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Samstag, 5. Dezember 2020
Volkssport - Die Formel V wird 50 Drucken E-Mail
Geschrieben von Wolfgang M. Buchta   

Heft bestellen - Volkssport - Die Formel V wird 50

Wolfgang M. Buchta hat sich - mit großzügiger Hilfe von Rainer Braun - die Geschichte der  kleinen Renner angesehen, und Ulli Buchta hat - wieder mit der Hilfe von Rainer Braun - für die Bilder gesorgt.


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Als „Der Führer“ 1934 Ferdinand Porsche den Auftrag zur Konstruktion eines „Volkswagens“ gab, dachte er wohl eher an „Tausende und Abertausende von glänzenden kleinen Käfern, die bald die deutschen Autobahnen bevölkern werden“ (New York Times vom 3. 7. 1938) und viele, viele Volks- und Parteigenossen die in Ihren Volkswagen das Großdeutsche Reich - von der Atlantikküste bis zum Ural, vom Nordkap bis nach Nordafrika - bereisen sollten.
Und eher nicht an eine sportliche Betätigung des Käfers, denn das Thema Grand Prix war ja durch die staatlich subventionierten „Silberpfeile“ von Mercedes-Benz und Auto Union besser abgedeckt, als es den europäischen Konkurrenten aus Italien, Frankreich oder England lieb war, bei den Sportwagen dominierte der BMW 328 und auf zwei Rädern gab es mit BMW, DKW, Zündapp, ... ebenfalls mehr als genug Sieg-Kandidaten.

Der KdF-Wagen ist doch ein Sportler! Aber da hatte Adolf Hitler „die Rechnung ohne den Wirt“ oder besser gesagt ohne den Konstrukteur gemacht, denn Ferdinand Porsche war nicht nur ein genialer Konstrukteur sondern auch ein begnadeter Rennfahrer, der 1910 - als Hitler gerade 21 und noch nicht einmal Gefreiter war - die Prinz Heinrich Fahrt - und ein Jahr später den Teampreis bei der Österreichischen Alpenfahrt - auf Austro Daimler gewinnen konnte.


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Und tatsächlich dauerte es kein Jahr von der Vorstellung der  Vorserienexemplare des KdF-Wagens Ende 1938 bis Ferdinand Porsche den ersten Sporteinsatz für sein „jüngstes Baby“ plante. Für Herbst 1939 war als Gegenstück zu den großen Langstreckenfahrten - und wohl auch zur Stärkung des Bündnisses zwischen Deutschland und Italien - eine Fernfahrt von Berlin nach Rom geplant.


Durch den Überfall auf Polen am 1. September 1939 und den Beginn des Zweiten Weltkriegs fand diese zwar nie statt, aber das konnte Ferdinand Porsche im Frühjahr 1939 natürlich noch nicht wissen, und so entstanden auf Basis der Bodengruppe des KdF-Wagens drei stromlinienförmige Coupes - VW Typ 60 K 10 resp. Porsche Typ 64 - mit verkleideten Rädern und extrem schmalen Aufbau. Mit exzellenter Aerodynamik und 525 kg Gewicht reichte die Leistung des auf etwa 40 PS frisierten 1.100 ccm Boxermotors für eine Spitze - je nach Getriebeübersetzung - von 140 bis (angeblich) 190 km/h.


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Von den drei Exemplaren verunfallten zwei und einer überlebte den Krieg (sowie wahrscheinlich Teile von den beiden anderen). Den kompletten Wagen erwarb 1949 der Innsbrucker Rennfahrer Otto Mathe. Mathe konnte damit bis Anfang der 50er Jahre etliche motorsportliche Erfolge erringen und war später mit seinem berühmten Kennzeichen „T 2222“ bei Oldtimerrennen aktiv. Nach seinem Ableben wurde der Wagen verkauft und beim Porsche-Spezialisten Michael Barbach in Kottingbrunn restauriert. Heute befindet sich der Wagen in einer deutschen Sammlung ...


Ein weiteres Exemplar - vermutlich mit Teilen der beiden verunfallten Berlin-Rom Wagen - steht im Prototyp Museum in Hamburg, und einen minutiösen Nachbau fertigte Restaurator Michael Barbach an, der letztes Jahr seine Premiere hatte. Wir werden „irgendwann demnächst“ über das Thema Berlin-Rom Wagen einen eigenen Beitrag bringen.

