Alfa Romeo und Leichtbau, vor 60 Jahren beginnt mit der Giulietta Sprint Veloce eine neue Ära.

Gernot Kronberger hat mit tatkräftiger Hilfe von Stephan O. Auer recherchiert und getextet, Ulli und Wolfgang M. Buchta am Gaisberg eifrig photopraphiert, die historischen Bilder stammen aus dem Archiv des Technischen Museums (Fenzlau/Jelinek).

Für Alfa Romeo war die Zeit unmittelbar nach dem 2.Weltkrieg alles andere als rosig. Das Stammwerk in Portello war nach mehreren alliierten Bombenangriffen beinahe völlig zerstört und der Wiederaufbau mit Hilfe der 5.000 Angestellten ging nur mühsam voran. 1946 hört die Firma auf den Namen „Alfa Romeo S.p.A“ und als erste Automobile verlassen die überarbeiteten Wagen des Typs 6C 2500 die notdürftig reparierten Werkshallen. Zu den in Handarbeit, und von den Kosten teuer gefertigten Karosserievarianten zählen die Typen Freccia d´Oro, Villa d´Este und Corsa. Allesamt Fahrzeuge für die absolut elitäre Oberschicht! Umso erstaunlicher mutet es an, dass Alfa Romeo, ständig mit finanziellen Sorgen kämpfend, mit dem überarbeiteten, 1937 konzipierten, Rennwagen Tipo 158 Alfetta den, langsam wieder in die Gänge kommenden, Motorsport dominiert. Jean Pierre Wimille ist auf Alfa Romeo, bis zu seinem tödlichen Unfall Anfang 1949, das Maß aller Dinge. Giuseppe Farina gewinnt 1950 die erste Formel 1-WM auf Alfa Romeo und Juan Manuel Fangio holt mit dem tiefgreifend verbesserten Tipo 159 im Jahr 1951 die WM erneut nach Mailand. Die Tipo 158 Alfetta und Tipo 159 gewinnen insgesamt 47 von 54 Rennen, eine eindrucksvolle Bilanz!

Doch im Fahrzeugbau vollzieht sich ein schleichender Wandel. Die beginnende Massenmotorisierung macht die Entwicklung von der Fahrzeugmanufaktur hin zum Serienhersteller notwendig. Der Markt und die Entstehung einer neuen Mittelschicht fordert zunehmend serienfertige Autos statt der immer weniger gefragten, teuren, aufwendig und individuell gefertigten Automobile. Alfa Romeo vollzieht 1950 mit dem Typ 1900 diesen Schritt und in neun Jahren Bauzeit sollten rund 19.000 Exemplare an den Mann gebracht werden. Im Vergleich zu den bisherigen Produktionszahlen eine gewaltige Summe. Obgleich die Technik des Alfa Romeo 1900 dem gewohnt hohen Standard entspricht, erstaunt der Auftritt des bisherigen Luxus-Fahrzeugproduzenten Alfa Romeo im Mittelklasse-Segment nicht nur die Fachwelt. Die viertürige Limousine mit ihrer pontonförmigen Karosserie bildet – der Tradition des Hauses entsprechend – die Basis für verschiedene Coupé- und Cabriovarianten. Ebenso selbstverständlich ist der Erfolg der neuen Modelle im Motorsport.

Via di Giulietta

Um die wirtschaftliche Neuorientierung der Marke zu vervollständigen, bedarf es jedoch eines deutlich kleineren, preiswerteren Modells mit viel höheren Stückzahl-Erwartungen. Quasi ein Alfa Romeo für Jedermann? Im Italien der Nachkriegszeit natürlich undenkbar, aber die immer größer werdende Schicht gut verdienender Angestellter, Ingenieure, Architekten, Selbstständiger, Ärzte oder Apotheker, sprich die wohlhabende Mittelschicht, sollte sich bald im eigenen Alfa Romeo sehen können. Das Projekt Giulietta wird gestartet. Allein schon der Name symbolisiert den Aufbruch in eine neue Zeit! Nicht wie bisher üblich wird eine nüchterne Zahl als Typenbezeichnung verwendet, mit der Modellbezeichnung Giulietta soll eine emotionale Assoziation mit einer jungen Frau geweckt werden. Wo sollte dies besser funktionieren als in Italien!

