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Dienstag, 28. März 2017
AC - Good Cars Never Die Drucken E-Mail
Geschrieben von Wolfgang M. Buchta   

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Was fällt euch beim Kürzel „AC“ ein? „Austro Classic“ - sehr brav! Autokennzeichen von „Aachen“ - auch nicht schlecht! Aber wie wäre es mit „Auto Carriers Ltd.“? Wolfgang M. Buchta hat sich die lange Geschichte einer der ältesten britischen Automarken angesehen und Ulli Buchta hat dazu ein paar Exemplare photographiert ...

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Die tüchtigen Brüder Weller


1899 gründete John Weller zusammen mit seinem Bruder Harry in West Norwood, einem Stadtteil im südlichen London, die Firma „Weller Brothers, Engineers“, eine kleine Werkstätte zur Instandsetzung von Automobil- und Motorradmotoren.

Bald darauf traten zwei weitere Weller-Brüder - insgesamt waren es sieben Brüder und zwei Schwestern - in die Firma ein, die sich bald auf Motoren der (französischen) Marke De Dion-Bouton spezialisierte - eine gute Wahl, denn zu Beginn des 20. Jahrhundert war De Dion-Bouton der größte Hersteller von so genannten „Einbaumotoren“, die von rund 140(!) Marken verwendet wurden.

Offenbar waren die Gebrüder Weller nicht ungeschickt, denn 1902 wurde die Firma vom britischen Automobilclub, dem späteren RAC (Royal Automobile Club), zum offiziellen Instandsetzungsbetrieb ernannt.

Und bereits 1901 strebte „Weller Bros., Engineers“ nach höherem und begannen eine Karriere als Automobilhersteller. Als Geldgeber und Partner konnten die Brüder einen wohlhabenden Geschäftsmann namens John Portwine, der mit seinen Brüdern eine Fleischerei-Kette in London und Umgebung betrieb, gewinnen.

Ab 1902 produzierte Weller Motorräder - mit eigenen Motoren von 150 resp. 200 ccm - und begannen mit der Entwicklung ihres ersten Automobils - einem stattlichen und modernen Tourenwagen der Oberklasse der 20-HP-Steuerklasse.

Diese Entwicklungen verschlangen beträchtliche Geldmittel, die wieder von John Portwine kamen. „Weller Bros., Engineers“ wurden in eine Limited Company - entspricht ungefähr unserer GmbH. - umgewandelt, mit John Portwine als Geschäftsführer. Bald darauf zahlte Portwine die Brüder Weller aus und wurde zum alleinigen Besitzer.

Auf der „Crystal Palace Motor Show“ des Jahres 1903 hatte „Weller Brothers Limited“, wie die Firma jetzt hieß, ihren großen Auftritt, und präsentierte unter dem Markennamen „Weller“ neben ein paar Motorrädern auch zwei Automobile - einen 20-HP-Vierzylinder und einen 10- HP-Zweizylinder, beide allerdings nur als nicht fahrbereite Prototypen.

Fachpresse und Publikum waren von den Weller-Automobilen durchaus angetan - Charles Rolls zeigte sich interessiert, entschied sich aber dann doch für die Zusammenarbeit mit Henry Royce - andernfalls würden die Reichen und Superreichen heute statt mit einem Rolls-Royce mit einem Rolls-Weller durch die Gegend fahren - und Portwine befand den Wagen als zu teuer und entschied gegen eine Weiterentwicklung geschweige denn Serienproduktion.

„Weller Brothers Ltd.“ wurde aufgelöst, aber die Partnerschaft zwischen Portwine und Weller blieb bestehen, und die beiden konzentrierten sich auf ein einfaches und kostengünstiges Fahrzeug, also genau das entgegengesetzte Ende des Marktes.

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Vom Lastendreirad ...


Ab 1904 bot ihre gemeinsame Firma „Autocars & Accessories Limited“ im Stadtteil Long Acre ein Lastendreirad namens „Auto-Carrier“ an. Der „Auto-Carrier“ wurde von einem luftgekühlten Einzylindermotor von 631 ccm angetrieben, der seine Kraft über ein Zweiganggetriebe auf das einzelne Hinterrad abgab.

Das Vehikel entwickelte sich zu einem veritablen Erfolg, und sicherte nicht nur die finanzielle Zukunft der Firma, sondern wurde 1907 sogar namensgebend - die Firma wurde in „Autocarriers Ltd.“ umbenannt.