Nach Kriegsende stand das Schicksal des Käfers bekanntlich „auf Messers Schneide“, nicht nur wegen der Kriegsschäden am Werk in Wolfsburg, sondern vor allem da alle Autohersteller der Westalliierten - von Henry Ford bis Lord Roots - denen das Werk angeboten wurde, dankend und verächtlich den „häßlichen und lauten“ Wagen ablehnten. Einem britischen Major namens Ivan Hirst von der „Control Commission for Germany“ ist es zu verdanken, dass das Werk nicht einfach zugesperrt oder anderweitig verwendet wurde, und der Volkswagen nur eine Fußnote der Automobilgeschichte geblieben ist.

Dank Major Hirst wurde die Produktion so gut wie möglich wieder aufgenommen, die primär an die (britische) Militärverwaltung geliefert wurden, und am 14. Oktober 1946 konnte man stolz die Zahl „10.000“ auf die Flanke eines fertiggestellten Käfers pinseln. 1947 betrug die Jahresproduktion 8.987 Exemplare und ein Jahre später bereits über 19.000. Am 5. August 1955 konnte der 1.000.000 Volkswagen gefeiert werden ...


Aber vorerst einmal war es mit dem Beginn des Zweiten Weltkriegs mit der Sportkarriere des Käfers - nennen wir den Volkswagen, KdF-Wagen, Porsche Typ 60,... ab hier mit dem Namen, unter dem er heute weltbekannt ist - vorbei - statt eleganten, silberne Rennsportwagen standen in Wolfsburg ab sofort Kübel- und Schwimmwagen in sandfarben oder feldgrau und andere Rüstungsgüter am Produktionsprogramm.

Trotz Mangelwirtschaft sportlich durch die Nachkriegszeit

Eine beeindruckende Erfolgsstory, die untrennbarer Teil des deutschen „Wirtschaftswunders“ ist, und natürlich auch zu ersten Exporten führen sollte - die ersten fünf exportierten Käfer gingen im Oktober 1947 in die Niederlande - aber für sportliche Aktivitäten blieb da wenig Zeit ... Wobei man diese Aussage präzisieren sollte: Dem VW Werk blieb keine Zeit für Motorsport, denn enthusiastische „Bastler“ bevölkerten schon bald die (deutschen) Rennstrecken mit einer Fülle von Eigenbauten aus den Resten von Kübel- und Schwimmwagen und, sofern finanziell möglich, gerne auch aus aktuellen Käfern.
Einer dieser „Bastler“ war der Rennfahrer und Autohändler Petermax Müller, der zwischen 1946 und 1946 in Summe sechs Renn- und Rekordwagen baute, mit denen er 1948 und 1949 deutscher Meister wurde.

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Der Rekordwagen von Petermax Müller hatte einen auf 78 PS frisierten 1.100 ccm-VW-Motor und erreichte damit eine Spitze von 215 km/h. Der Wagen ist heute im Museum Prototyp in Hamburg zu bewundern. Unvollendet blieb hingegen dieses Projekt - ein Renn-/Sportwagen auf Basis des Käfer - das Petermax Müller 1953 begonnen aber leider nie vollendet hat.

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Bereits vor dem Krieg hatte der Konstrukteur, Rennfahrer und Raketenpionier Kurt C. Volkhart zusammen mit dem Aerodynamiker Freiherr Reinhard Koenig-Fachsenfeld einige Stromlinienentwürfe entwickelt. Bei Kriegsende - inzwischen mit Koenig-Fachsenfeld zerstritten - arbeitete Volkhart an einem Stromlinienwagen auf KdF-Chassis, der 1947 als „Volkhar V2 Sagitta“ fertig wurde.


Vor einigen Jahren durften wir den Wagen fahren und fotografieren. Die Geschichte dazu findet Ihr in AC 2013/01.


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... und genaugenommen haben auch der Porsche 356 und der Denzel Sport als „VW Specials“ begonnen, konnten sich allerdings in Folge als „richtige“ Autobauer etablieren.


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1962 wurde in Wolfsburg der 5.000.000te Käfer produziert, und die Jahresproduktion näherte sich mit 877.014 Stück der Millionen-Grenze, die 1965 erstmals erreicht werden sollte. Und, für unsere weitere Geschichte von größter Bedeutung, davon werden mehr als die Hälfte exportiert, viele davon in die USA, wo in Summe über die ganze Produktionszeit gerechnet die 5 Mio. Marke nur ganz knapp verfehlt werden sollte.

