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Dienstag, 17. Oktober 2017
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Geschrieben von Helmut Winkelbauer   

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Helmut Winkelbauer erzählt die Geschichte der Kompaktwagenklasse von Nissan

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Nissan oder Datsun?


1911 gründete Masujiro Hashimoto die Kaishinsha Automobilfabrik. Die Geldgeber hießen Den, Aoyama und Takeuchi. Nach deren Initialen wurden die Fahrzeuge Dat genannt. „Sun” - die glückverheißende Sonne komplettierte den Namen zu „Datsun“. In Japan gab es im Automobilbau schon damals Fusionen und Verflechtungen, sodass ein großer Konzern entstand. Herrscher über das Firmenkonglomerat war Yoshisuke Aikawa, der 1933 eine Dachgesellschaft für sein Firmenimperium baute: Die Nishon Sangyo Corporation.


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Am 26. Dezember 1933 wurde die Jidosha Seizo Company ins Handelsregister eingetragen und nachdem die Dachgesellschaft bei der Aktionärsversammlung im Juni 1934 Hauptanteilseigner wurde, erhielt das Unternehmen seinen heutigen Namen Nissan Motor Co., Ltd. und Aikawa wurde Unternehmenspräsident. Es wurden die von Nissan gebauten Autos weiter als Datsun verkauft. Erst um 1983, dem 50-Jahr- Jubiläum von Nissan, wurden sukzessive alle Modellreihen von Datsun in Nissan umbenannt. Aus dem Datsun Sunny wurde der Nissan Sunny usw.

Nissan. Sie kommen besser an.


Heute verbindet man in Europa mit Nissan vor allem SUVs wie den Qashqai, den Juke, oder den X-Trail und große Geländewägen wie den Pathfinder oder Patrol. Auch der Kleinwagen Micra, vor allem als Sondermodell „Micra Mouse“, ist vielen Leuten geläufig. Der Sportwagen 370Z und seine Vorgänger 350Z, 300ZX, 280ZX, 260Z und 240Z tragen ebenso zur Markenidentität von Nissan bei. Imageträger Nummer 1 ist natürlich der Supersportwagen GT-R. Freunde des elektrischen Vortriebs werden mit dem Elektroauto Leaf bedient.


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Etwas in Vergessenheit geraten sind aber inzwischen die Modelle der Mittelklasse und der Kompaktklasse.
Vor allem in den 90er Jahren sorgte der Primera in der Mittelklasse für Furore. Nissan war in der Kompaktklasse von den 70er Jahren bis in die frühen 2010er Jahre mit vielen Modellen, zeitweise zugleich, vertreten. Cherry, Sunny und Almera waren die Erfolgstypen der Golfklasse in Europa. Einzig der Tiida um 2010 konnte in Europa nicht Fuß fassen und der Verkauf wurde nach knappen 3 Jahren hierzulande wieder eingestellt.

Die Kompaktklasse – Die Sunny- und Cherry-Familie und die Nachfolger


An dieser Stelle möchte ich festhalten, dass ich mich nur auf die in Europa angebotenen Sunny- und Cherry-Modelle beschränke. Selbst in Europa wurden nicht immer alle Karosserie-, Motor- und Ausstattungsvarianten für jedes Land gleich angeboten. Zudem waren die Bezeichnungen oft uneinheitlich; beispielsweise wurde der Sunny 1978 in manchen Ländern noch als 140Y verkauft. Bei den Modellen der 70er Jahre beider Baureihen gebe ich nur einen Überblick ohne Anspruch auf hundertprozentige Vollständigkeit. Bei den Modellen, die ab 1982 auf den Markt kamen, beziehe ich mich auf die Varianten, die in Österreich erhältlich waren.

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Der Cherry


In Europa begann der Verkauf von Nissan-Modellen in den 60er und frühen 70er Jahren. 1972 kam der Cherry 100A in die Verkaufsräume. Mit Zuverlässigkeit, sportlicher Optik, günstigem Preis und technischen Leckerbissen wie quereingebautem Motor und Zahnstangenlenkung überzeugte er die Kunden. Bemerkenswert: Der Cherry war schon damals mit Frontantrieb ausgerüstet und somit der erste Japaner mit dieser fortschrittlichen Antriebstechnik.