Unter der Leitung von Chefingenieur Orazio Satta Puglia erfolgt die technische Konzeption und die Umsetzung der Baureihe mit dem Code 750. Zunächst geht man von einer viertürigen Limousine aus. Für die Technik sind Ingenieure mit reichlich Rennwagenerfahrung verantwortlich. Rudolf Hruska, gebürtiger Wiener und seit 1951 für Alfa Romeo tätig, ist Projektleiter für die interne und externe Koordination aller Giulietta-Aktivitäten. Der Motor, vom damaligen Motorenguru Giuseppe Busso entwickelt, ist mit 1.300 Kubikzentimeter Hubraum zwar das bis dahin kleinste Serientriebwerk der Geschichte von Alfa Romeo, sollte aber auf Grund der Hubraum-Besteuerung in Italien in die richtige Kerbe schlagen. Er verspricht Rennsport-Technologie in Reinkultur bei gleichzeitig bescheidenem Hubraum. Motorblock, Zylinderkopf und sogar die Gehäuse für das Vierganggetriebe und das Hinterachsdifferenzial sind aus Aluminium gefertigt. Die Steuerung der im 80- Grad-Winkel hängenden Ventile übernehmen zwei oben liegende Nockenwellen, die Brennräume haben hemisphärische Form mit zentral angeordneten Zündkerzen. Mit seinem, heute markentypischen, kernigen Klang hebt sich der drehfreudige Vierzylinder auch akustisch aus der Menge ab. Ein wahrer Leckerbissen! Rennsporttechnik auch beim Fahrwerk. Schraubenfedern mit hydraulischen Stoßdämpfern an allen Rädern, die Vorderachse wird von doppelten Dreieckslenkern und einem Stabilisator geführt. An der starren Hinterachse kommen Längslenker und ein zentrales Reaktionsdreieck zum Einsatz. Das Chassis weist einen Radstand von 2.380 mm auf. Doch die verhältnismäßig neue Produktionsmethode mit selbsttragender Karosserie sorgt für unerwartete Probleme in der Entwicklungsphase. Der für 1954 vorschnell geplante Serienbeginn rückt in immer weitere Ferne. Zumal man sich für den Kapitalbedarf des Projektes einer, für die damalige Zeit, irrwitzigen Idee bedient. Zur Erinnerung: Alfa Romeo ist seit Anfang der 50er-Jahre ein Staatsunternehmen und wir befinden uns in Italien der frühen 50er-Jahre und nicht im amerikanischen Kapitalsystem der ausgehenden 90er! Zur Finanzierung des neuen Modells wird eine Lotterie unter Kleinstaktionären veranstaltet, als deren Haupttreffer die Berechtigungsscheine für die ersten 1.000 Giuliettas verlost werden! Um die Gewinner, und natürlich die staatlichen Aufsichtsbehörden, zu beruhigen, entschließt sich Direktor Francesco Quaroni zu einem genialen Schachzug. Das zu diesem Zeitpunkt noch im Prototypenstadium steckende Giulietta-Coupé soll vorgezogen werden. Mit der kleineren Karosserie sollen sich die Probleme mit der Verwindungssteifigkeit und den Vibrationen schneller lösen lassen. Außerdem sollen die erwarteten Stückzahlen von den erforderlichen 1.000 Fahrzeugen außerhalb des Stammwerkes Portello gefertigt werden.

 Unter der Leitung von Chefingenieur Orazio Satta Puglia erfolgt die technische Konzeption und die Umsetzung der Baureihe mit dem Code 750. Zunächst geht man von einer viertürigen Limousine aus. Für die Technik sind Ingenieure mit reichlich Rennwagenerfahrung verantwortlich. Rudolf Hruska, gebürtiger Wiener und seit 1951 für Alfa Romeo tätig, ist Projektleiter für die interne und externe Koordination aller Giulietta-Aktivitäten. Der Motor, vom damaligen Motorenguru Giuseppe Busso entwickelt, ist mit 1.300 Kubikzentimeter Hubraum zwar das bis dahin kleinste Serientriebwerk der Geschichte von Alfa Romeo, sollte aber auf Grund der Hubraum-Besteuerung in Italien in die richtige Kerbe schlagen. Er verspricht Rennsport-Technologie in Reinkultur bei gleichzeitig bescheidenem Hubraum. Motorblock, Zylinderkopf und sogar die Gehäuse für das Vierganggetriebe und das Hinterachsdifferenzial sind aus Aluminium gefertigt. Die Steuerung der im 80- Grad-Winkel hängenden Ventile übernehmen zwei oben liegende Nockenwellen, die Brennräume haben hemisphärische Form mit zentral angeordneten Zündkerzen. Mit seinem, heute markentypischen, kernigen Klang hebt sich der drehfreudige Vierzylinder auch akustisch aus der Menge ab. Ein wahrer Leckerbissen! Rennsporttechnik auch beim Fahrwerk. Schraubenfedern mit hydraulischen Stoßdämpfern an allen Rädern, die Vorderachse wird von doppelten Dreieckslenkern und einem Stabilisator geführt. An der starren Hinterachse kommen Längslenker und ein zentrales Reaktionsdreieck zum Einsatz. Das Chassis weist einen Radstand von 2.380 mm auf. Doch die verhältnismäßig neue Produktionsmethode mit selbsttragender Karosserie sorgt für unerwartete Probleme in der Entwicklungsphase. Der für 1954 vorschnell geplante Serienbeginn rückt in immer weitere Ferne. Zumal man sich für den Kapitalbedarf des Projektes einer, für die damalige Zeit, irrwitzigen Idee bedient. Zur Erinnerung: Alfa Romeo ist seit Anfang der 50er-Jahre ein Staatsunternehmen und wir befinden uns in Italien der frühen 50er-Jahre und nicht im amerikanischen Kapitalsystem der ausgehenden 90er! Zur Finanzierung des neuen Modells wird eine Lotterie unter Kleinstaktionären veranstaltet, als deren Haupttreffer die Berechtigungsscheine für die ersten 1.000 Giuliettas verlost werden! Um die Gewinner, und natürlich die staatlichen Aufsichtsbehörden, zu beruhigen, entschließt sich Direktor Francesco Quaroni zu einem genialen Schachzug. Das zu diesem Zeitpunkt noch im Prototypenstadium steckende Giulietta-Coupé soll vorgezogen werden. Mit der kleineren Karosserie sollen sich die Probleme mit der Verwindungssteifigkeit und den Vibrationen schneller lösen lassen. Außerdem sollen die erwarteten Stückzahlen von den erforderlichen 1.000 Fahrzeugen außerhalb des Stammwerkes Portello gefertigt werden.