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Die sportlichen Amerikaner

In den USA gab es also, sehr zum Missvergnügen der dort heimischen Hersteller, Anfang der 60er Jahre jede Menge „glänzende kleine Käfer“, und wie  Beobachter der US-amerikanischen Motorsportszene spätestens seit dem 1968 erschienen Film „The Love Bug“ - auf Deutsch „Herbie - Ein toller Käfer“ wissen, fahren die Amerikaner mit allem und jedem Rennen - vom Rasenmäher bis zum Raketen-Dragster, also warum nicht auch mit einem VW Käfer ...


Und was in Österreich der „Salzburg Käfer“ im Rallyeinsatz war, war in den USA vielleicht der zu einem Dragster umgebaute Käfer, der sicherlich keinen Käfer-Motor von 34 PS, sondern eher einen amerikanischen V-8 hatte, der auch nicht immer am richtigen Ende des Wagens saß.

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Und irgendwann 1959 begann nach offizieller Geschichtsschreibung die Zeit der „echten“ - d.h. Monoposto und frei stehende Räder - Rennwagen auf Basis des Käfer, als ein gewisser Hubert L. Brundage, seines Zeichens motorsportbegeisterter VW-Händler aus Jacksonville, Florida, die eskalierenden Kosten in der Formel Junior begrenzen wollte, und den italienischen Rennwagenkonstrukteur Enrico Nardi mit der Entwicklung eines Formel Junior mit Käfer-Motor beauftragte.


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Der „Nardi-Brundage Formula Junior“ - die Quellen sind sich hier nicht ganz einig, ob der Wagen mit Aluminiumkarosserie mehr Nardi oder mehr Brundage sein sollte - blieb zwar ein Einzelstück, erregte aber „in der Szene“ einiges an Aufsehen, und die Herren Bill Duckworth und Col. George Smith sprachen Hubert L. Brundage wegen einer möglichen Serienproduktion an.


Brundage war nicht abgeneigt und verkaufte den beiden den Wagen - angeblich um US$ 1,00 - und die beiden neuen Besitzer gründeten in Orlando „Formcar Constructors Inc.“ um die ersten Formel-V-Rennwagen - obwohl sie damals natürlich noch nicht wissen konnten, dass sie damit eine neue Rennformel begründen sollten - zu produzieren und zu vermarkten.

Während der Nardi-Brundage in bester italienischer Handwerkstradition eine liebevoll getriebene Alu-Karosserie hatte, wurde für die Produktion davon eine Form abgenommen, nach der dann die Karosserien der Serienmodelle aus dem noch relativ neuen Werkstoff Fiberglas geformt wurden.


Der eine Dollar sollte sich als gute Investition erweisen, denn vier Jahre später hatten mehr als 500 Formcar Formel V die Halle in Orlando verlassen. Mit dem Erfolg war nicht zu vermeiden, dass auch andere Rennwagenbauer auf den Zug aufsprangen.

Der SCCA, der „Sports Car Club of America“, so eine Art oberste - wenn auch nicht die einzige - Motorsportinstanz der USA, definierte die (erste Generation) der Formel V als eigene Rennklasse - Monoposto, frei stehende Räder, Gitterrohrrahmen, 1.200 ccm Motor, Getriebe und Vorderachse aus dem Käfer der Zeit. Die erlaubten Modifikationen sind - um die Kosten überschaubar zu halten (Anfang der 60er Jahre war man um $ 2.000,- dabei und um $ 5.000 gab‘s ein richtig gutes Auto) - minimal. Was nicht explizit im Regelbuch erlaubt war, war verboten!

Der originale Nardi-Brundage - ziemlich sicher der einzige Formel V mit Alu-Karosserie - der tauchte übrigens Jahrzehnte später in einer Kleinanzeige auf, wurde vom Sohn des Erbauers erworben, und ist heute fallweise bei historischen Veranstaltungen als Schaustück zu bewundern.

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1962 begann der Rennfahrer Ray Caldwell unter der Marke Autodynamics mit der Produktion von Formel V Rennwagen - den ersten „Autodynamics D-1 Mk.1“ fuhr Caldwell selbst im ersten Rennen - und bis 1971 wurden als „Autodynamics“ und „Caldwell“ neben gut 750 Formel V auch Formel Ford und Buggies gebaut. 1971 musste Caldwell Konkurs anmelden.