1911 übersiedelte „Autocarriers Ltd.“ von London nach Thames Ditton in Surrey, einem Standort dem die Firma mehr als 70 Jahre treu bleiben sollte. Zu dieser Zeit entstand auch das berühmte „AC“-Logo, das bis heute die „AC Cobra“ - Originale wie Nachbauten - ziert. Das erfolgreiche Lastendreirad wurde zum AC Sociable, einem dreirädrigen Personenwagen weiterentwickelt, von dem - zwischen 1907 und 1914 - als Zwei- und Dreisitzer in Tandem-anordnung (Fahrer hinten) und Zweisitzer (Fahrer und Beifahrer nebeneinander) rund 1.800 Stück entstehen sollten.

1913 brachte AC, wie wir die Firma ab jetzt nennen wollen, ihr erstes „richtiges“ Auto mit vier Rädern heraus. Der AC 10 HP war ein sportliches Cyclecar, für dessen Antrieb ein französischer Fivet-Motor von wahlweise 1.094 oder 1.327 ccm sorgte. Über ein Dreiganggetriebe in Transaxle-Bauweise erfolgte der Antrieb der Hinterachse. Die Karosserie war wahlweise als reiner Zweisitzer oder mit „Schwiegermuttersitz“ erhältlich.

 Der Ersten Weltkrieg beendete vorerst die Produktion des 10 HP, und in Thames Ditton entstanden in den nächsten Jahren anstatt sportlicher Cyclecars Artilleriegranaten und Zünder für den Kriegseinsatz. Zumindest ein(!) Automobil dürfte während der Kriegsjahre für das Kriegsministerium entstanden sein ...

Mit dem Kriegsende wurde vorerst die Produktion des 10 HP wieder aufgenommen - in Summe dürfen vor und nach dem Krieg rund 100 Stück entstanden sein, ehe der 10 HP durch den 12 HP 1920 abgelöst wurde.
Der Antrieb erfolgte wieder durch einen zugekauften Motor, diesmal ein seitengesteuerter, wassergekühlter Vierzylinder mit 1.496 ccm von British Anzani (und später Cubitt). Das grundsätzliche Layout - Transaxle und Hinterradantrieb - blieb erhalten, allerdings wurden jetzt eine Reihe von zwei- und viersitzigen Aufbauten angeboten.

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... zum längstdienenden Sportwagenmotor


Bereits 1919 hatte John Weller mit den Arbeiten an einem eigenen Motor begonnen - einem wassergekühlten Sechszylinder mit Leichtmetallblock und oben liegender Nockenwelle, also um einiges moderner als die zugekauften Vierzylinder - der die Firma längere Zeit begleiten sollte. Genauer gesagt: Der Sechszylinder sollte bis Anfang der 60er(!) Jahre in den verschiedenen Modellen von AC Verwendung finden und ist damit - nach dem Käfer-Motor - der zweitlängstdienende Motor der Automobilgeschichte.

1920 fand John Weller‘s neuer Motor - vorerst mit 1.478 ccm jedoch schon 1922 auf 1.991 ccm vergrößert - seinen Weg in ein neues Automobil. Der schlicht „AC Six“ genannte Wagen sollte für die nächsten 20 Jahre, also bis zum nächsten Weltkrieg, das Angebot von AC ausmachen.

Zwischen 1920 und 1929 wurde der AC Six als 16/35, 16/40, 16/56 und 16/66 - also immer mit den gleichen Steuer-PS aber mit tatsächlichen Leistungen von 35 bis 66 PS produziert. Das Spitzenmodell, der 16/66 verfügte über drei SU-Vergaser.

Dreiganggetriebe und Transaxle-Bauweise waren von den Vorgängern übernommen worden, und die meist offenen zwei- oder viersitzigen Aufbauen stammten von allen möglichen Karosseriebauern.

Zwischen 1920 und 1929 enstanden vom Vierzylinder (12 HP) und Sechszylinder (16 HP) - Werbespruch „The First Light Six-and still the best“ - in Summe etwa 850 Stück.

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Von Weller zu Edge


1921 hatten sich Weller und Portwine einen neuen Geschäftspartner an Bord geholt. Der 1868 in Australien geborene Selwyn Francis Edge war kein Unbekannter. Vor dem Krieg war er als Rennfahrer erfolgreich, und erkannte früh, dass sich motorsportliche Erfolge in Verkaufszahlen ummünzen ließen.

