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Dienstag, 17. Oktober 2017
Carlo Abarth - King of small Cars Drucken E-Mail
Geschrieben von Franz Steinbacher   

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Den Titel „King of small Cars“ verliehen Carlo Abarth zunächst die US-Medien nach den großartigen Erfolgen der kleinen Fiat-Abarth 700/750/850 und 1000 Record Monza Bialbero.

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Unvergessen bis heute der Gesamtsieg der kleinen Abarths am 23. März beim allerersten GT-WM-Lauf des Jahres 1962, den 3 Stunden von Sebring, durch Bruce McLaren.

An zweiter Stelle, ein weiterer Fiat-Abarth 1000 Bialbero mit dem Amerikaner Walt Hansgen am Steuer und erst an dritter Stelle der hochfavorisierte Stirling Moss auf einem Austin-Healey-Sprite. Übrigens auf Platz 7 landete ein weiterer Austin Healey, mit einem gewissen Steve McQueen am Steuer.


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Ja, und von da an wurde Carlo Abarth mit dem ehrenvollen Titel „King of small Cars“ ausgezeichnet, und diesen besonderen Titel hat er - völlig zurecht, auch heute 54 Jahre später immer noch.

Carlo Abarth‘s Boliden waren über viele, viele Jahre, tausendfach in allen möglichen Rennklassen und -kategorien erfolgreich. Die Siegesserie der Wagen mit dem Skorpion-Emblem auf der Haube begann am 15. April 1949, unmittelbar nach Gründung der Squadra Corse Carlo Abarth, und endete offiziell im Sommer 1971 – obwohl das Rennteam unter anderem Namen (Osella-Abarth) und mit geänderter Strategie noch einige Jahre weitermachte.

Die frühen Siege des Jahres 1950 erwiesen sich als außerordentlich werbewirksam, andererseits aber war die kleine Firma durch die logistischen und finanziellen Anstrengungen derart überfordert, dass man den Motorsport bis 1956 aussetzen musste.


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Von da an eröffneten sich Carlo Abarth & Co. in Gestalt des ersten Fiat 600-Derivates ungeahnte Möglichkeiten im Sport. 1958 kam es zu einer Übereinkunft mit Fiat, der zufolge Abarth für jeden Sieg Geld vom Fiat-Konzern erhielt, und von da an wurden alle Erfolge systematisch erfasst und an Fiat gemeldet. Am Jahresende wurde dann abgerechnet. Das war dann so etwas wie ein „warmer Regen“ für die nächsten 14 Jahre und der Beginn einer einzigartigen Karriere als „Fabrik für Rennsiege“.

Dank dem grandiosen Sponsor-Vertrag mit Fiat, baute man von nun an bei Abarth viele Modelle speziell für all jene Klassen, in denen man sich Siegeschancen ausrechnen konnte. Daraus resultiert letztendlich auch die unglaubliche Abarth-Modellvielfalt in den 60er Jahren.

Wenn man heute das Leben und Wirken und all die grandiosen Erfolge, sowohl in Form von Rennsiegen als auch aus unternehmerischer Sicht rückblickend betrachtet, so kann man mit Fug und Recht sagen, Carlo Abarth war eine der ganz großen Persönlichkeiten, sowohl im Motorsport als auch im Automobil-Business des 20. Jahrhunderts.

Mit über 6032 Siegen in knapp 15 Jahren und einer Sport-Auspuff-Produktion von weit mehr als 400.000 Einheiten pro Jahr, würde ich Carlo Abarth heute in eine Reihe, mit Motor-Giganten wie Enzo Ferrari, Ettore Bugatti und Ferdinand Porsche stellen.

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Die frühen Jahre


Mit 16 Jahren wechselte Karl Abarth – gewissermaßen fliegend – von der Schule in die feinmechanische Werkstätte Castagna & Co., in Wien. Nach kurzem Zwischenspiel beim Wiener Fahrradhersteller „Degen“ ist Karl Abarth mit 19 am Ziel seiner Jugendträume. Er wechselt als Mechaniker in die damals überaus renommierte Motorrad-Fabrik MT (Motor Thun) des Trentiner Grafen Max von Thun.

1929 erfüllt sich Karl Abarth seinen ersten Lebenstraum, er konstruiert und baut sein erstes eigenständiges Motorrad mit einem 250 ccm Motor. Zum ersten Mal erscheint der Schriftzug „Abarth“ an einem Fahrzeug.


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Davor gab‘s im Frühling 1928, beim Großen Preis von Österreich für Motorräder, als Ersatzfahrer der MT-Werksmannschaft eine Trainingsbestzeit in der 250er-Klasse. Im Rennen kam das Aus nach wenigen Metern durch einen technischen Defekt. Die kurze Vorstellung war aber so beeindruckend, dass er von diesem Zeitpunkt an im Sattel einer Werks-DKW saß und siegte.

