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Sonntag, 30. April 2017
Reisen mit dem Setra Drucken E-Mail
Geschrieben von Wilhelm Meller und Harry Steindl   

Heft bestellen - Reisen mit dem Setra

Austro Classic ist wieder einmal im Waldviertel unterwegs. In Oberndorf bei Weikertschlag treffen wir Wilhelm Meller und seinen Setra S9. Der Bus, Baujahr 1965, wurde komplett restauriert und wertet die neu gegründete Marke der Firma Rieder „Waldviertelreisen“ auf. Aus diesem Anlass möchten wir unseren Lesern die Geschichte rund um die Busse der Gebrüder Kässbohrer ein wenig vorstellen und auch Herrn Meller mit seiner persönlichen Geschichte zum wieder gefundenen (Schul-)Bus zu Wort kommen lassen.

Text & Photos: Wilhelm Meller und Harry Steindl

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Setra – eine (selbst-)tragende Idee

Den Brüdern Karl (1901–1973) und Otto Kässbohrer (1904–1989) ist es gelungen, berufliche und unternehmerische Visionen zu vereinigen. Sie setzten die Idee der selbsttragenden Karosserie im Autobusbau 1951 mit der Vorstellung des 36-sitzigen „Setra“ auf der IAA in Frankfurt um. Dieser Bus hatte eine stromlinienförmige Karosserie und einen 6-Zylinder-Dieselmotor des Typs 512 DJ von Henschel im Heck. Ab 1953 wurde dieses Fahrzeug in Anlehnung an die Anzahl der Sitzreihen „Setra S8“ genannt. „Setra“ ist ein Kunstwort. Es setzt sich aus den Silben „se“ und „tra“ des Wortes „selbstragend“ zusammen. Der Legende nach wird die Wortschöpfung Otto Kässbohrer zugeschrieben und wenn er sie nicht selbst erfunden hat, so gilt es als gesichert, dass die Verwendung als Produktname für den Autobus von ihm persönlich genehmigt wurde.


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1893 gründet der Vater von Karl und Otto - Karl Kässbohrer (1864–1922) – in Ulm eine Wagnerei, in der er Kutschen und ab 1907 auch motorgetriebene Fahrzeuge herstellte. Karl Kässbohrer (der Vater schreibt sich noch mit „ß“!) entstammte einer alt eingesessenen Ulmer-Familie, deren Mitglieder Donau-Fischer, Uhrmacher, Schiffbauer (Ulmer-Schachtel) und Ratsherren waren. Mit der Beteiligung am Linienbetrieb „Wiblingen–Ulm“ brachte Karl Kässbohrer seinen Anteil in die Betreibergesellschaft in Form eines Kässbohrer Busses ein.

Nach dem unerwarteten Ableben von Karl Kässbohrer am 26. Dezember 1922 mussten seine Söhne Karl, der aus diesem Grund sein Ingenieurstudium abbrechen musste und Otto, gelernter Wagner, die Firma des Vaters übernehmen. Die folgenden zwei Jahrzehnte bildeten Fahrzeugaufbauten für PKW, LKW und Omnibus sowie Anhänger das Produktportfolio des Unternehmens. Nach Aufkauf der Ulmer Karosseriefabrik „Neuer & Thiere“ im Jahr 1928 wurde der Fokus auf Omnibusse und Anhänger gelegt. Das Jahr 1928 ist im Zusammenhang mit der Idee der selbsttragenden Karosserie auch von anderer Bedeutung. Wie aus den Erinnerungen von Otto Kässbohrer entnommen werden kann, baute er auf Basis von Lancia-Komponenten einen Sportwagen, dessen Körper aus einer gegossenen Aluminiumkonstruktion mit Aufnahmepunkten für Motor, Getriebe, Federn und Achsen bestand.