Edge gründete 1907 die „S. F. Edge (1907), Ltd.“ zur Vermarktung von De Dion-Bouton, Gladiator, Clément-Panhard und vor allem Napier-Automobilen.

Auf Napier hatte Edge seine größten Sport-erfolge: Sieger im Gordon Bennett 1902 oder 24-Stunden-Rekord in Brooklands 1907.

1912 verkaufte Edge seine Firma um die gewaltige Summe von 120.000 Pfund an Napier und verpflichtete sich, sich für sieben Jahre von der Motorindustrie fern zu halten. Und 1920 waren diese sieben Jahre vorbei ...

Zwischen 1919 und 1920 erwarb S.F. Edge, wie er sich oft nannte, nach und nach Anteile an AC und wurde 1921 zum „governing director“ - so eine Art Geschäftsführer - ernannt. Die Zusammenarbeit mit seinen Partnern Weller und Portwine war offenbar nicht von Harmonie geprägt, denn kein Jahr ging ins Land und Weller und Portwine traten von ihren Posten zurück.

Edge änderte den Namen auf „AC Cars Ltd.“ und griff sein erfolgreiches Vorkriegsrezept - Publicity durch Motorsport - wieder auf. „Junior Car Club“, Brooklands, „Brighton Speed Trials“, ... AC Six waren mit großen Namen wie Sammy Davis oder J.A. Joyce am Start und oft erfolgreich.

Aber nicht nur bei Rennen, sondern auch bei Rekordfahrten und Rallyes war AC oft vorne dabei.

Im Mai 1924 stellte T. G. Gillett mit einem AC Six mit spezieller Stromlinienkarosserie in Montlhery (nahe Paris) mit 1.949,3 Meilen (3.138 km) einen neuen 24-Stunden-Rekord auf. Zwei Jahre später, also im Jänner 1926, konnte Victor Bruce mit einem 2-Liter AC die prestigeträchtige Rallye Monte Carlo gewinnen. Im darauffolgenden Jahr stelltee Victor Bruce, seine Gattin Mildred und J. A. Joyce in Montlhery einen 10-Tage-Langstreckenrekord auf - natürlich mit einem AC Six.

1927 übernahm Edge um 135.000 die Firma zur Gänze und nannte sie in „AC (Acedes) Ltd“ um. Wie sich zeigen sollte, war dies keine gute Investition, den die Verkäufe des AC Six ging zurück und der Börsencrash von 1929 bedeutete - vorerst einmal - das Ende von AC. Die Produktion wurde eingestellt, Edge löste die Firma auf und verkaufte die Liegenschaft und die Lagerbestände an die Familie Hurlock. S.F. Edge hatte an dem „Abenteuer AC“ praktisch sein gesamtes Vermögen verloren und verschwand aus der Automobilszene.

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 Von Edge zu Hurlock


Die Hurlocks waren erfolgreiche Spediteure und Autohändler und hatten keine Absicht selbst Automobile zu produzieren - sie waren ausschließlich an der Liegenschaft interessiert, ließen aber die Wartungsabteilung und den Ersatzteilverkauf vorerst einmal weiterlaufen.

1930 ließ sich William Hurlock aus vorhandenen Teilen einen AC Six für den persönlichen Gebrauch zusammenbauen - und war davon offenbar angetan. Dem einen AC folgte ein weiterer und auf ganz „kleiner Flamme“ wurde eine Art „Produktion“ aus vorhandenen Teilen aufgenommen, und als die vorhandenen Chassis - es sollen rund 50 Stück gewesen sein - aufgebraucht waren, schloss man einen Vertrag mit Standard, über die Lieferung von neuen Fahrgestellen.

Das veraltete Dreiganggetriebe wurde durch ein modernes Getriebe von Moss mit vier Gängen und Synchronisation ersetzt, und 1932 wurde der erneuerte AC Six als neues Modell präsentiert. Die Leistung des Sechszylinders lag jetzt je nach Vergaserbestückung zwischen 60 und 90 PS, wobei das Spitzenmodell durch einen Arnott-Kompressor beflügelt wurde.

So „schlitterten“ die Hurlocks in ein Dasein als Autoproduzenten hinein, und bis Kriegsbeginn lief die Sache gar nicht so schlecht. Die Produktionszahlen lagen bei bescheidenen 100 Stück pro Jahr und bis 1940 entstanden laut den Firmenunterlagen 618 Exemplare. Ab dann wurde die Autoproduktion eingestellt, und AC „durfte“ sich ganz der Kriegsproduktion widmen.