Für das Design des Coupés wird ein eigener Wettbewerb ausgeschrieben. Eine damals nicht übliche Vorgehensweise. Die Turiner Designstudios Boneschi, Bertone und Ghia erhalten zunächst die Aufgabe, das „Giulietta Sprint“ genannte Coupé fertig zu entwickeln. Der damalige Bertone-Chefdesigner Franco Scaglione machte zuvor mit seinen 3 futuristischen B.A.T.-Modellen auf Alfa Romeo 1900 Basis von sich reden. Bis heute gehören B.A.T. 5, 7 und 9 (Berlinetta Aerodinamica Technica) zu den ausgefallensten Salonexponaten der Automobilhistorie und weisen gewisse Ähnlichkeiten mit der späteren Linienführung der Giulietta Sprint auf. Der unrealistische Boneschi-Entwurf wird schnell verworfen und jener der Allianz zwischen Bertone und Ghia setzt sich durch. Ein erstes, auch gemeinsam gefertigtes Vorserienmodell wird im April 1954 der Presse vorgestellt, als sportlich, aerodynamisch, leicht, bequem, agil und schnell. Die 65 PS starke Giulietta Sprint ermöglicht mit der formschönen Karosserie tatsächlich eine Höchstgeschwindigkeit von rund 160 km/h. Zur Erinnerung, 1954 und 1300 Kubik!, und das bei nicht nur für die damalige Zeit sensationellem Handling. Die Resonanz des Publikums ist überwältigend und die Bestellungen übersteigen die geplante Stückzahl um ein Vielfaches.

Kurz nach der Präsentation scheidet Ghia, nach Streitigkeiten der Eigner Mario Boano und Luigi Serge, aus der Partnerschaft aus und Bertone muss die Produktion alleine bewältigen. Bertone wird somit vom Carrozziere zum Automobilproduzenten, der seine eigenen Fertigungsmethoden entwickeln muss. Alfa Romeo liefert die Technik, Bertone die Karosserie und das Assembling. Langfristig sollte dies Bertone das Überleben sichern, aber viele Jahre später das Leben schwer machen. Die Giulietta Sprint ist von Anfang an ein riesiger Verkaufserfolg, wenngleich ihre Leistung und Konzeption zu unangenehmen Nebenwirkungen führt. Den Unterschied zwischen 5,5 Liter kaltem oder warmen Motoröl nicht zu kennen, wird für einige Alfisti zur teuren Lehrstunde. Reparaturen mit untauglichem Werkzeug und falschem Material führen schnell zum Image des Kurzbrenners. Wer jedoch versteht, sich in das Wesen der Giulietta Sprint einzuleben und damit umzugehen, dem winken Freude und Fahrspaß pur! Und das für viele Jahre! 1958 erscheint die zweite Serie der Giulietta Sprint, die Serie 101, erkennbar an den größeren Scheinwerfern, größerem Kühlergrill und mehr Chromeinsätzen. Zusätzlich steigt die Motorleistung auf 80 PS, die frühere Lenkradschaltung weicht einem Schalthebel auf der Mittelkonsole. Ein neues Fünfganggetriebe und diverse Detailverbesserungen halten die Giulietta Sprint bis zu deren Ablösung durch die 1600er Giulia Sprint jung. Insgesamt werden 27.690 Alfa Romeo Giulietta Sprint von 1954 bis 1962 gebaut. Von der stärkeren Version, der Sprint Veloce, entstehen 3.385 Stück.

Der Vollständigkeit halber sei vermerkt. Die Giulietta Berlina, also die viertürige Limousine, erscheint 1955 und sollte bis 1964 131.775 Mal gebaut werden, plus 91 Giulietta Promiscua (Kombis). Ebenfalls 1955 erscheint die Giulietta Spider. Bis 1962 gebaut, findet sie inklusive der Veloce-Versionen 17.096 Käufer. Der Schritt zum Großserienhersteller war somit vollzogen. Da diese beiden Serien der Giulietta für unsere Titelhelden, den Leichtbau-Coupés so gut wie keine Rolle spielen, werden wir auf ihre Geschichte hier nicht näher eingehen. Eines können wir als Austro Classic jedoch nicht unerwähnt lassen, die weiße Giulietta Berlina ti. mit dem Kennzeichen G 22.849, die in den frühen 60er Jahren internationale Berg- und Flugplatz-Rennen dominierte und auch auf Rallyes, wie der Semperit-Rallye und der Alpenfahrt für Furore sorgte. Von Ossi Vogel betreut und von Conrero getunt sollte sie die Talentschmiede einer Weltmeister-Karriere werden – die des unvergessenen Jochen Rindt.