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Nach dem 2. Weltkrieg stand die Firma unter Aufsicht der US-Militärbehörden. Bis zur Währungsreform am 20. Juni 1948 wurden nur einfache Omnibusaufbauten auf vorhandene deutsche Fahrgestelle oder auf solche der US-Armee hergestellt. Danach entstanden Busse auf Magirus-Deutz- und Daimler-Benz-Fahrgestellen. Diese Fahrgestelle basierten jedoch zumeist auf tiefergelegten LKW-Baumustern und mussten meist recht aufwendig in der Firma für die Verwendung im Busbau adaptiert werden. Um sich einerseits aus der Abhängigkeit der LKW-Hersteller zu lösen und um anderseits Ideen aus dem PKW-Bereich im Autobus konstruktiv dar zustellen, reifte bei Otto Kässbohrer und seinem leitenden Ingenieur Georg Wahl der Plan, einen Autobus mit selbsttragender Karosserie zu verwirklichen. Erst mit dieser Bauform sollte es möglich werden, ausgezeichnete Fahreigenschaften und Komfortmerkmale (z. B. Druckluft- und Motorbremse, Lüftung/Heizung, Sitze mit Nackenstütze, Federung und integriertem Kofferraum, an Stelle eines Dachgepäcksträgers) aus dem PKW-Bau im Omnibus darzustellen. Der Setra wurde unter strikter Geheimhaltung von einem hoch motiviertem Team unter der Leitung von Otto Kässbohrer entwickelt und gebaut. Dieses Fahrzeug war bei seiner Vorstellung ganz einfach revolutionär und wurde sofort positiv am Markt angenommen. Der Setra war der erste deutsche, am Markt erfolgreiche, Autobus nach diesem Konstruktionsprinzip. Nicht unerwähnt bleiben darf an dieser Stelle, dass sich bereits kurz vor dem Ausbruch des 2. Weltkriegs in Frankreich der Hersteller Isobloc in der südfranzösischen Stadt Annonay auf Basis einer Lizenz des amerikanischen Unternehmens Gar Wood mit der Herstellung selbstragender Buskarosserien befasste. Neben Kässbohrer gab es zu jener Zeit in Deutschland auch Firmen, die sich mit der Bauform der selbstragenden Buskarosserie befassten, so z. B. Nordwestdeutsche Fahrzeugbau GmbH Wilhelmshaven, Krauss-Maffei, VOMAG in Zusammenarbeit mit Credé (Kassel) und Harmening (Bückeburg) oder Klatte Omnibusbau in Bremen. Die Fahrzeuge der letztgenannten Hersteller fanden bei den Kunden nicht die Akzeptanz und den internationalen Erfolg, wie jene der Firma Kässbohrer.


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Als sich in der jungen Bundesrepublik Deutschland ein Zulassungsverbot für Omnibusanhänger abzeichnete, brachte Kässbohrer, um die Lücke im Bereich der Stadtlinienbusse für großes Passagieraufkommen zu füllen, den ersten deutschen Gelenkbus auf den Markt. Das Fahrzeug wurde auf einem MAN-Fahrgestell mit Frontmotor aufgebaut. Die Besonderheit lag in dem von Karl Kässbohrer konstruierten Kopplungselement, das den Motorwagen über zwei ineinander liegende Kugeldrehkränze mit dem zweiachsigen Nachläufer verband. Um eine gute Kurvengängigkeit des 17,5 m langen Fahrzeuges zu erreichen, wurden die Räder des Nachläufers in Abhängigkeit des Lenkeinschlages am Motorwagen zwangsgelenkt. Die Kugeldrehkränze in Verbindung mit einer quer angeordneten Nicklagerung übertrugen die horizontalen und vertikalen Zug- bzw. Schubkräfte. An diesem Produkt zeigt sich einmal mehr das geniale Zusammenwirken der Brüder Kässbohrer – Karl kam aus dem Anhängerbau und Otto, wie schon mehrfach erwähnt, leitete den Omnibusbau.