Die Firmengründer, die Brüder Weller, waren mittlerweile schon lange vergessen, als der jüngste Bruder des Firmengründers Septimus Beresford Weller als leitender Ingenieur bei AC insbesondere für die Konstruktion von Fahrwerksteilen für Militärflugzeuge wieder kurzzeitig die Bühne betrat.

Nach Kriegsende wurde ab 1947 der leicht überarbeitete AC Six, jetzt als „AC 2 Litre“ weiter resp. wieder gebaut. Mit verschiedenen offenen und geschlossenen Karosserien sollten bis 1958 knapp 1.300 Exemplare entstehen, aber (wirtschaftlich) wichtiger war ein Auftrag der Regierung, der der lukrativste Auftrag der Firmengeschichte werden sollte.

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Sportwagen und Invalidendreiräder


1948 hatte ein gewisser Bert Greeves - angeblich beim Rasenmähen - die Idee, für seinen gehbehinderten Cousin einen mit einem Rasenmähermotor betriebenen Rollstuhl zu bauen, und die Konstruktion konnte derart überzeugen, dass Greeves bald die Firma „Invarcar Ltd“ in Thundersley (Essex) gründete und eine Ausschreibung des „Ministry of Pensions“ für ein motorisiertes Dreirad für die unzähligen kriegsversehrten britischen Soldaten, die der Zweite Weltkrieg dem Land beschert hatte, gewinnen konnte.

Auf Grund der beschränkten Kapazität der „Invacar Ltd“ wurden weitere Firmen mit dem Lizenzbau der Versehrtenfahrzeuge betraut - da-runter auch AC Cars.

Die lichtblauen Dreiräder - 147 ccm Villiers-Einzylinder - waren sicherlich ein „Kulturschock“ für die Liebhaber der klassischen Sportwagen der Marke, aber es brachte nicht zu knapp Geld in die Kassen. Die letzten Invacars sollten übrigens 1976 entstehen ...

Auf dem erworbenen Know-how aufbauend baute AC zwischen 1953 und 1958 den „AC Petite“, einen dreirädrigen Kleinstwagen mit einem Einzylinder-Zweitaktmotor mit 346 ccm von Villiers. Über ein Dreiganggetriebe wurden die 8 PS auf die Hinterräder übertagen und beschleunigten den Zweisitzer auf 50 mph (64 km/h).

In zwei leicht unterschiedlichen Serien entstanden zwischen 1952 und 1958 rund 4.000 Exemplare, d. h. vom Petite wurden deutlich mehr Exemplare gebaut, als von allen anderen AC-Modellen in der gesamten Firmengeschichte zusammen.

Diese und weitere „artfremde“ Aufträge: „Bag Boy“ Golf Carts mit Einzelradaufhängung(!) oder vier Züge für die „Southend Pier Railway“, die bis 1976 in Dienst bleiben sollte, sorgten für das nötige Kapital, dass AC 1953 endlich einen neuen Sportwagen herausbringen konnte.

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AC Ace, der Rennwagen für die Straße

John Tojeiro, der in unserer Geschichte bisher noch nicht vorgekommen ist, betrieb im Hauptberuf eine Lackiererei und Werkstätte für Karosseriearbeiten, ist aber vor allem als Konstrukteur von Rennfahrzeugen in die Automobilgeschichte eingegangen.

 Da Mr. Tojeiro ab und zu auch AC 2 Litre in seiner Lackiererei zu Gast hatte, bestanden gewisse (Geschäfts)-Beziehungen zwischen AC und dem Rennwagenbauer, und eines Tages im Jahre 1953 stand Tojero mit einem seiner „Specials“ - eine Barchetta im Stile des Ferrari 166 mit einem Bristol- alias BMW 328-Motor - bei Hurlocks vor der Türe und schlug diesen eine Produktion des Wagens vor.

Die Brüder William A. und Charles F. Hurlock, die gemeinsam AC als Vorstandsvorsitzenden (William) und Geschäftsführer (Charles) leiteten waren begeistert und setzten ihrerseits Tojero jetzt unter Zeitdruck, denn auf der „Britisch International Motor Show“ im Oktober des Jahres sollte unbedingt zumindest ein Prototyp präsentiert werden.

Binnen weniger Wochen wurden dem Tojeiro-Bristol der bewährte Sechszylinder und ein Moss-Getriebe eingepflanzt und wurde derart - bereichert um eine „richtige“ Windschutzscheibe und ein „richtiges“ Interieur - zum AC Ace.