Weiters konnte man ab diesem Modell prinzipiell aus einer großen Karosserievielfalt wählen. Es gab den Cherry immer als zwei- und viertürige Schräghecklimousine, als Kombi und als Coupé. Das Cherry Coupé 120A wurde 1973 nachgereicht. Als Antrieb dienten entweder ein 1,0-Liter-Reihenvierzylindermotor mit 45 PS oder ein 1,2-l-Motor mit 52 PS. 1976 folgte die 2. Generation des Cherry, der Cherry F II. Er unterschied sich von seinem Vorgänger hauptsächlich durch neues, barockes Karosseriestyling, das aber in Europa nicht so gut ankam. 1979 kam die 3. Generation, der Cherry N10. Sein sachlicheres Design fand wieder mehr Anklang. Die bewährte Technik übernahm er wieder größtenteils von seinen Vorgängern. Interessant: Ab 1978 wurde der Cherry in Japan und z. B. Australien als Pulsar verkauft.

1982 erschien die 4. Generation des Cherry. Bei diesem Modell, dem Cherry N12, handelte es sich um eine komplette Neukonstruktion, welche die neue technische Plattform des Sunny B11 übernahm. Genau zu diesen Modellen Cherry N12 und Sunny B11 später mehr. Die Modellbezeichnung Cherry lief 1986 in Europa aus. Die Nachfolger wurden ab nun in Europa zunächst als Sunny oder Almera bezeichnet, beziehungsweise in Japan oder anderen Ländern weiterhin als Pulsar angeboten.

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Der Sunny


war neben dem Cherry die 2. Modellreihe, die Nissan in der Kompaktklasse anbot. Prinzipiell galt der Sunny immer als der etwas größere Bruder des Cherry. Außerdem unterschieden sie sich in den Anfängen bei der Antriebstechnik. Während der Cherry von Beginn an mit einem modernen Fahrwerk und Frontantrieb punkten konnte, hatten die Sunny-Modelle bis 1982 Heckantrieb.

Dafür bekamen damals zuerst die Sunnys die moderneren und stärkeren Motoren spendiert. Konkret: Um 1972 hatte der Cherry-Motor noch eine seitliche Nockenwelle mit hängenden Ventilen und eine 3-fach gelagerte Kurbelwelle. Im Sunny hingegen sorgte eine fortschrittlichere Konstruktion mit oben liegender Nockenwelle und 5-fach gelagerter Kurbelwelle für Vortrieb.

Die 1. Generation des Sunny startete 1966 als Datsun 1000 (B10) und trat vor allem gegen seinen Hauptkonkurrenten Toyota Corolla an. Wie die nachfolgenden Generationen, gab es ihn als zwei- und viertürige Stufenhecklimousine und als Coupé. Für den Antrieb sorgte ein 1,0-l-Motor mit 45 PS. 1970 folgte die 2. Generation des Sunny (B110), die vielerorts als Datsun 1200 bekannt war. Dieses Modell hatte schon einen 1,2-l-Motor mit 52 PS. Außerdem wurde ab dieser Generation auch immer ein Kombi gebaut.


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1974 folgte Sunny Nummer 3 (B210), der in vielen Ländern auch als Datsun 120Y in den Preislisten stand. Für den Vortrieb diente der bekannte 1,2-l-Motor. Ab 1978 wurde die 4. Generation des Sunny (B310) nun in immer mehr Ländern auch als Sunny bezeichnet. In Österreich wurde er zumindest am Beginn seines Modellzyklus noch als Datsun 140Y verkauft. Dieser Sunny wurde mit einem 1,4-l-Motor und 67 PS angeboten, der nun erstmals seine Kraft mit einem 5-Ganggetriebe an die Hinterräder übertrug. Mit dem Facelift 1979 kam auch ein 1.5-l-Motor mit 70 PS zum Einsatz. Ab dieser Zeit wurden in Österreich die Kombis der Sunny-Reihe „Touring“ genannt. Erst ca. 10 Jahre später verwendete auch BMW diese Bezeichnung für seine Kombis.

Im Juni 1982 erschien nun die 5. Generation des Sunny (B11), welche gemeinsam mit dem Cherry N12 eine gänzliche Neukonstruktion darstellte. Wie schon erwähnt, zu diesen Modellen an anderer Stelle Genaueres.