Sprint Veloce, Giuliettas Leichtigkeit

 Die Dynamischen unter den Giulietta Sprint-Fahrern erkennen sehr schnell das Potential des kleinen Coupés. Fahrwerkseitig ist die Technik selbst teureren Sportwagen haushoch überlegen. Einzig das Leistungs- und Gewichtshandicap, 65 PS für 880 kg, verwehren die wirklich großen Erfolge. Auf der Mille Miglia war man 1955 den 1,3 Liter Porsche 356 schmerzlich unterlegen. Alfa Romeo beginnt daraufhin eine schnellere und wesentlich überarbeitete Version der Giulietta Sprint auf die Beine zu stellen. Auf dem Turiner Frühjahrssalon, am 20. April 1956 wird die Alfa Romeo Giulietta Sprint Veloce das erste Mal vorgestellt und bereits zwei Tage später bei der Coppa della Consuma (Klassensieg) und eine Woche darauf bei der Mille Miglia erfolgreich in mehreren Exemplaren eingesetzt. Und diesmal ist die Überlegenheit überwältigend, mit Platz 1-6 in der 1300er Klasse und einem 11. Gesamtrang schallt eine kräftige Ohrfeige in Richtung Porsche!

Unter dem Motto, „Das Beste ist gerade gut genug“, wird die Giulietta Sprint Veloce (SV)  mit Rennsporttechnik vom Allerfeinsten ausgerüstet. Alfa Romeo verwendet in der Typenbezeichnung den Begriff „Veloce“ erstmalig. „Veloce“, bedeutet zu Deutsch „schnell“. De facto spielt jedoch nicht so sehr die gesteigerte Höchstgeschwindigkeit der Giulietta Sprint Veloce die Hauptrolle, die merklich kraftvollere Beschleunigung und der spontane Antritt bei wesentlich agileren Fahreigenschaften machen den deutlich spürbaren Unterschied. Attribute, die im Motorsport zählen! Motorenseitig werden die Atemwege völlig überarbeitet. Statt des einen Solex 32 PAIAT kommen zwei Weber 40 DCO3-Doppelvergaser zum Einsatz, praktisch also je ein Vergaser pro Zylinder, man vergrößert die Kanäle und Ventile und sorgt dafür, dass die größere angesaugte Gasmenge nach der Verbrennung auch wieder schneller die Zylinder verlassen kann. Der komplette Ansaugtrakt ist ebenso, wie die Ölwanne aus Magnesium. Die wenig zivile Auspuffdämmung bringt zusätzliche Leistung. Die Verdichtung wird von 8 auf 9:1 erhöht. Diese grundsätzlichen Maßnahmen, in Verbindung mit schärferer Nockenwelle, Fächerkrümmer und Feinwuchtung aller beweglicher Motorteile erhöhen die Leistung von 65 auf 90 PS bei gleichbleibender Drehzahl. Das entspricht einer Literleistung von 70 PS! Und es ist kein Geheimnis, dass die tatsächliche Leistung der Triebwerke sogar etwas höher liegt, bei besonders gut ausgefallenen Exemplaren munkelt man über bis zu 100 PS. Der Katalogwert von 90 PS ist sozusagen die Mindestgarantie! Gleichzeitig wird die Giulietta SV einer rigorosen Gewichtsreduktion unterzogen. Die Schalldämmungsmaßnahmen entfallen, Türen, Motorhaube und Kofferraumdeckel bestehen aus Leichtmetall, die seitlichen und hinteren Fenster sind aus Plexiglas. Um auf den schweren Kurbelmechanismus zu verzichten, tragen die Türen Schiebefenster, die spezieller Alu-Rahmen bedürfen. Innen sind in den nur 7 kg wiegenden Türen einfachste schaumstoffgepolsterte Armauflagen und mit Netzen gesicherte Höhlungen für Kleinzeug integriert. Der Handschuhfachdeckel fehlt ebenso wie die Sonnenblenden. Die wesentlich dünneren Veloce-Sitze ruhen auf einem filigranen Rohrrahmen und sind schaumgepolstert. Die Rückbank entfällt vollständig. Da die Sprint Veloce noch weitgehend in Handarbeit entsteht, kann Bertone problemlos auch auf dünnere Bleche für die nicht tragenden Karosserie-Teile zurückgreifen. Statt der bei Sportfahrern ungeliebten Lenkradschaltung wird auf Mittelschalttung umgebaut. Insgesamt ergibt sich also ein Gewichtsvorteil von rund 110 kg oder knapp 15%, die Werksangabe für die Giulietta SV lautet 770 kg. Und das trotz eines 65-Liter-Tanks, anstelle des normalen 53- Liter-Reservoirs. Für Langstrecken-Rennen sollte dieses Volumen sogar auf 80 Liter erweiterbar sein! Von 65 PS für 880 kg zu 90 PS auf 770 kg, die Sprint Veloce stößt damit fahrdynamisch in völlig neue Regionen vor und wird von Anfang an der Liebling begeisterter Privat-Rennfahrer.

Ab Mai/Juni 1958 bietet Alfa Romeo wahlweise auch eine komfortabler ausgestattete Veloce-Variante für Sportfahrer ohne Rennambitionen an, intern als „confortevole“, extern als Veloce Lusso (Luxus) genannt. Dies entspricht einem Wunsch des amerikanischen Importeurs Max Hoffman zur Befriedigung der amerikanischen Kundenanforderungen an so ein teures „Kleinfahrzeug“.  Die Lusso-Veloces verfügen praktisch über die Ausstattung der normalen Sprint, jedoch mit der stärkeren Veloce-Technik. Auch der normale 53-Liter-Tank kann geordert werden. Mitte 1958 stoppt Alfa Romeo die Produktion der teuer produzierten Alleggerita-Veloce nach insgesamt 627 Exemplaren. Davon sind, nach heutigen Informationen, 58 überlebende Fahrzeuge bekannt. Die 895-kg-Veloce sollte weiterhin und auch in der Serie 101 gebaut werden, für die echte Leichtbauversion der Giulietta Sprint Veloce war definitiv Schluss und im Motorsport sollten andere Giuliettas für Furore sorgen, doch dazu später.