1930 beendete ein schwerer Rennunfall, mit Serienbrüchen an den Beinen, vorübergehend seine Karriere.

1932 kehrt er mit einer von ihm komplett umgebauten Sunbeam-Sport 90TT mit Beiwagen, auf die Rennbahn zurück.

1934, für die Wettfahrt gegen den Orient-Express von Wien nach Ostende, mit dem späteren Europameister Martin Schneeweiß im Beiwagen, gibt es erstmals ein Sponsoring durch die britische Ölfirma Castrol.


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1935 folgte die Königsidee, Karl Abarth erfindet den gelenkten Beiwagen, und fährt damit von Sieg zu Sieg.

 Unmittelbar nach dem Krieg übernimmt er gemeinsam mit Ing. Rudolf Hruska, dank der Vermittlung durch Tazio Nuvolari, die Leitung für das von Porsche konstruierte Cisitalia GP-Projekt des Turiner Industriellen Piero Dusio. Beim 360 GP handelt es sich für damalige Zeiten um ein sensationelles, vierradgetriebenes Grand Prix-Auto mit einem 1500 ccm-Zwölfzylinder-Mittelmotor mit Kompressor und rund 400 PS. Leider konnte das Projekt aus Geldmangel nie finalisiert werden. Zwei Fahrzeuge haben die Wirren der Nachkriegszeit überlebt und stehen heute im Porsche Museum in Stuttgart und im Motormuseum in Donington Park.


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Darüber hinaus kümmert sich „Carlo“, wie er sich jetzt nennt, um die Renneinsätze des kleinen Cisitalia-Monoposto D46. Am 15. April 1949 scheidet Carlo Abarth bei Cisitalia aus und gründet mit Hilfe der Industriellen-Familie Scagliarini die „Societa Abarth & Co.” in der Turiner Via Trecate 10.

Als Startkapital bringt Abarth einen Cisitalia D46 mit 1200-ccm-Motor, zwei Fahrzeuge vom Typ „Sport 204“, sowie einige Fahrgestelle und Ersatzteile mit in die neue Firma ein.

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Die Squadra Abarth startet durch

Von nun an geht es Schlag auf Schlag, Taruffi gewinnt mit dem D 46-Monoposto als „Squadra Carlo Abarth“ den italienischen Formel-2-Titel und Guido Scagliarini gewinnt mit dem Sport 204-A die Sportwagen-Meisterschaft bis 1100 ccm.

Am 10. April 1950 gewinnt Tazio Nuvolari für die Squadra Abarth das Bergrennen PalermoMonte Pellegrino, es sollte der letzte Sieg und das letzte Rennen für den Campionissimo aus Mantua sein, im August 1953 verlässt Nuvolari die Renn-Welt für immer.

1951 zieht sich Abarth kurzfristig aus dem Renngeschehen zurück und weitet die Produktion von Auspuffanlagen und Tuning-Teilen auf und aus. Die „Abarth-Company“ zählt mittlerweile über 40 Mitarbeiter.


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1952 präsentierte Abarth auf dem Turiner Salon mit dem „Biposto-1500“ (F.103) die absolute Sensation. Das auf Basis des Fiat 1400 von Franco Scaglione entworfene (designte) und bei Bertone in Turin gebaute 2-sitzige Coupé, wirkt mit seinen 3 Scheinwerfern und der aggressiven Frontpartie wie ein Fahrzeug von einem anderen Stern. Die Packard Motor Car Company kauft das Auto vom Salon weg und transportiert es für Studienzwecke in die USA. Diese Aktion war das Thema in den italienischen Medien.

1953 baut Abarth im Auftrag der „Scuderia Guastalla“, auf Basis eines Ferrari 166 MM (F166-A), einen einzigartigen Sportwagen. Der gesamte Aufbau der Renn-Barchetta, bestehend aus einem völlig eigenständigen Stahlgerüst das mit einer 31 kg leichten Aluminiumkarosserie verkleidet war. Bei näherer Betrachtung kommt einem zwangsläufig das Konzept des BMW-Z1 Roadsters in den Sinn, die Ähnlichkeit mit dem Abarth-Ferrari, 35 Jahre zuvor, ist einfach verblüffend.

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 Der Aufstieg der Zauberröhren


Ende 1953 zählt die Belegschaft über 70 Mitarbeiter und die Produktion der Spezial-Auspuffanlage, im Volksmund „Zauberröhren“ genannt, übersteigt erstmals die 45.000-Stück-Grenze.


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1954 gab es mit dem „Abarth-Alfa“ 2000 ein neuerliches Highlight auf dem Turiner Salon. Das auf Basis des Alfa 1900 bei Abarth entwickelte und bei Ghia karossierte Fastback-Coupé, war gerade mal 118 cm hoch, der Radstand wurde gegenüber dem Serien-Alfa um 15 cm verkürzt und dank der beachtlichen Aerodynamik und einem Gewicht von nur 890 kg, erreichte der Wagen locker eine Spitze von über 200 km/h.