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1986 war ab der 6. Generation des Sunny mit der Doppelgleisigkeit Cherry/Sunny in der Kompaktklasse Schluss. Offiziell zumindest. Intern gab es weiterhin zwei Reihen, die so wie bei den Vorgängern Sunny (B11) und Cherry (N12) technisch ident waren und sich nur in optischen Bereichen unterschieden. Das Sunny Coupé und der Sunny Touring wurden mit B12, die viertürige Limousine und der drei- und fünftürige Hatchback mit N13 bezeichnet.

Motorisch gab es ein sehr breitgefächertes Angebot: Vergasermotoren mit 1,3-, 1,5- und 1,6-l mit 60, 70 und 84 PS. Auch Motore mit Katalysator waren ab nun erhältlich: 1,6-l mit 73 PS und ab 1989 zusätzlich ein 1,6-l mit 12 Ventilen und 90 PS.

GTI-Freunde wurden ebenso umweltfreundlich bedient: Der dreitürige Hatchback und das Coupé konnten mit einem 1,6-l mit 16 Ventilen und 110 PS bestellt werden. 1989 folgte ein 1,8-l-16-Ventil-Motor mit 125 PS für beide Karosserievarianten. Ein 1,7-l-Dieselmotor mit 54 PS rundete das Angebot ab.


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Erstmals gab es für die Limousine und den Touring einen zuschaltbaren Allradantrieb, ab 1989 sogar einen permanenten Allradantrieb, der sich so wie bei den heutigen Modellen nur bei Bedarf aktiviert.

Diese Generation des Sunny bot eine Vielfalt an Karosserien, Motoren, Ausstattungen und Antriebsmöglichkeiten wie kein anderer Mitbewerber. Außerdem gewährte Nissan ab 1987 für alle Personenkraftwagen eine 3-Jahres-Garantie bis 100.000 km.

1991 stieg der Sunny als B13/N14 in seine 7. und letzte Runde. Dreitüriger Hatchback und fünftüriger Liftback, viertürige Limousine, der Kombi namens Touring. Das war das bekannte Angebot der verschiedenen Karosserien, die mit fast allen Motoren und Ausstattungen kombinierbar waren. 1,4-l-16V, 1,6-l-16V, 2,0-l-16V mit 75, 90, 102 und 143 PS und ein 2,0-l-Diesel mit 75 PS standen nun zur Verfügung.

Highlight der letzten Sunnybaureihe: Das Sportcoupé 100NX mit 90, 102 oder 143 PS. Besonderer Clou: Das Targa-Dach mit herausnehmbaren Dachhälften aus getöntem Glas. Zuverlässiger Topsportler in der Kompaktklasse: Der dreitürige Nissan Sunny GTI-R mit Turbo, Allrad und 220 PS!

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Die Nachfolger - Almera, Note, Tiida


1995 wurde nun aus dem Sunny der Almera (N15). Warum wurde ein etablierter Name aufgelassen? Der Klang des Namens Almera sollte besser zu den anderen Modellreihen Micra, Primera, Serena und Maxima passen. Opel ging zu dieser Zeit ähnlich vor. Aus dem Kadett wurde bekanntlich der Astra, der sich so zu Corsa, Vectra, Frontera und Omega einfügte.

Den Almera gab es nur noch als drei- und fünftürigen Hatchback und als viertürige Limousine. Er konnte aber mit einem äußerst geräumigen Innenraum auftrumpfen. In Österreich wurde er unter dem Motto „X-Large“ zu seiner Markteinführung promotet.


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Der Sunny Touring aus der vorigen Generation wurde parallel zum Almera günstig angeboten. Die überarbeitete Technik und die optimierten Motoren übernahm der Almera von seinem Vorgänger. Die Kunden konnten wieder zwischen 75 und 143 PS wählen. Einzig der 2,0-l-Wirbelkammerdiesel mit 75 PS war, vor allem im Hinblick auf die Konkurrenz mit ihren direkteinspritzenden Turbodieseln, nicht mehr auf der Höhe der Zeit. Doch in einem Punkt war er ihnen voraus: Absolute Zuverlässigkeit und Haltbarkeit.