Den vorher erwähnten Klassensieg bei der Mille Miglia 1956 tat die Konkurrenz, allen voran Porsche, noch als Zufallsprodukt ab. Spätestens nach Jo Bonnier´s Sieg bei den 1000 km vom Nürburgring ist Porsche klar, wer in der 1300er Klasse das Sagen hatte. Bonnier wiederholt 1957 diesen Triumph und gewinnt auch den GP-GT der Schweiz. Obwohl die Giulietta SV, wie auch deren Nachfolgerinnen niemals werkseitig eingesetzt werden, erringen talentierte und engagierte Privatfahrer beachtliche Erfolge bei Rallyes, Berg- und Rundstreckenrennen. Sie dominieren viele Jahre die 1300er Klasse und machen sogar den Porsche 1500GS-Carrera mit dem Viernockenwellenmotor das Leben schwer. Tour de France 1956 und 59, Mille Miglia 1957, Bavaria Rallye 1957 durch Kurt Ahrens, der Schweizer Karl Foitek gewinnt 1957 Freiburg-Schauinsland und 1958 Ollon-Villars, Klassensiege 1959 und 60 bei den 12 Stunden von Sebring, Akropolis Rallye, Mont Ventoux, Trento-Bondone und der Klassensieg bei der 59er (2. Platz Gesamt) und 62er Rallye Monte Carlo. Gesamtsiege bei der Alpenfahrt 1957 und der Deutschland-Rallye 1958 stehen ebenfalls zu Buche. Die ist nur ein ganz kleiner Auszug der unzähligen Erfolge der Giulietta SV. Die Fachliteratur benötigt ganze 4 Seiten nur um die Klassensiege aufzuzählen!

Giulietta SS, mehr Boulevard als Rennsport

 Als der Stern der Sprint Veloce langsam zu sinken beginnt, macht sich Alfa Romeo Gedanken um ein Nachfolgemodell. Spätestens 1958, nachdem Zagato quasi so nebenbei eine nochmals erleichterte Giulietta auf die Räder gestellt hat, ist klar, dass für den Rennsport ein neues Fahrzeug benötigt wird um konkurrenzfähig zu bleiben. Man beschließt, über Aerodynamik zum Erfolg zu kommen. Technisch auf der Giulietta SV basierend folgt die Giulietta Sprint Speciale (SS) einem radikalen aerodynamischen Entwurf von Bertone-Chefdesigner Franco Scaglione. Das auf 2.250 mm verkürzte Chassis kleidet er mit einer extrem stromlinienförmigen Karosserie ein. Sie ist 12 cm breiter und 14 cm länger als das serienmäßige Coupé und besitzt ein langabfallendes, abgeschnittenes Kammheck. Die vergleichsweisen langen Karosserieüberhänge beeinträchtigen allerdings die Handlichkeit erheblich. Zwar ermöglicht der auf mittlerweile 100 PS leistungsgesteigerte 1,3-Liter-Motor, auch dank des neuen Fünfganggetriebes, eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 183 km/h, jedoch klettert das Gewicht auf knapp 950 kg.

Das Ziel der Motorsport-Tauglichkeit verfehlt die Giulietta SS somit eindeutig, avanciert allerdings zum auffälligen Promenaden- und Boulevard-Cruiser. Von allen gebauten Giulietta-Karosserievarianten erweist sich die Sprint Speciale als lahmende Schönheit. Als Evolutionsstufe für die Sprint Veloce gedacht, muss sie als gänzlich wettbewerbsunfähig eingestuft werden. Und in der Zwischenzeit eilen die bei Zagato gebauten Sprint Veloce von Sieg zu Sieg ...

SVZ, Zagatos Giulietta

Eigentlich ist dieses Coupé ein Zufallsprodukt. Der Unfall von Dore Leto Di Priolo mit seiner Sprint Veloce auf der 56er Mille Miglia ist der Auslöser der ersten Arbeiten der Gebrüder Zagato auf Basis des kleinen Coupés. Sie übernehmen den Neuaufbau der Außenhaut aus Aluminuim im bekannten Zagato-Stil und schaffen mit dieser Reparaturlösung das Urmodell der Giulietta Sprint Veloce Zagato (SVZ). Es gelingt das Fahrzeuggewicht auf 750 kg zu drücken und in Verbindung mit verbesserter Aerodynamik die Höchstgeschwindigkeit auf knapp 200 km/h zu erhöhen. Die positiven Auswirkungen dieser Zagato-Radikalkur lassen nicht lange auf sich warten. Massimo Leto Di Priolo, der Bruder des Fahrzeugbesitzers, gewinnt bei der Coppa Intereuropa im königlichen Park von Monza die 1300er Klasse. Weitere Giulietta SV-Besitzer lassen ihre, durch Unfallschäden gezeichneten, Fahrzeuge bei Zagato neu einkleiden. Siege beim Coupé des Alpes und beim Marathon de la Route zählen zu den weiteren ersten Rennerfolgen des schnittigen Coupés. Durchaus selbstverständlich, dass sich auch die Motorentuner, wie schon zuvor bei der Giulietta SV, für das erfolgreiche Auto zu interessieren beginnen. Die bekanntesten von ihnen, Vecchi&Stefanelli sowie Facetti aus Mailand, Basato und der bis heute namhafteste von allen, Conrero aus Turin bieten Leistungssteigerungen auf bis zu 130 PS an.

