Heft bestellen - Jeep - Schwerter zu Pflugscharen*

* Sie werden umschmieden ihre Schwerter zu Pflugscharen und ihre Speere zu Winzermessern, Nimmer wird Volk gegen Volk zum Schwerte greifen; üben wird man nicht mehr zum Krieg. Jesaja Kap. 2,4 und Micha Kap 4,3

Photos: Ulli Buchta, Archiv Austro Classic

Klebebänder heißen “Tixo”, wer Babywindeln braucht verlangt “Pampers” und Geländewagen sind “Jeeps”, egal ob diese von Land Rover, Suzuki oder eben Jeep sind. Was eingefleischten Land Rover-Fahrern die Zornesröte ins Gesicht treibt, ist natürlich für die Markeninhaber von unschätzbarem Wert. Nicht umsonst ist “Jeep” eine der wertvollsten Automobilmarken.

Wir schreiben das Jahr 1940, in Europa hat der Zweite Weltkrieg bereits begonnen und die Vereinigten Staaten müssen damit rechnen auch in den Krieg verwickelt zu werden. Die deutschen Truppen hatten mit ihrem “Blitzkrieg” Polen, Belgien, Frankreich und einige andere Länder in Rekordzeit überrannt und der Welt die Bedeutung der mechanisierten Kriegsführung demonstriert.

Die Einkäufer für militärische Güter, das “Army Quartermaster Corps” schickten an 135 (!) Hersteller von Automobilen eine Einladung, sich an der Ausschreibung für ein leichtes, geländegängiges Fahrzeug, ein sogenanntes “Scout Car” zu beteiligen.

Das Echo war enden wollend. Ganze zwei (!) Firmen beantworteten das Schreiben - die Willys-Overland Motors aus Toledo, Ohio, und die American Bantam Car Company aus Butler, Pennsylvania, gingen auf die Anfrage näher ein. American Bantam erzeugte in Lizenz für den amerikanischen Markt angepasste Austin Seven - Kleinwagen und stand - Kleinwagen waren in den USA kein durchschlagender Erfolg - knapp vor dem Bankrott. Willys-Overland kämpfte auch um den Weiterbestand.

Dass die anderen 133 angeschriebenen sich nicht für die Ausschreibung interessierten, hatte handfeste Gründe. Einerseits war die Industrie bis an die Grenzen der Kapazität mit Rüstungsaufträgen für die amerikanische wie auch für andere Streitkräfte ausgelastet. Andererseits hatten es die Ausschreibungsbedingungen wirklich in sich. Das Quartermaster Corps forderte fast Unmögliches - ein Fahrzeug mit Allradantrieb, für drei Soldaten plus einem Maschinengewehr, einer Nutzlast von 600 Pfund (272 kg) bei einem Gesamtgewicht von nur 1.300 Pfund (590 kg) - und das alles binnen 49 Tagen.

Die kleine Firma Bantam hatte nicht einmal eine eigene Konstruktionsabteilung und heuerte den freiberuflich tätigen Konstrukteur Karl Probst an. Nun, vielleicht ist “anheuern” nicht ganz der richtige Ausdruck, da dies meist mit Geld verbunden ist. Genau dieses hatte Bantam aber nicht und überrede Probst, sich mit der vagen Versprechung, einer Bezahlung nach gewonnener Ausschreibung, zufrieden zu geben.

Probst war klar, dass das geforderte Gewicht nicht erreichbar war, so wurde dieser Punkt der Ausschreibung einmal ignoriert - die restlichen Anforderungen waren schwierig genug zu erreichen. Fünf Tage nach Beginn der Arbeiten gab Bantam komplette Baupläne für das Fahrzeug ab, nur das Gewicht war, die Berechnungen hatten 1.850 Pfund (840 kg) ergeben, in den Angaben “geschönt” worden.

Konkurrent Willys war nicht einmal so weit gekommen, gab nur eine Zeit- und Kostenplanung ab. So ging der erste Auftrag über den Bau von 70 Prototypen an Bantam. Der erste Prototyp sollte am 23. September 1940 bis spätestens 17 Uhr in Maryland abgeliefert werden.

Ein erster zusammengebastelter Prototyp, der Bantam BRC, wurde tatsächlich am 23. fertig und wurde von Probst persönlich in rasender Fahrt abgeliefert - 30 Minuten vor der Frist. Dort wurde der Wagen ausgiebigen Tests unterzogen während deren er knapp 5.500 km zurücklegte, davon weniger als 10% auf befestigten Straßen. Wie nicht anders zu erwarten traten jede Menge Defekte auf, aber in Summe wurde das Fahrzeug für tauglich befunden.