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Andere „early adopters“ in Amerika waren Eugene Beach, Ed Zink oder die Marken Bobsy, MacVee und Lynx.


Damit war die Erfolgsgeschichte - zumindest in den USA - nicht mehr aufzuhalten, und 1963 fand die erste US-Formula-Vee-Meisterschaft statt, wobei bei den einzelnen Rennen bis zu 80(!) Autos und alle jungen, aufstrebende Rennfahrer - Bill Scott, John Magee, Buddy Cox oder Bill Campbell - am Start waren.

Die Woge schwappt nach Europa über Ein Jahr später waren Ferry Porsche und Huschke von Hanstein in Daytona zu Besuch und wurden auf die kleinen Rennwagen aufmerksam. Mit der tatkräftigen Unterstützung durch Carl H. Hahn - damals Chef von Volkswagen of America und bald darauf Vorstandsvorsitzender von ganz Volkswagen - brachten Porsche und von Hanstein ein Dutzend Bausätze - je sechs von Beach-car und Formcar - nach Deutschland wo sie von Porsche-Monteuren zusammengebaut und am 16. Mai 1965 im Rahmen des Bergrennens in Eberbach, im Norden Baden-Württembergs, rund 30 Kilometer östlich von Heidelberg gelegen, präsentiert wurden.


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„Wir wollen was für den deutschen Rennfahrer-Nachwuchs tun“, so von Hanstein damals in einem Presse-Statement, „und unseren jungen Leuten mit der Formel V eine preisgünstige Einstiegs-Alternative eröffnen.“
Von da an ging es Schlag auf Schlag - am 4. Juli 1965 am Norisring in Nürnberg waren die Formel V das erste in Europa auf Rundstrecken am Start. Sieger des über 10 Runden gehenden Rennens war der Würzburger Günther Schmitt mit einer schnellsten Runde mit einem Schnitt von 115 km/h.


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Einen Monat später, am 1. August 1965, war die Formel V erstmals am Nürburgring zu Gast. Solitude, Wunstorf, Schauinsland waren weitere Stationen in Huschke von Hansteins „Porsche-Formel V-Wanderzirkus“.
Bereits 1966 gab‘s die erste deutsche Formel-V-Meisterschaft, und Volkswagen wurde zum Sponsor der Rennserie. Meisterschaften in zahlreicehn europäischen Ländern, eine Europameisterschaft und „Vergleichskämpfe“ mit der amerikanischen Formel-V-Szene in Nassau und Daytona folgten.


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Waren bis dahin ausschließlich Käfer-Motore mit 1.200 ccm erlaubt, so wurde 1966 die „Formel V Europa“ gegründet, umd mit der Formel V 1300 die Leistung von rund 40 bis 45 PS auf bis zu 60 PS gesteigert.


Die importierten Wagen fielen in Europa, und da besonders in Österreich, auf fruchtbaren Boden.


Seit 1961 produzierte der Fiberglasspezialist Edmond Pery im belgischen Lüttich Kunststoffcoupes auf VW-Bodenplatte. 1965 begann Apal, ein Akronym für „Application Polyester Armé de Liège s.a.r.l.“ als eines der ersten Unternehmen in Europa mit dem Bau von Formel V Rennwagen. Bis zur Produktionseinstellung im Jahre 1998 sollen rund 6.000 Fahrzeuge aller Typen resp. Karosserien entstanden sein.


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In Deutschland war Heinz Fuchs einer der frühen Rennwagenbauer der Formel V. Fuchs arbeitete in der Versuchsabteilung von Porsche und lernte so die kleinen Rennwagen früh kennen und schätzen. Vorerst ohne Wissen von Porsche entwickelte er mit einem Freund in der sprichwörtlichen Garage einen Formel V 1200.


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Per 7. April 1965 gründete er die „Heinz Fuchs Rennwagenbau“ und kündigte seinen Job bei Porsche. Im Mai 1965 präsentierte er im Rahmen des Bergrennens in Eberbach am Neckar seine Konstruktion, oder genauer gesagt war das sein Plan. Porsche - die dort lieber ihre „eigenen“, aus Amerika importierten Formel V präsentieren wollten, und die wohl erkannt hatten, von wem zumindest ein Teil der Entwicklung unfreiwillig mitfinanziert worden war, erwirkte ein Verbot der Präsentation ...