Eleganz begleitete sein ganzes Leben 1955 präsentierte man auf dem New Yorker Automobilsalon mit dem bei Boano in Turin karossierten Typ 207-A, einen der elegantesten Rennsport-Roadster aller Zeiten.

Dieses Jahr bedeutete für die junge Firma Abarth u. Co, den Aufbruch in eine völlig neue Dimension. Am 12. März präsentierte Fiat auf dem Genfer Salon, den neuen 600er, der in der Folge, eines der erfolgreichsten Modelle aller Zeiten, der Turiner werden sollte.

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Die Fiat-Connection


Der neue Fiat 600 wird für die nächsten Jahre zur historischen Grundlage von Abarth u. Co. Erstmals widmen die PS-Zauberer rund um Carlo Abarth einem Großserien-Fahrzeug ihr ganzes Können, und was dabei herauskam, das konnte sich wahrlich sehen lassen. Lichtjahre vor dem Golf GTI baute man mit dem Fiat-Abarth-750 (Typ 114), ein Serienauto mit Sportwagen-Feeling.

Der Fiat 600 sollte für das nächste Jahrzehnt in den unterschiedlichsten Variationen die Basis für das Wirken von Abarth u. Co. werden.


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Von nun an gab es mit Fiat auch einen starken Partner aus der Großindustrie, und diese Partnerschaft ermöglichte Abarth u. Co. auch einen relativ sorglosen Ausbau seiner eigenen Kapazitäten.

 Die Kombination „Fiat-Abarth“ wird vom Start weg zu einer einzigartigen und unglaublichen Erfolgsstory, angefangen von der Berlina-750 über den 850 TC, den 1000 TC und TCR, über den 750 Bialbero, bis hin zum „Kraftpaket“, dem Fiat-Abarth „1000 Bialbero“.

Mit dem 1960 auf dem Turiner Salon erstmals präsentierten, von Zagato mit einer atemberaubenden Karosserie eingekleideten, „1000-Bialbero“ (ES01) gewinnt Abarth erstmals auch einen WM-Titel in der kleinen Gran Turismo-Kategorie bis 1000 ccm. Ab 1958 gibt es eine vertragliche Vereinbarung mit Fiat, wonach jeder Rennsieg für Abarth in bare Münze umgewandelt wird.


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In der Zeit von 1956 bis 1971 wurden mit Abarths in aller Welt, zum überwiegenden Teil auf Fiat-Basis, über 6000 Siege errungen.

Eine wohl einmalige über 15 Jahre andauernde, unglaubliche „Sieges-Story”!

Die zweite Hälfte der 50er Jahre des vergangenen Jahrhunderts, wurde durch drei wesentliche Faktoren geprägt und die waren gewissermaßen auch das Fundament für die „Roaring Sixties“, in denen die „Squadra Abarth“ den europäischen Motorsport in vielen Kategorien als einsamer Hauptdarsteller, beherrschte.

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Rekorde, Rekorde, Rekorde!


Faktor Nummer I - am 17. und 18. April 1956 startete Abarth mit dem auf 747 ccm und ganzen 47 PS aufgemotzten Fiat 600 zu einer unglaublichen Serie von Rekordfahrten im Autodromo Nazionale di Monza. Unmittelbar nach Markteinführung des neuen Fiat 600, lieferte der begnadete Marketing-Mann Carlo Abarth eine einzigartige Galavorstellung in Sachen Medienarbeit. Die technischen Basisaggregate für den Rekordwagen stammten vom neuen Fiat 600, Abarth konstruierte dazu ein superleichtes Rohrrahmen-Chassis und Bertone lieferte für den Monoposto ein Meisterstück in Sachen Stromlinien-Karosserie.


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Ausgestattet mit diesen Komponenten gab es, gewissermaßen aus dem Stand 3 internationale Rekorde, auf der Betonpiste des Hochgeschwindigkeitskurses im königlichen Park zu Monza.

Die Ergebnisse konnten sich sehen lassen, für die 3000 km erzielte man einen Schnitt von 158,612 km/h und bei 4000 km waren es immer noch beeindruckende 156,360 km/h.

Damit eine derartige Glanzleistung auch den entsprechenden Medienwiederhall findet, hat Carlo Abarth für die Rekordfahrten immer die prominentesten Motorjournalisten Europas wie z. B. Walter Honegger, Ulrich Wieselmann, Paul Freré, Gordon Wilkins, Bernard Cahier, Giovanni Lurani, Mario Poltroneri oder Remo Cattini, als Fahrer engagiert. Die Medienresonanz fiel daher entsprechend positiv aus.