 Im Jahr 2000 startete die zweite Almera-Generation (N16), die eine komplette Neuentwicklung war. 1,5-l-16V und 1,8-l-16V-Benziner, trieben mit 90 PS (Facelift: 98 PS) und 114 PS (Facelift: 116 PS) den drei- und fünftürigen Hatchback und die viertürige Limousine an. Für Technikfreunde: Beide Motoren warteten mit so feinen Sachen wie einem Direktzündsystem, Verwirbelungsklappen, einer „Micro-Finish“-Behandlung der Gleitflächen im Motor und einer verstellbaren Einlassnockenwelle (1,8) auf. Diese aufwändig konstruierte Motorengeneration erfüllte schon im Jahr 2000 die Abgasnorm Euro 4, welche 2005 in Kraft trat. Dazu kam ein 2,2-l direkteinspritzender Turbodiesel mit 110 PS. Dieser Turbodiesel war eine Nissanentwicklung. Ab 2003 wurden Turbodieseltriebwerke des Allianzpartners Renault eingesetzt.


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Ergänzt wurde der Almera durch den Almera Tino, einem Minivan. Nur für den Tino gab es noch einen 2,0-l-16V-Motor mit 140 PS und stufenlosem CVT-Getriebe.

Alle Karosserievarianten glänzten innen mit vielen praktischen Ablagemöglichkeiten, Haken, Staufächern und vielen weiteren Verzurrmöglichkeiten. Interessantes Detail am Rande - Alle drei Almerakarossen wurden in drei verschiedenen Ländern gefertigt - der Hatchback kam aus England, die Limousine anfangs aus Japan und erst später auch aus England und der Tino aus Spanien.


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2006 ließ Nissan in Europa die Kompaktmodellreihe Almera auslaufen. An seine Stelle trat der Minivan Note, der auf der Plattform des Micra basierte.

2008 wurde der seit 2004 in Mexiko gebaute Nissan Versa in Europa als Nissan Tiida eingeführt. Technisch einwandfrei, aber optisch für das europäische Auge gewöhnungsbedürftig, konnte sich der Tiida in Europa nicht durchsetzen. Seit 2014 gibt es bei uns wieder einen klassischen Kompakten mit einem klassischen Namen: Den Nissan Pulsar - Welcome back!

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Der Sunny B11 und der Cherry N12


Ich schreibe im Weiteren nur vom Sunny B11, da der Cherry N12 dessen technische Plattform übernahm.

Die Entwicklung des Sunny B11 begann bereits 1978. Im Mai 1979 legte man sich auf querliegenden Frontmotor und Frontantrieb fest. Der Entwicklungsleiter dieser Sunny-Modellreihe Minoru Tanaka erklärte im Juni 1982 europäischen Motorjournalisten: „Alles was geschieht, ist genau geplant, das Wort Zufall gibt es nicht.“ „Vier Jahre sind bei Nissan notwendig, um ein neues Automodell zu entwickeln, denn der Weg von einer Designstudie bis zum produktionsreifen Auto ist von einer Vielzahl von Versuchen und Erprobungen abhängig. Nissan beschäftigt in seinem Entwicklungszentrum mehr als 1300 Mitarbeiter. Drei ‚schalltote‘ Räume erlauben eine genaue Frequenzanalyse der Fahrzeuggeräusche und ermöglichen dadurch, den genauen Ort der Schallentstehung zu bestimmen. In einem Raum können Einflüsse von elektromagnetischen Störungen auf die Fahrzeugelektrik überprüft werden, und in entsprechenden Klimakammern wird das Startverhalten des Motors und die Wagenheizung bei – 40° C einem Dauertest unterzogen. Ein großes Testgelände ermöglicht entsprechende Fahrversuche bei allen Straßenbedingungen, und ein großer Platz dient den umfangreichen Crash-Tests. Hochgeschwindigkeitkameras, die bis zu 1.400 Bilder je Sekunde aufnehmen, lassen nachträglich genaue Studien der Verformung der Knautschzonen zu.” (aus: Freie Fahrt, Juni 1982)

Um Treibstoff zu sparen, wurde das Fahrzeuggewicht gegenüber dem bisherigen Modell um 40 kg reduziert, ohne die Dauerhaftigkeit und Sicherheit zu verringern.