Was allerdings den Erfolg des Heinz Fuchs nicht nachhaltig verhindern konnte, denn zwischen 1965 und 1976 entstanden rund 240 komplette Fahrzeuge der Formel V und (später) Formel Super Vau sowie eine nicht bekannte Anzahl von Bausätzen.

 Ende der 70er Jahre beendete Fuchs den Rennwagenbau und sattelte auf zwei Räder um - unter dem Namen „Fuchs Powerbikes“ entstanden hochwertige Rennräder und Mountain Bikes. Über die Räder ist weniger bekannt, aber von den Rennwagen sind bis heute etwa 50 Exmplare bei historischen Rennen im Einsatz.


Ende 1967 betrat die Firma MAHAG, Bayerns größter VW- und Porsche-Händler, mit dem Olympic die Bühne der Formel V. Der Olympic gehörte zu den erfolgreichsten Marken ihrer Zeit, und Alfred Voglberger konnte auf MAHAG Olympic 1969 die Formel-V-Europameisterschaft und „zum Drüberstreuen“ auch eine Bergmeisterschaft gewinnen. In Summe sind mehr als 70 Olympic gebaut worden, aber die Rennwagen wurden laufend weiterentwickelt, die Konkurrenz härter und laufend drängten neue Hersteller auf den Markt und auf die Rennstrecken.


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Formel-V-Großmacht Österreich

Gerne können wir an dieser Stelle berichten, dass zwei der erfolgreichsten Konkurrenten aus - erraten - Österreich kamen.

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Bei Porsche Salzburg entstanden unter der Leitung von Pauli Schwarz von den importierten Beach Formel V ausgehend unter dem Namen „Austro Beach“ und später „Austro Vau“ etwa 85 Rennwagen, die gleich drei mal - 1966: Michael Walleczek, 1967: Günther Huber und 1968: Werner Riedl - den „Europapokal Formel V 1300“ erringen konnten.

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Aber der „österreichische Meister“ der Rennwagenbauer kam aus Wien-Donaustadt, natürlich kein anderer als Kurt „Masta“ Bergmann.

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Auf seinem Kaimann - „Weil i a bisserl wie a Krokodil bin - große Papn, kleines Hirn und großer Schwanz“ - begannen praktische alle heimischen Rennfahrerkarieren - Helmut Marko, Harald Ertl, Niki Lauda, Dieter Quester, ...
Die Formel V hatte sich binnen weniger Jahre als die erfolgreichste Nachwuchsformel aller Zeiten etabliert, und eine ganze Generation von Rennfahrern erwarb hier die ersten Lorbeeren. Ein wenig „name dropping“ gefällig?

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Niki Lauda, 3-facher Formel-1-Weltmeister, startete 1969 - gesponsert von der „Ersten Österreichischen Sparkasse“, der heutigen Erste Bank, 1969 auf einem Kaimann unter anderem beim Flugplatzrennen Wien-Aspern. Dr. Helmut Marko - Schulkollege von Jochen Rindt, Le Mans Sieger 1971 auf Porsche 917 und heute Motorsportchef von Red Bull - saß im Formel V, ehe er Anfang der 70er Jahre für neun Rennen in die Formel 1 kam.


Jochen Rindt, Österreichs bis heute berühmtester Rennfahrer und (posthum) Formel-1-Weltmeister 1970, war als einer der ersten Österreicher - zusammen mit Günther Huber und Michael Walleczek - am 2. Dezember 1966 im Rahmen der „Speed Week of Nassau“ auf den Bahamas in der Formel V zu Gast - und konnte sein Rennen gewinnen.


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Dieter Quester, heimische Rennlegende mit unzähligen Siegen, die meisten davon auf BMW, begann seine Karriere zwar auf dem Wasser - Europameister 1962 in der Klasse der Rennboote bis 500 ccm - und auf zwei Rädern - auf Norton, NSU und BMW - wechselte aber 1965 zum Automobilrennsport und war 1966/67 auf Austro Beach und Kaimann in Aspern, Innsbruck oder Langenlebarn unterwegs.