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Die 750er-Rekordfahrten waren der Start zu einer ganzen Reihe von unglaublich erfolgreichen Rekordfahrten in den unterschiedlichsten Klassen mit Partnern wie Fiat, Alfa Romeo, Bertone und Pinin Farina, angefangen bei 500 ccm bis hin in die 2-Liter-Klasse.

Faktor Nummer II waren die sensationellen Erfolge des neuen Fiat-Abarth, zunächst als „750-Bialbero” und später als „700-Bialbero”, in den kleinen Gran-Turismo-Klassen. Die kleinen „Bialberos“ eilten Woche für Woche von Sieg zu Sieg, waren als Klassensieger gewissermaßen abonniert, und wenn‘s gerade passte, gab es auch ein aufsehenerregendes Resultat im Gesamtklassement, vor so manchem großen Boliden.

Faktor Nummer III war die – dank Fiat-Vertrag – gesunde wirtschaftliche Basis, sie ermöglichte erstmals eine langfristige und konsequente Entwicklungsarbeit, deren Früchte man in den 60er Jahren in Form einer unglaublichen Siegesserie ernten sollte.

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The roaring sixties!


Die 60er Jahre waren für Abarth so etwas wie ein einzigartiges, noch nie da gewesenes und nie enden wollendes Feuerwerk in Sachen internationaler Motorsport. Kaum eine Kategorie, kaum eine Klasse, in der die „Scuderia Abarth“ nicht aufgetreten ist und gesiegt hat. Und wenn man in einer Kategorie nicht am Start war, wie in der Formel 1 (SE012) oder der großen Prototypen-Klassen, so hat man in der Versuchsabteilung daran gearbeitet oder zumindest darüber nachgedacht und in den meisten Fällen wurden die Auspuffanlagen der Mitbewerber wie z. B. Ferrari bei Abarth konstruiert und danach auch gebaut.

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Der Kult-Carrera

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Der Ruf von Abarth war mittlerweile so groß, dass die renommierte Stuttgarter Edelschmiede Porsche den Turinern ihr Top-Modell, den Carrera zu einer Art „Weiterentwicklung“ anvertraute. Und das am 1. Februar 1960 präsentierte Ergebnis konnte sich durchaus sehen lassen, war der „ Abarth-Carrera-GTL“ (356-A) doch um knapp 60 kg leichter und um rd. 20 km/h schneller als das aktuelle Serien-Modell der Zuffenhausener.

 Beim allerersten Renneinsatz des Abarth-Carrera am 8. Mai 1960 bei der Targa-Florio gab es dann auch auf Anhieb einen vielbeachteten Klassensieg unter Strähle/Linge/Lissmann. Wenige Wochen später holte sich die gleiche Kombination den Klassensieg beim 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring und am 24./25.Juni pilotierten Herbert Linge/Heini Walter den Abarth-Carrera GTL dann auf den sensationellen 10. Platz im Gesamtklassement bei den 24 Stunden von Le Mans.



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Heute zählt der insgesamt nur 21mal gebaute Abarth-Carrera bei Sammlern weltweit zu den gesuchtesten Raritäten im gesamten Gran-Turismo-Segment und wird um das Vielfache seines einstigen Neupreises gehandelt.

Das Zauberwort heißt Bialbero


Am 3. November 1960 präsentierte Abarth am Turiner Salon, mit dem „Fiat-Abarth 1000 Bialbero” (ES01), einen wahren Meilenstein in der Geschichte des Hauses. Mit dem kurz „Bialbero“ genannten Boliden gewann die Turiner Edelschmiede 1962 nicht nur den allerersten WM-Titel in der Gran Turismo-Kategorie bis 1000 ccm, sondern eine ganze Generation von Rennfahrern erzielte auf dem knapp 110 cm hohen Coupé Sieg um Sieg!

Die Sechziger waren die Jahre, in denen sich die bedeutendsten Rennfahrer und Konstrukteure am Turiner Corso Marche, die Türschnalle in die Hand gaben. Die mittlerweile auf beachtliche fast 250 Mitarbeiter angewachsene Sport- und Rennwagenschmiede war in dieser Zeit die europäische In-Marke schlechthin.


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Am Ende der Saison 1961 gab es für Abarth sieben Gesamt- und 116 Klassen-Siege und Leo Cella gewann mit dem 700 Bialbero die italienische GT-Meisterschaft.

Ab der Rennsaison 1962 war die „Squadra Abarth“ ein Fixstern auf Europas Rennstrecken. Mit dem auf Basis des Simca 1000 neu entwickelten Abarth-Simca 1300 GT (130S) mit dem neuen völlig eigenständig entwickelten 1300-DOHC-Motor, gab es erstmals auch Seriensiege in den größeren Hubraumklassen.