Auch Motor, Getriebe und Radaufhängung wurden völlig neu entwickelt. Alles greift ineinander und macht Sinn. Verlängerter Radstand und Breitspurfahrwerk dienten nicht nur der Optimierung des Fahrwerks, sondern so konnte auch der Innenraum vergrößert werden. Die niedrige Gürtellinie der Karosserie ermöglichte um 20% größere Fensterflächen als beim Vorgängermodell, und gewährt so angenehmes und übersichtliches Chauffieren.

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Beim Fahrwerk


wurde mit McPherson-Federbeinen, unteren Querlenkern und Querstabilisator an der Vorderachse, sowie einzeln mit Schraubenfedern und Teleskopstoßdämpfern an Längslenkern aufgehängten Hinterrädern großer Aufwand betrieben.

Eine leichtgängige Zahnstangenlenkung vermittelt guten Fahrbahnkontakt und auch der Wendekreis von nur 10 Metern erleichtert das Rangieren. Die Vorderradaufhängung mit negativem Lenkrollradius und progressiven Schraubenfedern sichert Richtungs- und Bremsstabilität auch bei unterschiedlichen Fahrbahnoberflächen. Bisher stand bei den Fahrwerken der Sunny-Modelle nur die Robustheit an oberster Stelle, um z. B. auf afrikanischen Pisten zu überstehen. Doch nun kamen auch Komfort und Sicherheit dazu. „Die Fahrwerksauslegung kann man als gelungen bezeichnen. Das Auto bleibt auch bei hohen Geschwindigkeiten erstaunlich neutral und standfest. Salonfähig in dieser Klasse ist auch der Komfort, und Reisen auf langen Strecken verlaufen angenehm.“ (aus: Josef Schneeweiss, Kärntner Nachrichten, Oktober 1982)

Diesen Komfort unterstützt auch die sorgfältige Verarbeitung der Karosserie und der geringe Luftwiderstand von cW = 0,39. Einschmelzschichten in gewissen Karosserieteilen – sogenannte Verbundplatten, neuentwickelte Dichtungsgummis und viele weitere Maßnahmen bewirken auch bei hoher Geschwindigkeit ein leises, vibrationsfreies und somit ermüdungsfreies Fahren.

Die Bremsanlage ist solide dimensioniert: Diagonal-Zweikreis-Bremssystem mit Bremskraftregler und Scheibenbremsen vorne und Trommelbremsen hinten. Als technische Neuheit sorgt hier ein Hauptbremszylinder, ausgerüstet mit einem Schnellfüllventil und zwei Zylindern - mit kleinem und großem Durchmesser – für eine angenehme Pedalbetätigung und erhöhte Sicherheit. Mehr Abstand zwischen Bremsklotz und Scheibe reduziert die Reibung. Sogar die Bremsanlage dient nicht nur der Sicherheit, sondern leistet auch einen Beitrag zum Treibstoff sparen.

Der Motor


Der E 15 Der Sunny B11 bekam auch eine neuentwickelte Motorengeneration mit auf den Weg. Die E-Serie. Der E 15 mit 1,5-l-Hubraum ist das stärkste und effizienteste Aggregat. Vom ihm leiten sich die 1,3-l- und 1,0-1-Varianten ab, die in vielen Ländern vor allem für den Cherry N12 verwendet wurden.

Seine wichtigsten Daten: Hubraum 1488 cm³; Bohrung/Hub 76 x 82 mm; Leistung 70 PS bei 5.200 U/min; maximales Drehmoment 114,7 Nm bei 3.200 U/min; Verdichtungsverhältnis 9,8:1.

Der Motor ist aus Leichtmetall gefertigt, verfügt über einen Querstromzylinderkopf und über eine von einem Zahnriemen angetriebene oben liegende Nockenwelle. Die Gemischaufbereitung erledigt ein Zweistufen-Fallstromvergaser mit Startautomatik. So gerüstet erreicht der Sunny 165 km/h Spitze und beschleunigt in knapp 12,5 sec. von 0 auf 100 km/h. Der Verbrauch beträgt durchschnittlich 6 Liter Super pro 100 km. Bei Vergleichstests in verschiedenen Automagazinen verbrauchte der Sunny stets mindestens 1 bis 2 Liter weniger Treibstoff als seine Kontrahenten. Er war somit das sparsamste Fahrzeug in der 70 PS-Klasse!