Aber auch die, die es nicht bis zum Weltmeister oder Le-Mans-Sieger bringen sollten - Erich Breinsberg, Günther Huber, Robert Rojkowski, Otto Bussek, Lambert Hofer, Helmut Koinigg, Peter Peter, Werner Riedl, Horst Lohner,... - alle die im  Jahrzehnt von Mitte der 60er bis Mitte der 70er Jahre in Österreich Spaß am Motorsport und oft auch Erfolge trefflich zu verbinden wussten, waren auf Austro V oder Kaimann unterwegs - in der „wildesten und verrücktesten Rennserie“ die Europa je gesehen hatte.

Formel V - Die weltweite „Rennfahrergehschule“ Aber nicht nur österreichische Rennfahrer wurden in dieser Zeit in der Formel V sozialisiert: Keke Rossberg, Formel-1-Weltmeister 1982, begann seine Karriere auf Kaimann.
Emerson Fittipaldi, Doppelweltmeister 1972 und 1974, stieg von Motorrad und Kart in die Formel V um und wurde 1967 und 1968 brasilianischer Formel-V-Meister.


Nelson Piquet, dreifacher Weltmeister in den Jahren 1982, 1983 und 1987, gewann 1976 die Formel Super V Meisterschaft in seinem Heimatland Brasilien.


Gijs van Lennep, 1971 zusammen mit Dr. Helmut Marko Sieger bei den 24 Stunden von Le Mans, kam über den Käfer, die Formel V und über Daf zur Formel 3 und damit zum Motorsport.


Arie Luyendijk, zweifacher Sieger in Indianapolis in den Jahren 1990 und 1997, war 1977 Europameister in der Formel Super V.


Mit Jochen Maas (Le Mans Sieger 1989), John Nielsen (Le Mans Sieger 1990), Marc Surer (Formel-2-Europameister 1979), Manfred Schurti (erfolgreichster Rennfahrer Liechtensteins), Tom Pryce, Gunar Nilsson, ... ließe sich ein ganzes Buch über Rennfahrer aus ganz Europa - und da kommen die Amerikaner noch gar nicht vor - schreiben, die irgendwann in der Formel V am Start waren.


Die Fahrleistungen der kleinen Rennwagen waren erstaunlich - überliefert sind Zahlen wie ein Vergleichstest von Niki Lauda aus dem Jahre 1969, der mit einem Kaimann in 1:20,6 den kleinen Kurs in Hockenheim umrundete. Mit einem gleich motorisierten Käfer brauchte er um eine knappe halb Minute länger.


Oder die beliebte Geschichte von Günter Huber, der 1966 auf der Nürburgring-Nordschleife einen Schnitt von 120,2 km/h im Formel V erreichte - zum Vergleich: Jack Brabham siegte im gleichen Jahr im der Formel 1 - allerdings im Regen - mit einem Schnitt von 139,6 km/h.


Natürlich wurde in diesem höchst kompetitiven Starterfeld getrickst, was das Zeug hielt - nicht immer nur am Rande der Legalität - Keilriemen, die das kraftvernichtende Gebläse antrieben, rissen - welch ein Zufall - bereits kurz nach dem Start, bei (kurzen) Bergrennen wurde gleich -einmal das Getriebeöl abgelassen - wenn das -Getriebe die eine Fahrt überlebte, hatte man etwas Gewicht und viel Reibungswiderstand gespart, ...

 Der Weg zu Formel Super V und das leise Ende Natürlich konnte auch die Formel V in der technischen Entwicklung nicht stillstehen.


Wie bereits weiter oben zu lesen war, wurde bereits 1966 mit der „Formel V Europa“ der erlaubte Hubraum von den ursprünglichen 1.200 ccm auf 1.300 ccm vergrößert und damit die Motorleistung von 40 bis 45 PS auf bis zu 60 PS gesteigert.


Eine weitere Reglementänderung erlaubt ab 1969 „schärfere“ Nockenwellen, die für 75 PS gut waren. Doppelvergaser und Trockensumpfschmierung ergaben eine weitere Leistungssteigerung um bis zu 25 PS.

Die Bestenliste der Formel V -


Europapokal-Gewinner der Formel V 1300

1966    Michael Walleczek    A    Austro Beach
1967    Günther Huber          A    Austro Beach
1968    Werner Riedl             A    Austro V
1969    Alfred Vogelberger    D    Olympic
1970    Erich Breinsberg       A    Kaimann
1971    Bertil Roos                S    RPB
1972    Tommy Brorsson      S    Hansen
1973    Keke Rosberg          SF    Hansen
1974    Kalle Jonsson           S    Kaimann
1975    Kalle Jonsson           S    Kaimann
1976    Dan Molin                 S    Hansen

1971 wendete sich die Formel V von ihren Wurzeln, dem VW Käfer, ab und wandte sich dessen (geplantem) Nachfolger, dem VW 411 resp. 412, zu.