Willys und auch Ford hatten mittlerweile ebenfalls Prototypen auf die Räder gestellt. Sowohl der Willys Quad als auch der Ford Pygmy waren dem Bantam sehr ähnlich, was nicht weiter verwunderlich war, schließlich hatten Vertreter beider Firmen den Tests beigewohnt. Lediglich der Pygmy hatte einen anderen, nämlich flachen Kühlergrill, während Willys sogar die runde Front des Bantam kopiert hatte. Auch angesichts der beiden anderen Prototypen wurde der Bantam BRC als der beste befunden.

Einer Serienproduktion standen jetzt nur mehr zwei Hindernisse entgegen - der Motor, ein 40-PS-Continental, war zu leistungsschwach und die kleine Firma Bantam war wohl nicht in der Lage, die benötigten Stückzahlen zu liefern. Zum Glück hatte die Konkurrenz die Lösungen parat. Willys hatte einen robusten und (vergleichsweise) leistungsstarken Vierzylinder-Motor im Programm, genannt “Go-Devil”, der standfeste 61 PS lieferte. Und Ford hatte das Know-how sowie die Kapazitäten für die Großserie.

Unter dem Druck des drohenden Krieges (und des Quartermaster Corps) stellte Bantam den Firmen Willys und Ford die überarbeiteten Pläne zur Verfügung und alle drei Firmen wurden mit dem Bau von vorerst je 1.500 Serienfahrzeugen beauftragt, von denen die meisten, die USA befanden sich ja noch nicht im Krieg, im Rahmen des Lend-Lease-Programms vor allem an England und Russland geliefert wurden.

Während diese erste Serie unter dem Namen “MA” (Military A) ausgeliefert wurde, entstand die Spezifikation für den “MB”, der sich neben Detailverbesserungen (stärkere Lichtmaschine, größere Scheinwerfer, größere Batterie, Tarnscheinwerfer ...) vor allem durch die Vereinheitlichung der Spezifikation auszeichnete. Die bei Willys produzierten Fahrzeuge waren anfangs noch durch die Aufschriften von den Ford-Produkten zu unterscheiden, allerdings wurde diese “Schleichwerbung” von der Army bald abgestellt. Willys und Ford, und was war aus Bantam geworden? Mangels Kapazität musste sich die kleine Firma aus Pennsylvania unter Protest von ihrem “Baby” verabschieden. Zum Ausgleich wurde Bantam mit der Produktion von Anhängern (nicht nur für den Jeep) beauftragt.

Der MB war um fünf Zentimeter länger und mit 2.450 Pfund (1.111 kg) ziemlich genau doppelt so schwer wie die ursprünglichen Forderungen. Aber mit einer Höchstgeschwindigkeit von 55 Meilen (88 km/h), einer Steigfähigkeit von 30%, einer Höhe von etwa 90 cm und vor allem mit einer ungeheuren Robustheit war der Jeep das ideale Fahrzeug für die an ihn gestellten Anforderungen.

Unzählige Geschichten ranken sich um den Jeep, der für die alliierten Truppen viel mehr als ein Automobil wurde, und manche Historiker behaupten, dass der Jeep der wichtigste Faktor zum Ausgang des Zweiten Weltkriegs war.

Wie auch immer, bis Kriegsende waren bei Willys 362.841, bei Ford 281,448 und bei Bantam bescheidene 2.643 Exemplare gefertigt worden. Am 31. Juli 1945 lief der Lizenzvertrag zwischen Willys und Ford aus (Bantam war mittlerweile vergessen worden) und Willys-Overland, die sich bereits in den Kriegsjahren den Namen “Jeep” schützen hatten lassen, war alleiniger Inhaber der Rechte auf dieses Fahrzeug.

Während des Krieges war der Mythos des Jeep entstanden, und Willys machte sich Gedanken, wie man diesen nach Kriegsende kommerziell verwerten könnte. Bereits im Krieg waren bunte, dramatische Inserate erschienen, die in martialischen Szenen die Heldentaten des Jeep illustrierten und versuchten, eine Verbindung zu den Zivilfahrzeugen von Willys-Overland herzustellen. Der Erfolg dieser Werbekampagne hielt sich in Grenzen, denn außer dem Go-Devil-Motor gab es keinerlei Gemeinsamkeiten.