Am 23. März 1962 erlebte Abarth mit dem 1000 Bialbero beim „3-Stunden-Rennen von Sebring“ einen seiner größten Erfolge. Vom Start weg ging Rennlegende Stirling Moss auf dem Werks-Austin-Healey Sprite in Führung und es dauert bis 5 Minuten vor Rennende, bis der Neo-Abarth-Werksfahrer, Bruce McLaren, gefolgt von Walt Hansgen die Führung übernahm und damit Abarth zu einem grandiosen Doppelsieg verhalf. Dieser Doppelsieg, mit Alfons Thiele und Mauro Bianchi auf den Plätzen, war auch der Grundstein für Abarth´s allerersten WM-Titel in der kleinen GT-Klasse.

Das zweite Rennen zur Marken-WM fand am 1. Mai 1962 auf dem „Circuito del Garda” in Salò statt und mündete in ein Duell zwischen dem englischen Enfant terrible Innes Ireland und dem unvergessenen Ludovico Scarfiotti, der am Ende mit einem hauchdünnen Vorsprung, die Nase vorne hatte – „che macchina“!

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Siege, Siege und nichts als Siege!


Abarth Rennwagen eilten Woche für Woche, von Sieg zu Sieg, egal ob am Circuito di Monza, auf der Berliner Avus, am Nürburgring oder beim „Monte de la Lure-Bergrennen“. Von nun an gab es kein Rennen, an dem nicht zumindest ein Abarth, meistens aber gleich mehrere, als Klassensieger abgewunken wurden.


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Die Premiere für die Rennsaison 1963 fand am 17. Februar 1963 auf der berühmten 6,132 km langen Rennstrecke von Daytona statt. Abarth nannte mit Hans Herrmann und Mauro Bianchi, beide auf dem Abarth-Simca 1300 GT, gleich zwei Werksautos für den 1. WM-Lauf der Saison. Herrmann wurde sensationeller Neunter im Gesamtklassement und holte einen überlegenen Sieg in der GT-Klasse bis 1300 ccm.

Knapp 4 Monate später gab es beim „Großen Preis von Wien“ auf der Traditionsstrecke am Asperner Flughafen, ein einzigartiges Abarth-Feuerwerk. Hans Herrmann und Mauro Bianchi, siegten in faktisch allen Klassen. Darüber hinaus erlebte Wien die Weltpremiere des neuen Fiat-Abarth 2000 Sport Spider auf der Rundstrecke.


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1963 gab es auch eine Premiere, die „Squadra Abarth” wurde zwei- und manchmal auch dreigeteilt, um möglichst viele Siege gleichzeitig einzufahren.

Aber auch die Großserie kam in diesem Jahr nicht zu kurz, neben dem neuen „Fiat-595“ (Typ 105) wurde auch der „Simca-Abarth 1150“ (Typ 107) einer breiteren Klientel präsentiert.

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Auto-Rennen im ¾-Takt


Der Flugplatz in Wien-Aspern entwickelte sich immer mehr zur Lieblingsstrecke von Carlo Abarth und so war es denn auch nicht verwunderlich, dass die Weltpremiere von Abarth‘s Formel-2-Monoposto im April 1964 in Wien stattfand. Hans Herrmann steuerte den von Mario Colucci konstruierten Gitterrohrrahmen-Boliden mit einem 998 ccm-DOHC-Vierzylinder mit 120 PS bei 9500 U/min auf Anhieb auf den 4. Platz.

Später wurde dieses Projekt aber leider wieder fallengelassen bzw. der Typ SE08 wurde zu einem Formel-3-Auto umgebaut.

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1964 war aber auch die Story des Fiat Abarth „OT 1600“ (102/B), einem für die damalige Zeit unglaublichen Projekt, bei welchem dem biederen Fiat 850 ein reinrassiger 1600-ccm-DOHC-Rennmotor mit sage und schreibe 155 PS ins Heck eingepflanzt wurde. Mit einer Spitze von 220 km/h war der „OT 1600“ ein echter Wolf im Schafspelz, der es mit einem Großteil der Gran-Turismo-Fahrzeuge seiner Zeit aufnehmen konnte.

In der Saison 1964 erzielten Abarth-Rennwagen weltweit insgesamt 741 Siege, davon 30 Gesamtsiege. Trotz dieser so grandiosen Bilanz war am Ende keinem in der Squadra so wirklich zum Feiern zumute, am 11. Oktober verunglückte der neue Star im Team, Franco Patria mit nur 21 Jahren, durch den außer Kontrolle geratenen Jaguar E-Lightweight von Peter Lindner unmittelbar vor den Augen der gesamten Rennmannschaft, auf der Rennstrecke von Paris-Montlhéry tödlich.


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Die Saison 1965 begann – mittlerweile schon traditionsgemäß – mit den Abarth-Testwochen auf der Vallelunga-Rennstrecke bei Rom. Mit den stark modifizierten Boliden, fuhr Hans Herrmann Bestzeiten bei den Tourenwagen und in der GT-Klasse.