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Der jetzt „Formel Super V“ genannte „große Bruder“ verwendete - neben zahlreichen Detail-änderungen - nach wie vor luftgekühlte 4-Zylinder-Boxer - so ganz ließen sich die Wurzeln doch nicht verleugnen - hatte aber jetzt einen Hubraum von 1.600 ccm und war für Leistungen- bis zu 150 PS gut. Allerdings waren die Motore des VW Typ 4 - sowohl im Serienauto als auch in der Formel Super V - thermisch an der Grenze der Grundkonstruktion und - vor allem im Rennbetrieb - extrem unzuverlässig.


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Die „klassische“ Formel V 1300 lief noch bis 1976 parallel, aber mit der Formel Super V „entdeckten“ auch die großen, etablierten Rennwagenbauer aus England die Rennserie, und die Zeit der „professionellen Bastler“ ging allmählich ihrem Ende entgegen.

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Lola, die Firma von Eric Broadley, brachte 1971 den Lola T250, der noch über einen klassischen Gitterrohrrahmen verfügte, heraus. In diesem Jahr waren noch die „Kaimänner“ aus Wien das Maß der Dinge, aber hinter Erich Breinsberg auf Kaimann konnte der Schwede Greger Kronegard auf Lola T250 Vizemeister im „VW Super Vau Gold Pokal“ werden.


In den Jahren 1971 und 1972 wurden 59 Exemplare des T250 gebaut, die größtenteils nach Amerika gingen.


1973 folgte mit dem Lola T320 ein Super V in Monocoque-Bauweise aus Alu, mit dem Freddie Kottulinsky 1974 den „VW Super Vau Gold Pokal“ gewinnen konnte. Die parallel geführte „Castrol GTX Championship“ ging mit Kennerth- Persson aus Schweden und Helmut Koinigg an zwei Kaimänner.


Für 1975 waren Heck- und Frontflügel erlaubt und der Finne konnte auf dem aerodynamisch komplett überarbeiteten Lola T324 den Gold Pokal erringen.


1977, das letzte Jahr der luftgekühlten Formel Super V, war das erfolgreichste für Lola. Arie Luyendijk und Axel Plankenhorn konnten im „Castrol GTX Europapokal“ einen Doppelsieg einfahren. Für 1978 wurde den Problemen mit dem Typ 4 Motor - und wohl auch der Produktionseinstellung des VW 411/412 im Jahre 1974 - Rechnung getragen, und als neue Motoren die wassergekühlten 1.6-Liter-Aggregate aus Passat resp. Golf vorgeschrieben.

Serienmäßig mit 110 PS leisteten diese Motoren im Rennwagen bis zu 180 PS und die letzte Ausbaustufe der Formel Super V lief bis zu 250 km/h Spitze.


Andere „Profis“ in der Formel Super V waren die „March Engineering“ - 1969 von Max Mosley mitbegründet baute March für alle wichtigen Rennserien in Europa und den USA Chassis, der Erfolg der Formel-V-Fahrzeuge hielt sich allerdings in Grenzen - und Ralt, die 1974 von Ron Tauranac, dem ehemaligen Mitbesitzer von Brabham, gegründeten Firma. Auch hier ist von durchschlagenden Erfolgen in der Formel V nichts überliefert.


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1982 lief die Formel Super V aus - die Fahrzeuge mit den jetzt wassergekühlten Motoren unterscheiden sich kaum mehr von der erfolgreichen Formel 3.


Den letzten Europatitel 1982 holte Walter Lechner noch einmal nach Österreich, womit die Geschichte der Formel-V-Großmacht ein passendes Ende gefunden hatte.


Von den mehr als 3.000 Fahrzeugen der Formel V/Formel Super V gingen die ältesten mehr oder weniger nahtlos in die historische Rennszene über. Heute ist die historische Formel V - die nicht mit der Anfang des neuen Jahrtausends etablierten „Formel Volkswagen“ verwechselt werden sollte - bestens in der „Historische Formel Vau Europa e.V.“  organisiert.

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