Weitere Probleme trafen Willys nach Kriegsende. In der Vorkriegszeit hatte Willys alle Karosserien außer Haus fertigen lassen, aber jetzt waren alle Karosseriebauer damit beschäftigt, für die großen Hersteller zu arbeiten und hatten keine Kapazitäten für Willys frei. Endlich fand Charles Sorensen ein Blechpresswerk, das allerdings auf Haushaltsgeräte spezialisiert war und nur kantige Formen und nicht die runden Formen der Automode der Nachkriegszeit erzeugen konnte.

In dieser Zwangslage traf Sorensen die dramatische Entscheidung, auf den Bau von PKW ganz zu verzichten, und sich stattdessen auf Nutzfahrzeuge zu konzentrieren. Der Designer Brooks Stevens leitete vom militärischen Jeep eine ganze Fahrzeugfamilie mit Pickup und Stationwagon ab - alle ohne runde Formen und damit perfekt für Willys geeignet.

Der Pickup war mit zwei unterschiedlichen Ladeflächen erhältlich, und die Karosserie des ausschließlich zweitürigen Stationwagon war zur Gänze aus Blech gefertigt - der erste in Amerika - und als Zugeständnis an die Mode mit auflackiertem “Holz” verziert. Die neuen Modelle waren wahlweise mit oder oder ohne Allradantrieb erhältlich. Zielpublikum war ganz offensichtlich die Landbevölkerung, da die Fahrzeuge für die Städter nicht elegant genug waren.

Für den Einsatz in der Landwirtschaft wurde der militärische Jeep praktisch unverändert weitergebaut, in bunten Farben lackiert und unter der Typenbezeichnung CJ-2A (“Civilian Jeep”) mit allerlei landwirtschaftlichen Geräten im Schlepptau beworben.

Neidisch blickten die Manager von Willys auf die großen Autohersteller, die mit PKW-Modellen im Boom der Nachkriegszeit Rekordgewinne einfuhren und Sorensens Nachfolger, der von GM abgeworbene James Mooney, verkündete Willys Absicht zum Wiedereinstieg in den PKW-Markt.

1948 kam ein Ableger der Jeep-Familie auf den Markt, der zumindest gewisse Ähnlichkeit mit einem PKW hatte - der Jeepster. Der Jeepster, auch ein Entwurf von Brookes Stevens, hatte keinen Allradantrieb, die Frontpartie des Jeep und eine dreisitzige, offene Karosserie. Heute sind die von 1948 bis 1950 gebauten Jeepster der ersten Serie gesuchte Sammlerstücke, damals konnten in drei Jahren weniger als 20.000 Exemplare verkauft werden.

Besser lief das Geschäft mit den Nutzfahrzeugen, zu denen auch der Stationwagon gezählt wurde. 1946 wurden 44.000 Stück verkauft, 1947 waren es bereits 73.000 ehe 1948 mit 97.892 Fahrzeugen ein Höhepunkt erreicht wurde. Trotz Einführung des CJ-3A und des DJ-3A (CJ-3A ohne Allradantrieb, “Dual Wheel Drive Jeep”) fielen die Verkäufe 1949 auf 61.341 und 1950 auf 58.566 Stück. In diesen Zahlen nicht enthalten sind allerdings die zivilen Exportmodelle und Fahrzeuge für Militärs in aller Welt.

1950, inzwischen hatte der Koreakrieg begonnen, orderte die Army einen weiterentwickelten Jeep, den M38 (auch als MD bezeichnet), und ein Jahr später den weiter verbesserten M38A-1. Im Personenwagenmarkt versuchte Willys mit Sondermodellen des Stationwagon, die auf die klingenden Namen “Jamaica”, “Grand Canyon” und “Caribbean” hörten, Fuß zu fassen - mit limitiertem Erfolg. Aber die Militärmodellen und Nutzfahrzeugen sicherten vorerst den Bestand des Unternehmens.

1952 kam endlich der Willys Aero auf den Markt, ein durchaus attraktiver Kompaktwagen, der aber durch Nash, Kaiser und Hudson auf starke Konkurrenz stoßen sollte.

Ein Jahr später, im 50. Jahr ihres Bestehens, wurde die Firma Willys-Overland durch den Konkurrenten Kaiser übernommen und die Marke Jeep wechselte erstmals den Besitzer. Die erhofften Synergien sollten ausbleiben und zwei Jahre später waren sowohl die Personenwagenmodelle von Kaiser als auch die von Willys-Overland eingestellt und die Produktion auf die erfolgreichen Jeep-Modelle beschränkt.