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Das Getriebe


wurde gemeinsam mit dem Motor entwickelt und genau auf ihn abgestimmt. Es verfügt über 5 Gänge und lässt sich leicht und exakt schalten. Die Besonderheit ist aber die extrem lang übersetzte Getriebeabstufung: Der Achsantrieb beträgt 3,55:1. Zum Veranschaulichen 2 Beispiele: Die Höchstgeschwindigkeit von 165 km/h kann mit dem 5. Gang bei 3.500 U/min gehalten werden. Auch theoretisch möglich - der 5. Gang würde bis Tempo 230 reichen, erst da erreicht der Motor die Nenndrehzahl von 5.200 U/min.

Die Produktion des Sunny erfolgte im Werk Zama, 50 km südlich von Tokio entfernt. Besonders stolz war man bei Nissan auf den neu errichteten Karosseriebau, der einen Automatisierungsgrad von 96,3% aufwies. 122 Roboter, die im eigenen Werk entwickelt und gebaut wurden, schweißten vollautomatisch und somit konstant fehlerlos die Fahrzeugkarosserien zusammen.

Die Rostvorsorge Die Fahrzeuge wurden nun besonders gut gegen Korrosion geschützt. Der Unterboden erhielt eine PVC-Schutzschicht, die vorderen Radkästen einen Kunststoffeinsatz und die Hohlräume wurden mit Wachs geflutet.

Im Verkaufsraum 1982 rollte nun der Sunny B11 in die Verkaufsräume. Es gab ihn als viertürige Limousine, dreitüriges Coupé und „als fünftürige Touring-Version, ein Mittelding zwischen Fließheck und einem Kombi. Seine Karosserie entstammt dem Sunny Coupé.“ (aus: auto touring, 1983)

Alle drei Varianten haben den 1,5-l-70-PS-Motor und die Topaustattung GL.

An seiner Seite glänzte der Cherry als drei- und fünftüriger Hatchback. Auch für den Cherry stand der 70-PS-Motor mit GL-Ausstattung zur Verfügung.

Besonders preisbewusste Kunden konnten den Cherry auch mit einer abgespeckten Ausstattung namens DX und dem 1,0-l-Motor mit 50 PS oder dem 1,3-l-Motor mit 60 PS wählen. Diese Ableger des E 15-Motors sind auf Normalbenzin ausgelegt und haben bei weniger Leistung einen höheren Verbrauch. Erschwerend kommt natürlich dazu, dass der 1,0-l-Motor an ein Vierganggetriebe gekoppelt ist.

Alle Karosserievarianten sind zwischen 3,96 m (Cherry) und 4,25 m (Touring) lang, und dadurch handlich und kompakt.
1983 wurde die Sunny-Modellreihe mit einem Lieferwagen und einem Kombi mit reinem Nutzcharakter – angesiedelt unter dem Touring – erweitert. Diese Versionen haben den 1,3-l-Motor, Vierganggetriebe, ein einfacheres Fahrwerk mit hinterer Starrachse, und sind in der Einfachaustattung DX ausgeführt.

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Der Prärie


Wie ein Wesen von einem anderen Stern, so landete der Prärie als erster kompakter Minivan 1983 in der damaligen Autowelt. Seitliche Schiebetüren, 4,10 m kurz, 2.500 l Ladevolumen.
Warum ich den Prärie hier kurz erwähne? Er basiert auf zwar auf der technischen Plattform des Nissan Stanza, aber der 1,5-l-Motor wurde von der Sunnymodellreihe spendiert. 1984 wurde der 1,8-l-Motor des Nissan Stanza mit 88 PS nachgereicht. 1985 folgte zusätzlich eine Allradvariante! So gesehen ist der Prärie auch der erste SUV! Also, wer hat’s erfunden? ...

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Der Cherry Turbo

 

 Ebenso 1983 bekam der Cherry einen 1,5-l-Turbomotor mit 115 PS. Hier kam zum ersten Mal das ECCS-System, eine Computersteuerung für den Motor, zum Einsatz. Einspritzzeitpunkt, Einspritzdauer, Zündzeitpunkt und die optimale Förderung der Benzinpumpe sind microprozessorgesteuert. Zeitgenössische Testberichte lobten den Fahrspaß und das sichere Fahrverhalten, bemerkten aber natürlich auch den hohen Treibstoffverbrauch von teilweise über 12 Litern.