Durch die Rennsiege der sozusagen rekarosserierten Fahrzeuge entsteht der Wunsch nach einer Kleinserie für den Rennsport. Zagato entspricht diesem Wunsch und bietet die Giulietta SVZ auch als fertiges Fahrzeug an. Und die Erfolge stellen sich prompt ein. Carlo Maria Abate avanciert 1957 und 58 zu einem der erfolgreichsten SVZ-Piloten, Ada Pace, soeben von einer verunfallten Giulietta SV auf eine umgebaute SVZ umgestiegen, gewinnt 1958 und 59 ihre Klasse bei der Trieste Opicina und kann 1959 einen vielbeachteten 2. Gesamtrang bei der Rallye Sestriere erringen. Die Giulietta SVZ ist auf der 58er und 59er Targa Florio erfolgreich, 1958 Klassensieg beim Innsbrucker Flugplatz-Rennen durch „Kim“ (Sergio Pedretti), Bernard Costen/ Jean Herbert holen den Gesamtsieg bei der Rallye Lüttich-Rom-Lüttich. Insgesamt baut Zagato zirka 20-25 Giulietta SVZ. Weiters entstehen je eine Scaglietti- (als allererste) und eine Michelotti-Veloce (La Goccia) sowie seine SV Aerodinamica, die von Aristide Molteni bei der Coppa Intereuropa 1958 eingesetzt wurde. Eine bescheidene Stückzahl, aber das glorreiche Auftreten im Motorsport sollte für Zagato positive Folgen haben. Zwar zeigen sich Oratio Satta Puglia und Giuseppe Busso zunächst irritiert und Nuccio Bertone wegen der SVZ-Erfolge stocksauer. Die Alfa-Leute und ihr Karossier fürchten um den Verkaufserfolg der Giulietta Sprint Veloce. Doch mit ihre Antwort, der oben erwähnten Todgeburt der Giulietta SS, ebnen die drei Initiatoren, ohne es zu ahnen, Zagato den Weg zu einem Nachfolger der SVZ, der Giulietta Sprint Zagato (SZ).

Knappe Kleider für Giulietta

Wir sind mittlerweile im Jahr 1959 angekommen. Die 750er Baureihe der Giulietta ist durch die Baureihe 101 ersetzt worden. Technisch gibt es einige Veränderungen. Die Leistung der Sprint-Aggregate liegt jetzt bei serienmäßig 92 PS und für die Kraftübertragung steht ein Fünfganggetriebe zur Verfügung. Später sollten vorne Scheiben- statt der Trommelbremsen verwendet werden. Doch eigentlich ist man bei Alfa Romeo sowohl in der Serie, als auch in Sachen Motorsport gedanklich schon bei der Giulietta-Nachfolgerin, der Giulia mit 1600er-Motor. Da passt es eigentlich recht gut, die sportliche Giulietta-Entwicklung in die erfolgreichen Hände von Zagato zu legen.

 Alfa Romeo und Zagato schließen einen Liefervertrag ab, der für den Karossier endlich die bisher so umständliche Herstellung seiner Sportwagen drastisch vereinfacht und die Kosten deutlich senken sollte. Ab sofort stehen die Giulietta-Plattformen mit den Doppelvergaser-Motoren zur Verfügung. Die Tuning-Schmiede Conrero entlockt, dem mittlerweile auf 100 Serien-PS erstarktem 1300er, in verschiedenen Ausbaustufen bis zu knapp 145 PS. Der Radstand wird auf 2250 mm verkürzt und eine knappe, rundliche Alu-Coupé-Karosserie auf einem mit der Plattform verschweißten Hilfsrahmen montiert. Knappste Überhänge, papierdünne Karosseriewände und filigrane Sitze sollen die Renndominanz von Alfa Romeo zurückerobern. Komplettiert wird die, auf absolute Gewichtsoptimierung ausgelegte, Giulietta Sprint Zagato (SZ) mit Serienteilen. So stammen die Rückleuchten von der Renault Dauphine. Die Räder, eine Verbund-Konstruktion aus Stahl und Aluminium, kommen von Borrani. Elio Zagato und Ercole Spada tüfteln laufend an der Verbesserung der Aerodynamik der SZ, wie zum Beispiel an den später eingesetzten Plexiglas-Abdeckungen der Scheinwerfer. In Verbindung mit dem neuen Fünfganggetriebe klettert die Höchstgeschwindigkeit auf bis zu über 200 km/h. Gefertigt wird die Giulietta SZ, im deutschsprachigen Raum auf Grund der Optik liebevoll „Brötchen“ genannt, komplett bei Zagato. Bereits nach der Präsentation fallen die Urteile durchwegs positiv aus und sie sollte sowohl sportlich, als auch kaufmännisch ein Erfolg werden. Von der mit Rundheck, „Coda Tonda“, gebauten Giulietta SZ entstehen 170 Exemplare.