Der altehrwürdige Name “Overland” wurde weggelassen und die Firma wurde zur schlichten “Willys Motors” und Kaiser begann, da die Jeep-Verkäufe in den USA stagnierten, mit einer Expansion in alle Welt. In Japan erwarb Mitsubishi eine Lizenz zum Bau des CJ-3B, in Frankreich begann Hotchkiss mit der Produktion. In Südamerika, Argentinien und Brasilien, wurden Tochterfirmen gegründet. CKD-Bausätze (“Completely Knocked Down” - fertige, aber vollständig zerlegte Automobile) wurden in kleinen Montagewerken in aller Welt - Philippinen, Türkei, Ceylon, Kolumbien, Indien, Australien, ... - für die lokalen Märkte montiert,

1954 kam ein neues Modell heraus, der CJ-5, den Experten auch mit freiem Auge von den Vorgängern unterscheiden können. Der CJ-5 war die Zivilversion des militärischen MD und hatte auch all dessen Verbesserungen. Er war schneller, bequemer und generell verbessert - nur der große Erfolg blieb leider aus. 1955 wurde mit nur 33.519 verkauften Fahrzeugen (darunter auch noch einige Willys Aero) ein neuer Tiefstand erreicht.

1957 kam eine, zumindest äußerlich, völlig neue Baureihe auf den Markt - der FC-150 und der FC-170. Der Frontlenker (FC = “Forward Control”) war wiederum von Brook Stevens gestylt worden. Der FC-150 hatte einen Radstand von 81 Zoll (205 cm) und der längere FC-170 einen von 103 Zoll (261 cm). Dadurch dass die Fahrerkabine jetzt über dem Motor lag war sowohl ein neuer Look als auch eine geräumigere Ladefläche möglich. Willys hatte allerdings die Rechnung ohne die konservativen Kunden gemacht. Diese waren trotz der Vorteile vom neuen Aussehen nicht angetan und der FC geriet zum veritablen Flop und die Verkaufszahlen konnten sich nicht erholen.

Weiteres Ungemach gab’s in Form des International Harvester Scout, der 1960 neu auf den Markt kam. Der Scout war ein kleiner, zweitüriger Stationwagon, der wahlweise mit oder ohne Allradantrieb erhältlich war. Klingt wie ein Jeep-Modell, war aber geräumiger und moderner.

Jeep musste reagieren und 1961 kam ein komplett neuer Stationwagon, der Jeep Wagoneer, heraus. Natürlich von Brook Stevens entworfen war der Wagoneer in allen Dimensionen größer als seine Vorgänger und optional auch als Viertürer erhältlich. Die separaten Kotflügel waren verschwunden, die Fensterfläche war gewachsen und im Innenraum herrschte, zumindest für diese Fahrzeugklasse, der reine Luxus. Erstmals konnte bei einem Allradfahrzeug auch ein Dreigang-Automatikgetriebe geordert werden. Optional war die vordere Einzelradaufhängung, auch eine Novität für ein 4WD-Fahrzeug.

Angetrieben wurde der Wagoneer vom Sechszylinder-Motor mit obenliegender Nockenwelle, der im Jahr zuvor sein Debüt im alten Stationwagon gefeiert hatte. Mit Sechszylinder und Automatik sprach das neue Modell jetzt einen ganz neuen Käuferkreis an. Schick, geräumig und geländegängig - rückblickend gesehen war der Wagoneer der erste der heute so populären SUV.

Parallel mit dem neuen Stationwagon kam eine neuer Pickup auf den Markt. Der Gladiator hatte bis hinter die Frontsitze (fast) die gleiche Karosserieform wie der Wagoneer und eine Reihe von Pritschen- und Kasten-Aufbauten.

Im gleichen Jahr verschwand der Name Willys aus dem Firmenwortlaut und die nunmehr breite Palette von Jeeps - CJ-5, CJ-6, CJ-3B, DJ-Modelle (ohne Allradantrieb), FC-Modelle, Wagoneer und Gladiator, sowie die alten Vans und Pickups (hauptsächlich für den Export) - wurden jetzt von der “Kaiser Jeep Corporation” produziert.

1963 stiegen die Verkäufe um fast 50% auf 44.000 Fahrzeuge und dazu kamen noch einmal so viele für den Export und für das Militär.