Beim allerersten Rennauftritt des neuen Fiat-Abarth OT 1600 Sport Spider am 9. Mai 1965 bei der Targa Florio, einem der letzten großen Klassiker schlechthin, siegten Hans Herrmann und Leo Cella in der Sportwagenklasse bis 1600 ccm und belegten im Gesamtklassement den sensationellen 6. Platz.

Auf dem Genfer Salon 1965 zeigte Fiat zwei neue Sportwagen, ein Coupé und einen Spider, auf Basis der 850er Limousine.


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Knapp ein halbes Jahr später, auf der IAA in Frankfurt, präsentierte Abarth mit dem OT 1000 Spider und dem OT 1000 Coupé, seine eigene Version. Am Vorabend der IAA 1965 wurde auch der völlig neu konzipierte Motor für die Gruppe 5-Spezialtourenwagen, der OTR-1000 präsentiert und schlussendlich nahm man im Jahr 1965 bei Abarth endgültig Abschied von der guten alten Alu-Karosserie, denn von nun an wurde für die Rennkarosserien nur noch Kunststoff als Basismaterial verwendet.

Mit dem Fiat-Abarth „2000 Monoposto Record“ (SE08) stellte der Patron „himself“, am Ende der Rennsaison im Autodrom von Monza, noch eine Reihe internationaler Rekorde auf.

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Der Quantensprung – Lichtjahre vor dem GTI


1966 gab es mit dem Fiat-Abarth „OT 2000“ (102/Cm) gleich einen gewaltigen Knalleffekt. Kein Wunder, mit dem 185 PS starken 2-Liter-Motor erreichte das einstige Fiat 850 Coupé, eine Spitze von über 240 km/h.

Die wahre Sensation aus dem Hause Abarth war aber der neue 1998-ccm-V-Achtzylindermotor vom Typ 245, mit vier oben liegenden Nockenwellen. Rennmäßig konnte es besser nicht laufen, der neu verpflichtete Johannes Ortner aus Villach siegte in Paris Montlhéry beim „Cup de Paris“ mit dem Fiat-Abarth 2000 Spider Tubolare vor dem 4,4-Liter-P2-Werksferrari von Lucien Bianchi, dem Fiat-Abarth OT 1600 Spider von Jean Guichet, Jo Schlesser auf dem Ford GT 40 und einer ganzen Armada von Porsche 904 GTS.


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Am 1. Mai 1966 homologierte die FIA in Paris den Fiat-Abarth OT 1300 Coupé (137/C) nachdem das 50. Exemplar fertiggestellt war, und ebenfalls im Jahr 1966 präsentierte man mit dem Fiat Abarth „1000 Sport Prototipo“, später kurz 1000 SP (SE04) genannt, einen 2-sitzigen Rennsportwagen, der bis heute die Herzen aller Motorsport-Fans höher schlagen lässt.

Mit insgesamt 904 Siegen, war die Rennsaison 1966 die erfolgreichste Saison aller Zeiten für Abarth.

Darin enthalten so Feinheiten wie die GT-Markenweltmeisterschaft in der Klasse I und der Titel in der Europäischen Tourenwagenmeisterschaft mit Giancarlo Baghetti.

Beim ältesten Bergrennen in Europa, am Mont-Ventoux holte sich Johannes Ortner, der neue Star im Team, mit dem Fiat Abarth 1000 Berlina (114 D), einen überlegenen Sieg in der Tourenwagenklasse. Der Österreicher war mit insgesamt 43 Siegen und 2 Europa-Bergmeisterschaften schlussendlich, einer der erfolgreichsten Abarth-Werks-Rennfahrer aller Zeiten.

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 T 140 – das Le Mans-Projekt


Am 2. März 1967 erschien in der angesehenen „Auto-Italiana“ erstmals ein Bericht über den neuen Abarth Prototyp, hausintern T 140 genannt. Das Konzept für den T 140 stammte noch aus dem Jahr davor, doch über den Winter war man mit der Arbeit gut vorangekommen. Das Projekt sollte in der Folge zum größten und ehrgeizigsten aller je am Corso Marche projektierten Automobil werden.

Ein Prototyp mit einem 6-Liter-120°-V-12 Zylinder-Motor mit der Konstruktions-Bezeichnung 240 und geplanten über 700 PS bei 6700 U/min. Beim allerersten Testlauf auf dem Prüfstand, am 18. Februar 1967, erreichte der Motor auf Anhieb 612 PS bei 6800 U/min.

Das Modell des T 140 sah einfach beeindruckend aus, und Carlo Abarth persönlich verfolgte sämtliche Entwicklungsstufen. Im Werk war man fest davon überzeugt, die letzten Rennen der Saison 1967 als Probegalopp für den T 140 zu nutzen.