Auf Grund des verkürzten Radstandes ist die Giulietta SZ wesentlich handlicher und agiler geworden, wenn auch im Hochgeschwindigkeits-Bereich nervöser und instabiler. Dies erklärt auch die Dominanz bei Bergrennen und bei Rallyes im Gegensatz zur Rundstrecke. Klassensiege bei der Trento-Bondone 1960 und 61, 1960 Gesamtsiege beim Coupé des Alpes und 1961 bei der Rallye Lyon-Charbonniere, Klassensiege bei der Targa Florio 1961,62 und 63, der Tour de Corse 1960, 61, 63 und der Tour de France 1962 und 63. Ada Pace gewinnt erneut 1961 das Bergrennen Trieste-Opicina. Der Bayer Toni Fischaber erringt von 1961 bis 1962 etliche, vielbeachtete Klassensiege bei Bergrennen und auf  Rundkursen, wie dem Noris-Ring, der Solitude, den Kursen von Oberschleißheim (Flugplatz), Neubiberg, Freiburg-Schauinsland oder Pirmasens.

SZT, „Coda Tronca“

Was damals Alfa Romeo so gar nicht schmeckte, war die Tatsache, dass ein gewisser Colin Chapman von den früheren Alleggerita-Giuliettas gelernt hatte und mit der Lotus Elite ein Auto entwickelt hatte, welches im Tourenwagenrennsport die Rundheck-SZ speziell auf den schnellen Strecken so richtig ärgerte. Lotus war mit seiner Interpretation von Leichtbau im Begriff die Klasse bis 1300 Kubik vollständig zu beherrschen. Alfa Romeo drängte Zagato auf eine noch schnellere SZ „Coda Tonda“. Elio Zagato und Ercole Spada wird sehr schnell klar, dass sie an der Karosserie arbeiten müssen, denn von Seiten der Motorisierung ist man bereits am absoluten Limit angelang. Als „tipo abbassato“, also tiefergelegter Typ, bezeichnet Alfa Romeo die Giulietta SZ während der Testphase, da es noch keinen offiziellen Namen gibt. Ercole Spada, Elio Zagato und die Brüder Carlo und Giuliano Facetti entwickeln das von Alfa Romeo und der Technischen Hochschule Mailand finanzierte Projekt.

Bei Zagato hat man bereits Erfahrungen mit der Frontverlängerung des ehemaligen Maserati 450S von Stirling Moss gesammelt und so ist es ein Leichtes, die Nase der Giulietta SZ mit einer einfachen Aluminiumhaut um 20 Zentimeter zu verlängern. Am Heck setzt der junge Ercole Spada Wunibald Kamms Konzept von einem abgeschnittenen Heck um, getragen von einem verlängerten, modifizierten Rohrrahmen. Spada und Zagato optimierten in zahlreichen Hochgeschwindigkeits-Tests auf der Autobahn Mailand-Bergamo das „Kamm-Heck“, „Coda Tronca“, und erreichen eine Steigerung der Spitzengeschwindigkeit um 20 km/h. Je länger Spada das Heck der „Coda Tronca“ macht um es danach wieder radikal abzuschneiden, desto schneller wird das Auto. Am Ende stehen knapp 220 km/h zu Buche! Aus ästhetischen Gründen hört Spada an einem gewissen Punkt auf, um die optische Ausgewogenheit der flachen Karosserie der Giulietta SZT zu wahren. Die, mit der Giulietta SZ technisch idente, SZT „Coda Tronca“ ist in erster Linie für den Einsatz im Rennsport vorgesehen. Daher gibt es auch im Inneren nichts, was nicht im Motorsport benötigt wird. Vom Verkaufsstart 1961 bis 1963 werden bei Zagato, je nach Quelle in der Fachliteratur, 36 bis 44 Stück produziert.

Von den wenigen, bis heute überlebenden Exemplaren, verdient eines besondere Erwähnung, die 2014 wiederentdeckte Ur-Giulietta SZT, mit der 1960 die Testfahrten auf der Autobahn durchgeführt wurden. Unter der Regie von Sammler und Kunstkenner Corrado Lopresto wird die eine Hälfte behutsam wie ein Gemälde restauriert und die andere Hälfte im aufgefundenen Originalzustand erhalten. Beim ersten Auftritt nach der Restaurierung beim Concorso d‘Eleganza Villa D‘Este im Mai dieses Jahres kürten die Juroren die SZT zum „Best Preserved Vehicle“ und sie erhält den FIVA-UNESCO Automobil Kultur-Award. Dieses Fahrzeug ist auch für die International Historic Motoring Awards im November nominiert.

Obwohl sich bei Erscheinen der Giulietta SZT bei Alfa Romeo alles in Richtung Giulia und der 1600er-Klasse bewegt, gelingt es der „Coda Tronca“ noch einige vielbeachtete Rennerfolge zu feiern. Elio Zagato kann 1961 in Monza beim GP-GT und der Coppa Intereuropa einen Klassensieg für sich verbuchen. Carlo Facetti gewinnt 1962 die Klasse bei der Trento-Bondone, Trieste-Opicina und Trofeo GT in Monza. Karl Foitek siegt beim GT-GP am Nürburgring und Ross Durant/Art Swanson bei den 12 Stunden von Sebring. Bei den 24 Stunden von Le Mans erreichen Giancarlo Sala/Marcello de Luca den 10. Gesamtrang und gewinnen die Klasse. Ein wirklich großartiger Triumph am Ende der Karriere der Alleggerita-Giuliettas.