Der Nissan Cherry Europa GTI


In Europa wurden japanische Importwagen mit unterschiedlich hohen Strafzöllen und Importbeschränkungen versehen. Nissan plante daher in den 80er Jahren eigene Produktionsstätten und Kooperationen in Europa, um einige dieser Einschränkungen zu umgehen. Eine dieser Kooperationen erfolgte mit Alfa Romeo.

Nissan und Alfa Romeo gründeten ARNA - Alfa Romeo Nissan Automobili. So entstand der Nissan Cherry Europa GTI, der auch in manchen Ländern als Alfa Romeo Arna verkauft wurde. Der italienische Wertanteil dieses Fahrzeugs beträgt 80%, die restlichen 20% sind Nissanteile.
In Österreich wurde dieser Wagen von 1984 bis 1986 mit 1,5-l-Alfa-Boxermotor und 90 oder 95 PS als dreitürige Schräghecklimousine angeboten.

Das Facelift


1984 erfolgte ein Facelift. Beide Modellreihen erfuhren leichte optische Änderungen. Die Technik wurde im Detail verbessert. Die Motoren erhielten ein optimiertes Kühlsystem, eine Volltransistorzündung, einen Luftfilter mit automatischer Temperaturregelung, einen leicht geänderten Vergaser, ein Kraftstoffrücklaufsystem in der Kraftstoffpumpe und andere Kolbenringe, um den Ölverbrauch auf „nicht mehr messbar“ zu senken.

Beim 1,5-l-Motor wurde zudem die Verdichtung von 9,8:1 auf 9,5:1 gesenkt, da er bis jetzt sehr an der Grenze zum Zündungsklingeln lief. Die Volltransistorzündung holt jetzt sogar mehr Kraft aus dem Motor. Er liefert 119 Nm bei 2.800 U/min. Die Leistung von 70 PS bei 5.200 U/min bleibt gleich.

Beim Fahrwerk wurde u. a. die Hinterradaufhängung für dynamischeres Fahrverhalten neu bearbeitet. Weiters wurde das Verhältnis des Achsantriebs für die Getriebeübersetzung von 3,55 auf 3,789 verkürzt. Mit dieser praxisbezogeneren Abstimmung ist der 5. Gang auch bei Beladung als Fahrgang nutzbar und der Verbrauch bleibt im Alltag gleich. Interessanterweise hatte der Cherry diese kürzere Achsübersetzung von Anfang an.

Ein dreistufiges Automatikgetriebe wurde für den 70-PS-Cherry angeboten; ab dem Facelift konnte man auch die 70-PS-Sunny-Limousine auf Wunsch mit dem Automatikgetriebe ausrüsten.

Sondermodelle kurbelten ab 1985 den Verkauf nochmal an. Die Sunny-Limousine wurde als 1,5 SGL mit zeitgenössischen Zweifarbenlackierungen und Veloursinnenausstattung offeriert.

Beim Cherry gab es viele Sondermodelle. Sie nannten sich u. a. Clou, Bermuda, Diabolo, Sprint GT und Stereo. Sie basierten auf dem Cherry 1,5 GL und hatten so zusätzlich Sportsitze, oder ein Glasdach, oder ein Stereoradiocassettengerät eingebaut.

Weitere Motoren


Ab 1983 war auch ein 1,7-l-Dieselmotor mit 55 PS für den Cherry im Programm, der ab ca. 1985 auch für die Sunny-Limousine verfügbar war. Wie die Benziner hat das 135 kg leichte Triebwerk eine von einem Zahnriemen angetriebene obenliegende Nockenwelle.

Obwohl die E 15 Motoren, die damals geltenden Abgasvorschriften immer weit unterschritten, wurden ab 1985 für den Sunny Touring und den fünftürigen Cherry zusätzlich ein 1,6-l-Katalysatormotor mit 70 PS angeboten. Die Gemischaufbereitung besorgt – wie schon im Cherry Turbo – das ECCS-System. Nissan zeigte auf diese Art seine Kompetenz in Bezug auf die damals in Europa noch unbekannte umweltfreundliche Katalysatortechnik.

Übrigens: Der Aufwand, den Minoru Tanaka betrieb, lohnte sich auf jeden Fall. Der Sunny war 1983 das meistgebaute Auto der Welt.

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