Im „Earls Court Exhibition Centre“ war der AC Ace der Star der Motor Show und zum Jahreswechsel 1943/54 begann die Serienproduktion des nochmals überabeiteten Prototypen. Der Preis war stolz: 1.015 Pfund plus Steuern (zusätzliche 424 Pfund) und damit teuerer als der größere, stärkere und schnellere Jaguar XK 120. John Tojero sollte übrigens für jeden - auf 500 Stück beschränkt - verkauften Ace 5,- Pfund Tantiemen bekommen. ...

1956 kehrte AC mit dem Ace motorisch sozusagen „zu den Wurzeln“ des Modells zurück und schloss mit der „Bristol Cars Ltd.“ einen Vertrag zur Lieferung von Motoren ab, und ab diesem Zeitpunkt konnten Kunden - gegen einen deftigen Aufpreis von knapp 500 Pfund - den Ace auch mit dem leistungsstärkeren - 103 PS vs. 130 PS - Bristol-Motor bestellen.

1959 stellte Bristol die Fertigung des Motors ein (und AC selbst wenige Jahre später die des altehrwürdigen Sechszylinders), und so zwängte Ken Rudd von der Tuningfirma „Ruddspeed“ 1961 einen leistungsgesteigerten 2,6 Liter Sechszylinder aus dem Ford Zephyr Mk. II in den Motorraum des Ace. Der 172 PS starke AC Ace 2,6 ist äußerlich an der flacheren Motorhaube und dem etwas kleineren Kühlergrill erkennbar.

Der AC Ace-Bristol war nicht nur in den Jahren 1957 und 1958 in Le Mans am Start, sondern der Ace wurde auch zum Urvater der AC (alias Shelby) Cobra, aber das ist eine andere Geschichte (siehe Kasten).

1954 wurde dem „Barchetta“ ein elegantes Coupé zur Seite gestellt. Der AC Aceca war trotz Aluminiumkarosserie etwas schwerer als der Ace, aber dank besserer Aerodynamik mit 206 km/h Spitze etwas schneller.

Auch der Aceca wurde - zeitgleich und parallel zum Ace - mit AC-, Bristol- und Ford-Motor angeboten. Der Ace war ein reiner Zweisitzer aber mit Heckklappe, und damit nach dem Aston Martin DB2/4 das zweite britische „Kombi-coupé“.

Der deutlich höhere Preis begrenzte die Nachfrage, und vom Ace wurden rund doppelt so viele Exemplare wie vom Aceca gebaut. Die Quellen sind sich über die Stückzahlen nicht ganz einig, aber man liest von 328 Stück - 151 AC Aceca, 169 Aceca-Bristol und acht Exemplaren mit Ford-Motor - gegenüber 689 Exemplaren vom Ace.

Da einige Kunden bemängelten, dass der Aceca ein reiner Zweisitzer war, präsentierte AC auf der „London Motor Show“ im Oktober 1959 ein von Ace/Aceca abgeleitetes zweitüriges und viersitziges Coupe. Der Greyhound, dessen Karosserie hausintern vom Chefingenieur von AC Cars Alan Turner entworfen worden war, hatte einen um 25 cm verlängerten Radstand und eine elegante Karosserie, die sehr an die Linie des Aston Martin DB4 erinnert, allerdings um knapp 10 cm länger ist. Statt eine Heckklappe wie der Aceca hatte der Greyhound einen konventionellen Kofferraum.

Wie seine beiden „Brüder“ - Ace und Aceca - wurde der Greyhound von den drei Motoren - AC, Bristol und (später) Ford - angetrieben, deren Leistung mit 102, 125 resp. 170 PS angegeben wurde.

Leider musste man feststellen, dass der Greyhound sich nicht zum Verkaufsschlager, den sich AC vielleicht erhofft hatte, entwickeln sollte. Zwischen 1959 und 1963 wurden - inklusive des Prototyps - 83 Stück gebaut. was den Greyhound unter den raren AC Modellen zu einem rarsten von allen macht.

Die Ursache für das mangelnde Käuferinteresse lag wohl nicht an Optik und Fahrvergnügen sondern schlicht und einfach am Preis: Der Greyhound kostete um die Hälfte mehr als der zeitgleich angebotene Jaguar XK 150, der aber dafür mit 195 PS knapp doppelt so viel Leistung bot wie der (schwächste) Greyhound. Mangelndes Käuferinteresse und der Erfolg der Cobra ließen 1963 das Projekt Greyhound sanft entschlafen ...