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 Doch dann kam das böse Erwachen, nach den 24 Stunden von Le Mans am 10./11.Juni, begrenzte die FIA den Hubraum der Prototypen auf 3 Liter, was bei Abarth den sofortigen Stopp des Projektes bedeutete. Motor und Rohrrahmen-Chassis waren bereits fertig für die erste Testphase, für die Karosserie stand das Holz-Model bereit.

Mit Johannes Ortner, Toine Hezemans und Willi Kauhsen hatte man für die Saison 1967 eine starke junge Truppe unter Vertrag. Zu Beginn der Saison 1967 blickte man bei Abarth auf 5 Weltrekorde, 113 internationale Rekorde, 5 WM-Titel und 2 europäische Titel zurück.

Bei den traditionellen Testtagen in Vallelunga kam erstmals auch das neue, von Ing. Fritz Hoffmann aus Bad Hall konstruierte 5-Gang-Getriebe mit Sperrdifferential vom Typ 139 zum Einsatz.

1967 war auch das Jahr, in dem Peter Schetty zu Abarth kam, mit ihm sollte endlich der schon lange angepeilte Titel in der Berg-Europameisterschaft geholt werden.


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Als geeignetes Werkzeug dazu, wurde der neue Fiat Abarth „2000 Sport Spider“ (SE010) FB (Fuori Bordo) entwickelt. Es sollte schlussendlich noch ganze 3 Jahre dauern, bis Johannes Ortner 1970 den ersten Bergeuropameisterschafts-Titel für Abarth errang und mit dem Sieg im Jahr 1971 gleich noch eins drauf setzte.

Gegen Ende der Saison kamen erstmals Gerüchte auf, bei Abarth beschäftige man sich mit einem Formel-1-Projekt und Carlo Abarth selbst bestätigte in einem Interview mit Auto-Italiana, dass man in Turin einen V-8-Zylinder im Versuch laufen habe, der für die Formel 1 entwickelt wurde. Tatsächlich wurde unter der Konstruktions-Nummer SE012 bereits an einem Formel 2- und Formel 1-Projekt gearbeitet.

Für 1968 bestand das Abarth-Werksteam aus Merzario, Schetty, Ortner, Hezemans, Goedemans und Williams. Am 7. April gab es zum Einstand des neuen 2000-Sportprototyp (SE04/L) beim Ampus-Bergrennen in Frankreich, einen grandiosen Premierensieg. Beim 500 km-Rennen in Snetterton gewannen Hezemans/Goedemans gegen die gesamte englische Konkurrenz und fuhren einen überlegenen Sieg heraus.

Beim Bergrennen Bologna-Raticosa siegte Ortner vor Schetty und pulverisierte den alten Streckenrekord um mehr als 1 Minute.

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 Premiere für 8-Zylinder


Am 6. Oktober beim Donaupokal-Rennen in Wien-Aspern, gab es dann die große Premiere für den neuen 3-Liter V8-Gruppe-7-Wagen, den Fiat Abarth „3000 Sport Spider“ (SE013).

1969, Peter Schetty war mittlerweile zu Ferrari übergewechselt, konzentrierte man sich bei Abarth ganz auf die Europäische Bergmeisterschaft. Hinter dem erfolgreichen Gespann Schetty/Ferrari reichte es am Berg in dieser Saison aber nur zu Achtungserfolgen in Form von Klassensiegen und zweiten Plätzen. Umso sensationeller der Gesamtsieg von Merzario beim „Gran Premio di Mugello” vor allen Werks-Alfa‘s Tipo 33 und den Porsche 908.

Am 2. September präsentierte Abarth den neuen 3-Liter/SE 016, eine Weiterentwicklung des SE013, der im Oktober des Vorjahres in Wien-Aspern sein Debüt gab.


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Am Ende der Saison 1969 gewann Abarth den Titel in der Europäischen Tourenwagenmeisterschaft und den Sportwagen-Titel in der Europäischen Bergmeisterschaft.

Bei der Rennwagen-Biennale die im März 1970 im „Turiner Museo del Automobile” stattfand, präsentierte Abarth mit dem 1000 Biposto Corsa (Typ SE018) auch liebevoll „Millino“ genannt und den Prototyp des Autobianchi A112 zwei völlig neue Modelle.

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Berg-Champion Johannes Ortner


Am 5. März 1970 kam es dann am „Campo Volo”, unmittelbar neben der Fabrik am Corso Marche, zum großen „Showdown“, Abarth ließ alle Modelle, mit denen er in der Saison 1970 Rennen bestreiten wollte, in Reih und Glied für die gesamte nationale und internationale Presse auffädeln.

Angefangen vom Fiat Abarth „3000 Prototipo“ bis hin zum „595SS“ Corsa. Und die Rennsaison 1970 wurde das Jahr des Johannes Ortner, aber auch das Jahr des Carlo Abarth. Ortner siegte am Mont Ventoux und am Dobratsch und platzierte sich in den restlichen Läufen jeweils so gut, dass er am Ende der Saison mit 64 Punkten die Nase vorne, und den Europameisterschafts-Titel in der Tasche hatte.

