrieges wurde von der interalliierten Militär-Kommission das 38-cm Geschütz Nr.6 als einziges dem Heeresmuseum in Wien überlassen. Es wurde zunächst vor dem Museum aufgestellt. Im Mai 1940 griff die Deutsche Wehrmacht auf das Geschütz zurück; vermutlich sollte es zum Beschuss von Festungen (im künftigen Russlandfeldzug) herangezogen werden. Auf Grund eines Haarrisses im Rohr wurde es wieder ins Museum zurückgebracht (heute ist es im Inneren des Museums aufgestellt).

Ein C-Zug-Fahrgestell jedoch gelangte zur Lokomotivbaufirma Gebus, die damit eine zweiachsige Verschublokomotive herstellte. Von 1941 bis 1980 war das Fahrgestell bei der Firma Waagner & Biro in Verwendung. 1995 landete es schließlich in der Sammlung des Südbahn Museums Mürzzuschlag.

Die Haubitze Nr. 2 („Gudrun“) befindet sich im Armeemuseum in Bukarest, wo auch eine 42-cm Haubitze ihre endgültige Heimat inklusive der Elektro-Fahrgestelle (siehe Fotos) gefunden hat.

Image

Image 

 
weiter >