Ebenfalls auf Eis gelegt wurde der Prototyp das AC MA-200, der 1962 werksintern von Zdislaw Teofil - einem ehemaligen Flugzeugkonstrukteur bei MiG - entwickelt, als Nachfolger der AC Ace Familie geplant war. Technisch war der MA-200 mit Gitterrohrrahmen und innen liegenden, hinteren Scheibenbremsen auf der Höhe der Zeit. Anfangs war der „gute, alte“ Sechszylinder für den Antrieb vorgesehen, der bald durch einen Ford 289 V8 ersetzt wurde.

Der offene Zweisitzer blieb ein Einzelstück, wurde eine Zeit lang von Derek Hurlock verwendet ehe er 1968 verkauft wurde. Heute befindet sich das Unikat restauriert in Florida.


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Amerikanische Kraft für AC

Die „Cobra“ - im Wesentlichen ein AC Ace mit einem amerikanischen V8 von Ford war das „Baby“ von Carroll Shelby und bis heute sind die Meinungen geteilt, ob die Cobra mehr AC und britisch oder mehr Shelby und amerikanisch ist.

Wie auch immer - die Cobra entwickelte sich zum Kultfahrzeug, wurde zur meistkopierten Form der Replicaszene und hielt AC bis etwa Ende der 1960er Jahre mehr oder weniger beschäftigt. Aber ein Ende war abzusehen - die letzte „große“ Cobra wurde 1966 und die letzte „kleine“ Cobra 1968 - mehr dazu im Kasten - gebaut.

In der Zwischenzeit war Derek Hurlock seinem Vater William nachgefolgt und leitete die Firma gemeinsam mit seinem Onkel Charles, und den beiden gefiel die Idee eines Nachfolgers des AC Greyhound immer besser.

War der Ace einst die Basis für die Cobra gewesen, so schloss sich jetzt der Kreis: Die Cobra - in der Mk III Version - wurde zur Basis des neuen „Gran Turismo“ von AC. Ein Coupe mit einem um rund 15 cm verlängerten Fahrgestell der Cobra und einem gewaltigen V8 von Ford - das sollte zur ernsthaften Konkurrenz für Aston Martin, Bristol oder Jensen werden ...

Diesmal suchte AC „professionelle Hilfe“ bei den italienischen Karosseriebauern - mit Bertone wurde man sich offenbar nicht handelseinig, aber Pietro Frua schuf eine gelungene Synthese aus zwei seiner früheren Kreationen - Maserati Mistral und Monteverdi High Speed 375 - und dem AC MA-200 von 1962. Der Prototyp des Cabrios wurde im Oktober 1965 auf der International Motor Exhibition in London präsentiert, und das Coupé folgte im März 1967 in Genf.

Die ersten Serienmodelle wurden vom Ford V8 aus der Cobra 427 mit 390 SAE-PS angetrieben, der ab März 1968 durch den 428 cid Motor- 7.014 ccm 345 SAE-PS aus dem Ford Galaxy ersetzt wurde. Der Kunde konnte zwischen einem Vierganggetriebe und - häufiger einer Dreigangautomatik wählen. Ach ja, der Name: Das neue Modell wurde als AC 428 - nach dem Motor - aber auch als AC Frua - nach dem Designer - bekannt. Auch „AC 428 Frua“ konnte man fallweise in der Motorpresse lesen.

Die Produktion des AC 428 stand unter keinem guten Stern. Das Prozedere war kompliziert - die Fahrgestelle wurden per Bahn von Thames Ditton nach Turin verfrachtet, Frua baute darauf die Karosserie und schließlich ging‘s zurück nach England für Lackierung, Interieur und Fertigstellung.

Der hohe Preis - mit 4.050 Pfund im Jahre 1968 war der AC 428 so teuer wie ein Aston Martin V8 - Verzögerungen durch Streiks in Italien und schließlich die Ölkrise ließen die Produktion 1973 nach 81 Exemplaren - 53 Coupés und 28 Cabrios und damit noch rarer als der Greyhound - enden.

Erwähnt seien noch zwei Einzelstücke: Im Frühjahr 1973 überarbeitete Frua das Cabrio mit einer neuen Frontpartie mit Klappscheinwerfern. Das Einzelstück wurde erst 10 Jahre später fertiggestellt und ist heute in einer privaten Sammlung.