Die Saison 1970 brachte für Abarth insgesamt 790 Siege in den unterschiedlichsten Kategorien.

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 Dennoch schrillten am Ende der Saison am Corso Marche die Alarmglocken, denn immer mehr Hersteller drängten nun auch in jene Klassen, in denen man jahrelang von Sieg zu Sieg eilte.

Für die Saison 1971 stand das Flaggschiff, der neue Fiat Abarth 3000 Prototipo (SE 022) mit neuem Fahrwerk und neuer Karosserie zur Verfügung. Der Motor hatte über den Winter eine Radikalkur überstanden und leistete mit den neuen Doppelnocken-Zylinderköpfen, Lucas-Einspritzung und Dinoplex-Zündung, mittlerweile 365 PS. Ende Februar ging es dann zu den traditionellen Vorsaison-Testfahrten, mittlerweile nach Paul Ricard in Südfrankreich, da Vallelunga nicht mehr zur Verfügung stand. Die Fahrer für die neue Saison waren Arturo Merzario, Johannes Ortner, Giovanni Salvati und Nanni Galli. Ortner mit dem 3000/V8 Prototipo (SE022) sollte um die Europabergmeisterschaft fahren, während Merzario und Salvati bei der neuen Marken-Weltmeisterschaft antreten sollten. Ortner siegte am Dobratsch, am Rossfeld und beim Cesana-Sestriere-Rennen plus jede Menge guter Platzierungen und sicherte sich damit seinen zweiten Bergeuropameisterschafts-Titel in Folge.

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Das große Finale


Trotz aller Erfolge ging die Saison 1971 für Abarth mit 344 Siegen, dem Europäischen Bergtitel und einem Titel in der Europäischen Tourenwagenmeisterschaft viel zu früh zu Ende. In den letzten beiden Monaten bestritt Abarth nur noch wenige Rennen. Die Abarth-Rennabteilung wurde aufgelöst und übersiedelte ab dem Spätsommer, „Step by Step“ in die kleine Werkstätte von Enzo Osella. Mit übersiedelt wurden zwei 3000er Prototipi, sechs Zweiliter-Sport und 10/1000 SP, sowie Antonio Tomaini und ein gutes Dutzend Techniker und Mechaniker.

Obwohl die Meldung erst per Mitte Oktober publiziert wurde, hatte der Fiat-Konzern bereits Mitte August die gesamte Abarth u. Co. übernommen. Carlo Abarth‘s Boliden waren über viele Jahre tausendfach in fast allen Rennklassen, beginnend mit dem 15. April 1949 bis einschließlich Sommer 1971, siegreich! Unter Fiat‘s, und Enzo Osella‘s Kommando, siegten die Abarths dann noch bis zum Jahr 1979 in den unterschiedlichsten Renn-Kategorien.

Der letzte Vorhang fällt


1973 kehrte Carlo Abarth noch einmal nach Turin zurück und entwickelte gemeinsam mit seinem langjährigen Renningenieur Mario Colucci, auf Basis eines Aluminium-Monoqoque-Chassis einen Rennwagen für die 2-Liter-Prototypen-Klasse (SE027).


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Trotz durchaus vielversprechender Testfahrten in Monza, Vallelunga und Casale, wurde das von Carlo Abarth privat finanzierte Projekt 1974 eingestellt und die beiden bereits gebauten Fahrzeuge einschließlich jede Menge Ersatzteile, en block verkauft.

Das Ende dieses Projekts war auch gleichsam das Ende aller Motorsportaktivitäten, für eine der ganz großen und einzigartigen Persönlichkeiten, die diesen Sport zu dem gemacht haben, was er heute ist.


Was bleibt sind tausende Rennsiege, unglaublich spannende Rennen und atemberaubende Rad-an-Rad-Kämpfe, die uns ein Leben lang in Erinnerung bleiben werden.

Heute ist Fiat mit großartigen Automobilen wie dem neuen Cinquecento 595 SS, 695 Corse und 695 Biposto, ganz im Stile des Carlo Abarth, ein grandioses Comeback für die Marke mit dem Skorpion im Logo gelungen ... und mit der auf 5500 m² völlig neu etablierten „Abarth-Classiche“ im Fiat-Stammwerk Mirafiori, ist man auf dem besten Weg, der Marke Abarth neuen Glanz zu verleihen.


Carlo Abarth hat sich nach dem Verkauf seines Lebenswerkes 1971 in seine Heimatstadt Wien zurückgezogen, wo er am 23. Oktober 1979 viel zu früh für immer von uns gegangen ist.

Zurückgeblieben sind tausende Rennsiege auf allen Pisten dieser Welt und ein Name, der für alle Zeiten mit dem Rennsport untrennbar verbunden bleibt.

 

 
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