Die Baureihe 10 (1953–1967) mit den Fahrzeugen S6, S7, S7, S9, S10, S11, S12, S14 und S15 fächerte das Portfolio der Firma Kässbohrer gehörig auf. Die Anzahl der Mitarbeiter wuchs in diesem Zeitraum von ca. 1800 auf über 3170 an. Ein Verkaufsschlager war der S10. Er stellte nicht nur die verlängerte Weiterentwicklung des S8 dar, sondern hatte einen verlängerten vorderen Wagenüberhang zur Aufnahme der Einstiegstüre, wodurch ein der gestiegenen Sitzanzahl angepasster beleuchteter Kofferraum, der von beiden Fahrzeugseiten zugänglich war, zwischen den Achsen möglich wurde. 1955 fiel bei Kässbohrer auch die Entscheidung keine Fahrzeuge mehr auf Fahrgestellen anderer Hersteller aufzubauen. Der zweite große Schritt in der Setra-Entwicklung erfolgte 1959 mit dem auf der IAA präsentierten Baukastensystem, welches von Dipl.-Ing. Hans Schauz, dem jungen Konstruktionschef im Hause Kässbohrer, verwirklicht wurde. Mit einem Anteil von mehr als 60 % an Gleichteilen ließ sich die angebotene Typenvielfalt zu konkurrenzfähigen Preisen sowohl bei den Linien- als auch bei den Reisebussen herstellen. Vor allem waren es die Linienbusse, welche damals für eine kontinuierliche Auslastung der Fertigung sorgten. Der Reisebus war damals hingegen ein Saisongeschäft.

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Die technische Entwicklung der Baureihe 10 fand in der Einführung des Retarders, der verschleißfreien Bremse, im Jahr 1964 einen weiteren Meilenstein im deutschen Omnibusbau. Weitere wichtige Schritte für den Komfort der Passagiere waren die Einführung der Doppelverglasung, um Scheibenbeschlag zu vermeiden und die optionale Verwendung von pneumatischen Doppelschwingtüren. Die Busse wurden nur mehr mit Motoren der Firma Henschel ausgestattet. In Zusammenarbeit mit dem norddeutschen Buspionier Theodor Pekol aus Oldenburg wurde die selbsttragende Bauform auch im Bereich der Linienbusse umgesetzt. Die Typenbezeichnung lautete anfangs „SP“, wobei das „S“ für Setra und das „P“ für Pekol stand, später wurde die Bezeichnung auf „ST“ für Stadtwagen geändert. Die Zahl, die der Buchstabenkombination folgte, gab Aufschluss über die mögliche Anzahl an Fahrgästen (z. B. ST110 Stadtwagen für 110 Fahrgäste). Die Stadtwagen hatten vorne und hinten einzeln aufgehängte Räder mit Luftfederung und pneumatischen Falttüren. Als Getriebe wurde ein vollautomatisches Voith-Diwabusgetriebe verbaut. Der Henschel-Motor – mit 6 Zylindern und 125 PS – ist auch in diesem Segment eine Selbstverständlichkeit. Solche Busse wurden u. a. auch von den Salzburger Verkehrsbetrieben beschafft.


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Mit der Vorstellung des S7 – mit seiner modernen, kantigen Bauform – auf der IAA 1965 warf die Baureihe 100 bereits ihren Schatten voraus. Der S7 hatte neben der Einzelradaufhängung vorne eine neu konstruierte Hinterachse, die einen kurzen hinteren Überhang ermöglichte. Interessant war im Zusammenhang mit dem kurzen hinteren Überhang, in dem ein Henschel 6-Zylinder mit 132 PS verbaut war, die Bauweise der Kardanwelle: Sie wurde über die Hinterachse hinweg über ein Umlenkgetriebe auf das Differenzial geführt, so dass der Antrieb der Achse von vorne erfolgte! Diese günstige Anordnung des Fahrzeugschwerpunktes erbrachte hervorragende Fahreigenschaften. Der S7 wurde auch als Linienbus mit der Zusatzbezeichnung „City-Bus“ angeboten.