Bei einem zweiten Einzelstück kann man da-rüber diskutieren, ob dies überhaupt ein AC ist. 1968 baute Frua für den Schweizer Sportwagenbauer Monteverdi eine 2+2-Version des High Speed, das den Namen Monteverdi 375/L High Speed bekam. Während des Baus eines zweiten Exemplars trübten sich die Beziehungen zwischen Pietro Frua und Peter Monterverdi ein - wie so oft ging‘s ums liebe Geld - und am Ende blieb Frua auf einem halbfertigen und unbezahlten 2+2 sitzen. Die Hurlocks fanden Gefallen daran und beauftragten Frua den Monteverdi fertigzustellen und „auf AC umzuschminken“. Der jetzt AC 429 genannte Wagen bekam statt der ursprünglich verbauten Chrysler V8 einen Ford-Motor aus dem AC 428, einige AC-Logos und Aufschriften sowie - „daheim“ in Thames Ditton das Fahrwerk des AC 428.

Wie von einem Einzelstück nicht anders zu erwarten, gab es jede Menge Probleme - Undichtheit,... - so dass schließlich von einer Serienproduktion Abstand genommen wurde. Das Unikat existiert noch und wird gerade - seit Jahren - res-tauriert.

1976 wurden die letzten Invacars - ja, die gab‘s immer noch - gebaut und danach verschwand AC vorerst einmal bis Ende des Jahrzehnts als Autohersteller von der Bildfläche.

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Neustart mit Mittelmotor

1979 zeigte AC mit dem 3000ME wieder ein deutliches Lebenszeichen. Die Wurzeln des 3000ME gehen auf das Jahr 1972 zurück, wo Peter Bohanna und Robin Stables auf der Racing Car Show in London einen Mittelmotorsportwagen namens „Diablo“ präsentierten, der von einem quer eingebauten Motor des Austin Maxi angetrieben wurde.

Gitterrohrrahmen, moderne keilförmige Kunststoffkarosserie, Mittelmotor und ein - verglichen mit Cobra und AC 428 - kleiner Motor, das klang interessant für AC, die auf der Suche nach einem neuen Modell waren.

Hurlock erwarb die Rechte und bereits auf der Earls Court Motor Show 1973 konnte AC zwei (nicht fahrfähige) Prototypen des AC 3000 zeigen. Warum „3000“? British Leyland hatte die Lieferung von Austin-Motoren verweigert, und so musste AC auf den (hinter den Sitzen quer eingebauten) 3 Liter-V6-Essex-Motor von Ford umsteigen.

 In den nächsten Jahren zeigte AC immer neue (oder zumindest neu überarbeitete) Protoypen auf den britischen Motor Shows, aber die Entwicklung zu einem Serienfahrzeug gestaltete sich offenbar schwieriger als gedacht.

Ab Oktober 1978 konnte man den jetzt „AC 3000ME“ - ME für „mid engined“ - schließlich bestellen - was 50 potenzielle Kunden auf der NEC Motor Show in Birmingham auch taten - und Anfang 1979 begann die Serienproduktion.

Mit anfangs 11.302 Pfund war der Preis bereis hoch, aber bis zu einer allfälligen Auslieferung sollte er noch weiter steigen, und bewegte sich in der Region eines Lotus Esprit S2, TVR Tasmin oder Porsche 924 Turbo - kein Wunder, dass etliche (einst) enthusiastische Besteller die Verträge stornierten, und die ursprünglich geplanten 250 Stück pro Jahr auf 23 Stück - im besten Jahr 1979 - einbrachen.

Schleppende Verkaufszahlen, allgemeine Rezession, verschärfte Sicherheitsbestimmungen in den USA und gesundheitliche Probleme von AC-Boss Derek Hurlock - eine Produktions-einstellung im Sommer 1984 nach nur 74 gebauten Fahrzeugen war irgendwie logisch.

Derek Hurlock verkaufte die Namensrechte und Produktionswerkzeuge für den 3000ME an eine Gruppe um David McDonald, die in der Hoffnung auf Fördergelder nach der Schließung der Chrysler-Fabrik im schottischen Linwood (wo einst der Hillman Imp gebaut worden war) sich in Hillington nahe Glasgow mit der „AC (Scotland) plc.“ ansiedelten.