Giulietta in Österreich

 Neben den bereits im Text erwähnten Erfolgen, 1. Platz Alpenfahrt 1957 (Bauer/Zannini, Giulietta SV), dem Klassensieg 1958 von „Kim“ (Sergio Pedretti) auf SVZ beim Flugplatzrennen Innsbruck und den Gaisberg-Erfolgen 1960 und 61 durch Theo Geither (SVZ) und Karl Foitek (SZT), war Österreich stets ein guter Boden für die schnellen Giuliettas. Beim GP-GT von Österreich 1958 erringt Tony Mognaschi auf Giulietta SV einen Klassensieg, 1963 gelingt diese Kunststück Hans Dieter Dechent (Giulietta SZT) beim Flugplatzrennen in Innsbruck. Mit weiteren Klassensiegen am Gaisberg, 1958 durch Signora Luciana Guaschino (SV), 1959 durch den Berliner Herbert Schultze (SVZ) und 1963 H. Schmied vor Josef Moser und Bruno Martellanz (alle drei auf Giulietta SZ), demonstierten die Giuliettas ihre Dominanz, speziell beim diesem Bergrennen.

Von den Österreichern die im Motorsport auf die Alleggerita-Giuliettas setzen, sind zwei von ihnen besonders hervorzuheben: der vorhin erwähnte Grazer Dr. Bruno Martellanz und Alexander Mayer, Autohändler aus St. Pölten. Sowohl bei Berg- und Rundstreckenrennen, als auch bei Rallyes sind die beiden sehr erfolgreich. Neben zahlreichen Top-Platzierungen, zählen die von Alexander Mayer 1962 auf Giulietta SV errungenen Klassensiege, Innsbrucker Flugplatz und Semperit-Rallye (gemeinsam mit Ehefrau Maria), zu seinen Sternstunden. Bruno Martellanz, 15-facher Teilnehmer der Semperit Rallye, kann folgende Klassensiege für sich verbuchen: Alpenfahrt 1961 (SV), Zeltweg 1963 (SZ), Semperit Rallye 1961 (SV) und 1962, 63, 64 und 65 (jeweils Giulietta SZ)! Eine wahrlich beeindruckende Bilanz, die sich nahtlos an die internationalen Erfolge der Leichtbau-Alfas anschließt.

Alleggerita‘s oggi!

Wie bei Fahrzeugen, die großteils im Renneinsatz standen, ist das Thema Originalzustand heute ein ganz schwieriges. Motoren wurden verheizt, Karosserien durch Unfälle in Mitleidenschaft gezogen, Fahrwerksteile onduliert oder Getriebe verschlissen. Die Aussage eines Spezialisten für Rennfahrzeuge: „Bei manchen Fahrzeugen ist, wenn überhaupt noch, das Lenkrad so wie bei der Auslieferung, der Rest ist das Ergebnis von harten Renneinsätzen!“ gilt auch für die Alfa Romeo Alleggerita-Coupés. Zumal, wie bei Kleinserien üblich, laufend kleine Verbesserungen einflossen und die rennbegeisterten Besitzer, für sie als notwendig befundene, individuelle Anpassungen durchführten. Ziel war es, das Renngerät laufend zu optimieren und nicht in einem Concours-Zustand zu erhalten. Matching-Numbers, bei Fahrzeugen mit Rennsport-Vergangenheit, der Treppenwitz des Jahrhunderts! Kein Mensch hat 1961 bei einem kapitalen Motorschaden an einer 57er Giulietta Sprint Veloce einen neuen, originalen Motor aus dem 57er Jahr verbaut oder verbauen können. Irgendwann Ende der 60er, Anfang der 70er-Jahre vergammelten viele Fahreuge und warteten auf rettende Hände. Und auch hier stellt sich dann die Frage: in welchen Zustand versetze ich technisch und optisch das Fahrzeug? Wie bei der Auslieferung, wie nach dem Zeitpunkt seines größten Rennerfolges, oder so, wie es sich kurz vor dem Karriere-Ende befand. Nur wenigen Exemplaren, wie unserer blauen Foto-Giulietta SVA, blieb der Motorsport erspart, und sie konnten so ihren originalen Zustand erhalten.

Eine Frage, die jeder der Besitzer unserer Fotomodelle dieser Titelgeschichte aus unserer Sicht für sich richtig beantwortet hat. Denn diese Fahrzeuge zeugen von der unglaublich spannenden Geschichte, welche die Alfa Romeo Sprint Veloce-Versionen heute noch erzählen. Die unglaubliche Geschichte eines unglaublichen Autos. Liegt auch der aktuelle Marktwert teilweise weit im 6-stelligen Bereich, so stehen sie bei ihren Besitzern weiterhin im Einsatz und erfreuen so wie damals durch ihren flinken, leichtfüßigen und agilen Charakter. Der einzigartige Mythos der Giulietta-Alleggerita!