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Mit der Baureihe 100 (1967–1976, ausgenommen: der S130 S – ein Linienbus, der bis 1982 gebaut wurde) tritt Kässbohrer in eine neue Ära im Autobusbau ein. Die Bussparte konnte den Auftragsrückgang im Anhängerbereich – ausgehend von einem Auftragseinbruch im Jahr 1966 bei den deutschen Nutzfahrzeugherstellern – auf Grund der herausragenden Qualität ihrer Erzeugnisse wett machen. Äußerlich unterschieden sich die neuen Fahrzeuge (S80, S100 - S150) neben der gefälligen, kantigen Karosserie durch die hohen, bis an die Dachkante reichenden Fenster von den rundlichen Modellen der Baureihe 10. Die Typen S100, S110 und S120 konnten auch in einer schmäleren Variante (2300 mm anstatt 2500 mm), welche besser für den Betrieb auf Passstraßen geeignet war, geordert werden. Diese Busse erhielten den Zusatz „A“ in der Typenbezeichnung. Die Linienbusvariante – der erste Vertreter war der S125 – prägte die Gestaltung der kommenden Einheitsbusse gemäß VÖV Lastenheft maßgeblich mit. Zur Vereinfachung der Konstruktion und Produktion wurden die Linienbusse vom Design her den Reisebussen angeglichen. Auch Gelenkbusse für den Stadt- und Überlandlinienverkehr wurden im Rahmen der 100er Reihe angeboten - SG 180 S und SG 180 Ü, wobei das „G“ in der Typenbezeichnung für „Gelenk“ steht. Scheibenbremsen wurden ab 1973 auf der Vorderachse zur Serienausstattung. Als 1975 die Henschel-Motorenfertigung ausgelaufen war, kamen Motoren von Daimler-Benz und auch von MAN bzw. Büssing zum Einsatz. Das Leistungsspektrum der Motoren in der Baureihe 100 reichte von 160–240 PS. In Österreich stach der Panoramabus S150 – ein 1 ½-Hochdecker – der Firma Austrobus heraus. Bei dieser Konstruktion zeigte sich die Kundennähe, die Otto Kässbohrer pflegte. Denn in in den 1 ½-Deckern wurden viele Wünsche des mit Otto Kässbohrer befreundeten Chefs der Fa. Austrobus umgesetzt.


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Mit der Vorstellung des Prototyps der Baureihe 200, einem dreiachsigen Superhochdecker, konstruiert unter der Leitung von Dipl.-Ing. Hans Schauz, im Jänner 1973 auf dem Genfer Automobilsalon schlug Kässbohrer das nächste Kapitel in seiner Busgeschichte auf. Unter der klar gezeichneten, strömungsgünstigen Form hatten im Unterdeck eine Bordküche und eine Toilette neben dem großen Gepäckraum Platz. Die Baureihe 200 umfasste insgesamt 25 Typen an Reise- (Hoch- und Doppeldecker) und Linienbussen. Neben den bekannten und weiterentwickelten Komfortelementen sticht diese Reihe durch die neuartige, zugfreie Querstrombelüftung – erkennbar an den Lüftungsgittern oberhalb der Fenster – sowie durch das ab 1982 erhältliche ABS-System von Bosch hervor. Bei den Superhochdeckern (z.B. 215 HDS) wurde ein Unterflurcockpit realisiert, wodurch für die Passagiere in der ersten Reihe im Oberdeck freie Sicht nach vorne ermöglicht wurde. Mit dem 228 DT („DT“ = Doppeldecker) wurde ein sehr wirtschaftliches Fahrzeug auf den Markt gebracht, das günstige Fixkosten (z. B. für Personal) bei höherer Sitzplatzanzahl bot. Die Linienbusse (Überland- und Stadtbusse auch in Niederflur- bzw. Gelenkausführung erhältlich) wurden dem Prinzip, möglichst viele Gleichteile mit den Reisebussen zu verwenden, treu bleibend dargestellt und waren somit unverwechselbar als Setra erkennbar, was sehr vielen Unternehmern wichtig war. Im Zeitraum 1976–1991 wurden 27.680 (Baureihe 100: 12.339) Busse verkauft.