Geplant war mit 62 Mitarbeitern 400 Fahrzeuge pro Jahr zu bauen - tatsächlich bauten 18 Arbeiter in den Jahren 1984 und 1985 lediglich 30 Exemplare des 3000ME, der von den in England gebauten Vorläufern praktisch nicht zu unterscheiden war. Ein geplanter Nachfolger realisierte sich ebenso wenig wie der angekündigte „AC Ecosse“ (mit modernisierter Karosserie und einer Spitze von 233 km/h). Im Oktober 1985 wurden die letzten Exemplare fertiggestellt und die „AC (Scotland) plc.“ ging in Konkurs.

War das das endgültige Ende von AC? Nicht ganz!

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Von Derek Hurlock to Brian Angliss


In Thames Ditton blieb AC als Werkstätte noch bis 1986 in Betrieb, als sich die Hurlock-Familie von AC trennte. Die verbliebenen Grundstücke gingen an einen Immobilienentwickler und die Automarke ging an Brian Angliss, der seit 1982 mit seiner Firma Autocraft ein anerkannter Restaurator (und Replica-Produzent) von Cobras war.

Mit den Rechten und Werkzeugen von AC Cars legte er die AC Cobra Mk IV auf, die dank „US-spec 5 mph bumpers“, einem „federalized“, also den amerikanischen Bestimmungen entsprechenden, Motor und weiterer Modifikationen eine Zulassung für den wichtigen US-Markt schaffen sollte. Auf der Birmingham Motor Show präsentierte Angliss 1986 ein neues Modell, das in Anspielung auf die klassischen „AC Ace“ jetzt „Ace of Spades“, also Pik Ass, genannt wurde.

Der „Ace of Spades“ hatte einen von Cosworth überarbeieten V6 von Ford (Deutschland) mit 2,9 Liter Hubraum und den Allradantrieb des Sierra 4x4. Das zweisitzige Coupé hatte nach Art eines Targa ein herausnehmbares Dachteil.

Der „Ace of Spades“ blieb ein Einzelstück und wurde in den folgenden Jahren kontinuierlich weiter entwickelt und irgendwann auf „Ace“ umbenannt.

Der AC Ace hatte irgendwann in seiner Evolution Klappscheinwerfer (und verlor diese wieder) und einen amerikanischen Sechszylinder von Ford, der schließlich durch einen V8 aus dem Ford Mustang ersetzt wurde.

Auf der London Motor Show präsentierte Angliss 1993 das zweisitzige Cabrio mit Stoffdach, das in einem Werk bei der Rennstrecke Brooklands gefertigt wurde - daher auch der Name „AC Ace Brooklands“ oder auch „AC Brooklands Ace“.

Bis 1996 enstanden schätzungsweise 50 Exemplare - und dann war AC wieder einmal pleite. Hohe Kosten und geringe Nachfrage und vielleicht auch Angliss‘ Leidenschaft für „War Birds“ - Angliss besaß und restaurierte eine Hawker Hurricane und zwei Hawker Tempest - Vintage Bentleys und historische Motorräder dienten damals als Erklärung.

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... ab jetzt wird‘s kompliziert


Unter dem Namen „AC Car Group Ltd.“ ließ der neue Eigentümer Alan Lubinsky den Ace überarbeiten. Nach einem knappen Dutzend AC sowie zwei oder drei 2+2-sitzige Coupés mit dem traditionellen Namen Aceca war 1998 wieder einmal Schluss.

 Im September 2006 kündigte eine Investorengruppe namens „Project Kimber“ - bekannt durch die (gescheiterte) Übernahme der MG Rover Group - an, dem eingestellten Smart Roadster als AC Ace produzieren zu wollen - von 7.000 Stück pro Jahr in einer Fabrik in Wales war die Rede. Seither hat man von dem Projekt wenig gehört ...

Unabhängig davon entwarf Zagato in Italien ein Coupé, das als „Perana Z-One“ von der Firma „Hi-Tech Automotive“ gebaut wurde (oder vielleicht sollte man sagen gebaut werden sollte). 2012 wurde der jetzt als „AC 378 GT Zagato“ bezeichnete Wagen am Automobil Salon in Genf präsentiert. Erste Auslieferungen werden für das Ende des Jahres 2012 erwartet, erwartet, erwartet, ...

Die Cobra allerdings wird weiterhin produziert, und neben zahllosen Replicas aus aller Welt werden derzeit - das kann sich aber rasch ändern - auch wieder „echte Cobras“ gebaut - ab 2001 durch die „AC Cars Limited“ auf Malta - wo auch ein Coupe namens AC Mamba entstehen sollte - und seit 2009 durch das Nachfolge-unternehmen „AC Automotive“ in Straubenhardt in Baden-Württemberg ...

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