Mit dem großen Erfolg der Baureihe 200 wurde es am Standort Ulm (Baden-Württemberg), Kässbohrerstraße, immer enger. Ein neues Werk musste errichtet werden. Der Grundstein wurde hierfür wurde am 23. Oktober 1989 in Neu-Ulm (Bayern) gelegt. Nach knapp zweijähriger Bauzeit konnte im neuen Werk am 5. Oktober 1992 die Busfertigung aufgenommen werden.


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Nach sechsjähriger Entwicklung wurde im Herbst 1991 die Baureihe 300 präsentiert. Sie stellt die konsequente Weiterentwicklung der 200er dar und ist von außen leicht an den neuen Spiegelträgern zu erkennen. 1993 erhielt ein Setra S 315 HD die begehrte Auszeichnung „Coach of the Year 1993“.

Setra wurde aufgrund wirtschaftlicher Probleme Mitte der neunziger Jahre des vorgangenen Jahrhunderts nach langen Verhandlungen an den damaligen Daimler-Benz Konzern verkauft. Die Bussparte des Konzerns wurde am 1. April 1995 in der EvoBus GmbH zusammenführt. Die EvoBus GmbH fertigt als global agierendes Unternehmen Busse der Marken Setra und Mercedes. Die Anhänger- und Auflegerfertigung ging an die Fahrzeugwerke X. Kögel AG. Die Herstellung der Schnee- und Geländefahrzeuge – „Pisten-Bully“ – wurde vom kanadischen Bombardier-Konzern übernommen.

Die Ablöse der 300er erfolgte 2001 durch die Modelle der Baureihe Setra 400. Gegenwärtig liefert die EvoBus GmbH bereits Fahrzeuge der Baureihe Setra 500 in einer breiten Produktpalette aus.

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Der etwas andere Scheunenfund

Schon mit 10 Jahren hat mich, Wilhelm Meller, das Motoren- und Fahrgeräusch unseres damaligen Schulbusses fasziniert. Interessanterweise konnte ich genau dieses Geräusch schon von weitem her zuordnen und auch von den anderen Fahrzeugen wie Bussen, LKW‘s oder Autos, ja auch Traktoren auseinander halten.

So wusste ich immer schon genau, wann mein Schulbus in Anfahrt war, bevor ich ihn noch sehen konnte. Manchmal schlossen wir auch untereinander Wetten ab, weil die anderen mir nicht geglaubt haben, dass ich unseren Schulbus schon von weitem her kenne. In den meisten Fällen habe ich diese Wette immer gewonnen. Wir machten es uns nämlich zum Sport, die Fahrzeuge von weitem her nach den Geräuschen schon zuzuordnen.

Das beste Gefühl erzeugte das Geräusch des Schulbusses immer, wenn wir von der Schule abgeholt wurden, ist ja auch verständlich, denn da ging es ja auch nach Hause.


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So fuhr ich Schultag für Schultag mit diesem Bus 4 Jahre lang in die Schule. Bei den Sitzplätzen hat es so eine Rangordnung gegeben: je älter wir wurden desto weiter hinten im Bus durften wir Buben sitzen und bei den Mädchen war es genau umgekehrt je älter sie wurden, desto weiter vorne.

In der letzten Klasse Hauptschule saß ich in der hintersten Reihe genau in der Mitte. Dort saß der, der sozusagen das Sagen hatte. Ich war von der Größe her immer der Größte in meinem Jahrgang und so hat sich das so heraus kristallisiert. Witzig, wenn ich heute so zurückdenke.

Für Type und Marken habe ich mich damals noch nicht so wirklich interessiert. Als ich dann in die höhere Schule gekommen bin, war ich dann mit anderen Verkehrsmittel unterwegs. Ich habe meinen Schulbus dann noch ab und zu wieder gesehen und mich gefreut, wenn ich das Motor- und Fahrgeräusch wieder hörte. Doch ich glaube, so nach 2 bis 3 Jahren ist der Schulbus durch einen anderen ersetzt worden. Genauer gesagt, habe ich mich nicht mehr für meinen Schulbus und die Schulbuslinie interessiert.

Wie es so im Leben ist, habe ich mich nach einigen Jahren mehr für Autos und Mädchen interessiert. Mit 20 Jahren habe ich meine große Liebe kennen gelernt – Martina. Fünf Jahre später haben wir geheiratet. Sie ist die Tochter eines Busunternehmers. Somit hatte ich ab diesem Zeitpunkt eine Frau und auch eine neue Ausrichtung im Leben. Denn Martina war für die Weiterführung des Betriebs vorgesehen.

Das Thema Bus beschäftigte mich nun ab diesen Zeitpunkt sehr – ich lenkte Busse, organisierte Busreisen und reparierte Busse.


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Ich hätte mir vorher gar nicht vorstellen können, dass Autobusse einmal Teil meines Lebensinhaltes werden. Nach weiteren 10 Jahren haben wir das Autobusunternehmen der Schwiegereltern übernommen. Natürlich lernt man in dieser Branche die Menschen in der Branche besser kennen. So ist der Schulbusunternehmer meiner Kindheit zu meinem persönlichen Freund geworden. Heute beschäftigt sich dieser ausschließlich mit LKW und dem Speditionsgewerbe. Es sind noch einige Jahre vergangen, bis ich erfahren habe, dass er einen alten Bus besitzt und sich dieser in einer seiner Hallen befindet. Mir hat das Ganze keine Ruhe gelassen, ich musste diesen Bus unbedingt sehen. So machte ich mir einen Termin aus und besuchte meinen Freund mit meiner Frau. Etwas verwundert war mein Freund schon, dass ich mich so sehr für diesen alten Bus interessiere. Ich war schon sehr gespannt, denn ich wurde diesen Gedanken nicht los, dieser könnte doch mein alter Schulbus sein. Da ich mich jetzt schon mit Marken und Typen auskannte. Umso mehr, wo ich mich ja schon seit fast 20 Jahren mit Autobussen beschäftige, war ich noch viel gespannter, was dieser alte Bus denn für ein Bus sein könnte. Ich konnte es kaum noch erwarten, diesen Augenblick, es war ein unbeschreibliches Gefühl, wie ich dann vor diesem alten Bus stand, mit dem ich in die Schule gefahren bin. Es war mein Schulbus und noch dazu es war ein Setra S9 – ein wahrliches Prachtstück für einen Setra-Freund. Das erfreute mich umso mehr, weil wir ja auch einen fast reinen Setra-Betrieb haben. In diesen Moment wusste ich genau, diesen Bus musste ich unbedingt haben. Nach einigen Verhandlungen, es war nicht einfach, denn verkaufen wollte mein Freund am Anfang nicht, aber dann konnte ich doch den Setra S9 mein Eigen nennen. Es war schon einige Arbeit erforderlich – insgesamt über 2.000 Arbeitsstunden und auch einiges Geld - bis der Setra S9 wieder im neuen Glanz erstrahlte. Als ich den Bus das erste Mal startete und das Motorgeräusch wieder hörte, war es mir gar nicht so, als ob es ein Geräusch wäre, sondern vielmehr war es, als ob ich eine Symphonie hörte, die enormes Potenzial an Erinnerungen auslöste. Es war ein Gefühl der Wehmut und der Freude zugleich. Ein Stück meines Lebens, gekoppelt mit der Melodie des Motors eines Autobusses.


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Manchmal frage ich mich, ob das alles einen Zusammenhang hat. Mein Kindheitserlebnis und meinen späteren Lebensweg. Ich weiß es nicht. Eines weiß ich, der Erfolg eines Busunternehmens hängt unmittelbar mit der Liebe zu Autobussen zusammen und diese Liebe habe ich schon in meiner Kindheit entwickelt.

Mit dem Streifzug durch die Historie der Setra-Busse und die persönliche Geschichte des Herrn Meller und seines Setra S9 verlassen wir Oberndorf bei Weikertschlag im Raabser Land.

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