Allerdings hatte Jeep noch immer keinen V-8-Motor im Angebot, seit den späten 50er Jahren immer mehr die Standardmotorisierung sowohl für PKW als auch für Pickups. Die Entwicklung eines eigenen Motors war finanziell nicht möglich, so wurde bei der American Motors Corporation (AMC war 1954 als Zusammenschluss von Nash und Hudson entstanden) ein schmucker V-8 mit 327 cid (5.358 ccm) Hubraum und 250 PS zugekauft, der ab 1965 gegen Aufpreis in Wagoneer und Gladiator eingebaut wurde.

Im gleichen Jahr wurde die CJ-Serie mit dem optionalen “Tuxedo Park”-Paket verschönert - verchromte Stoßstangen und Außenspiegel, ein neuer Verdeckmechanismus, ein Hardtop sowie neue Farbkombinationen für innen und außen sollten das Nutzfahrzeug zu einem “Sportmodell mit Allradantrieb” machen. Ein Jahr später folgte ein V-6-Motor (eine Entwicklung von Buick), um die Attraktivität der CJ-Modelle weiter zu erhöhen.

1967 feierte der Jeepster als Jeepster Commando seine Wiedergeburt. Mit Stoffverdeck oder mit Hardtop, als Roadster, Stationwagon oder Pickup war er die Antwort auf den ein Jahr zuvor erschienen Ford Bronco. Außer der Optik hatte der Jeepster Commando mit dem originalen Willys Jeep nicht mehr viel gemeinsam. Als Motoren waren der Vierzylinder und der optionale V-6 verfügbar, als Getriebe konnte das manuelle Dreiganggetriebe oder das HydraMatic-Automatikgetriebe von General Motors bestellt werden.

1968 fielen die (zivilen) Verkäufe (im Inland) auf 38.486 und im Jahr darauf aus 36.017 Fahrzeuge. Im Jahresbericht von 1968 konnte die Kaiser Jeep Corporation zwar einen Rekordgewinn vermelden, allerdings stammte dieser größtenteils von den erfolgreichen Militärfahrzeugen.

Was nicht im Jahresbericht stand: Edgar Kaiser hatte eigentlich von der Automobilproduktion genug und wollte sich lieber auf das Kerngeschäft - Staudämme, schlüsselfertige Fabriken oder Schiffe sowie Bergbau - konzentrieren.

Roy D. Chapin jr., seines Zeichens Vizepräsident vom AMC, hatte schon lange begehrliche Blicke auf die Marke Jeep geworfen. Bereits 1960 hatten die ersten Gespräche stattgefunden, die endlich 1969, Chapin war mittlerweile Präsident von AMC, zum Abschluss kamen. Am 5. Februar 1970 wurde Jeep als “Jeep Corporation” eine Marke der AMC.

Die Übernahme war nicht unumstritten - ein Wirtschaftmagazin nannte es “Chapin’s Folly”. Die besten Leute von AMC begannen damit, Jeep zu modernisieren und in AMC zu integrieren, und sie fanden ein weites Betätigungsfeld. Der Vierzylinder-Motor stammte aus der Vorkriegszeit, die Karosserien wurden arbeitsintensiv aus vielen kleinen Blechteilen zusammengesetzt und der Komfort der Fahrzeuge ließ (für das Jahr 1970) auch zu wünschen übrig.

Die äußere Form blieb nahezu unverändert, aber technisch wurde der CJ auf Vordermann gebracht und war ab 1972 nur mit Sechszylinder- oder V-8-Motoren erhältlich.

Organisatorisch machte Chapin ebenfalls den großen Schnitt. Die zivilen und die militärischen Modelle hatten sich von gemeinsamen Wurzeln aus mehr und mehr auseinander entwickelt. Die Gemeinsamkeiten der Technik waren minimal und sie wurden sogar in verschiedenen Werken gefertigt. Im März 1970 wurden der Nutzfahrzeugzweig (Militär, Post, ...) unter dem Namen “AM General” (Klingt der Name bekannt? Am General gehört heute zu General Motors und fertigt den von Arnold Schwarzenegger so geschätzten Hummer-Geländewagen.) als eigene Tochtergesellschaft von der “Jeep Division” getrennt.

Marktstudien ergaben einen Trend zu zivilisierteren, sportlicheren und größeren Allradfahrzeugen, die von der amerikanischen Durchschnittsfamilie verlangt wurden. Und 1974 wurde dieses Marktsegment mit dem neuen Modell Cherokee erschlossen. Der Cherokee war ein komplett überarbeiteter Wagoneer, wahlweise mit Sechs- oder Achtzylindermotoren, und einer Fülle von Optionen, die den Preis in luftige Höhen treiben konnten.

Auch der utilitaristische CJ-5 wurde mit einem “Renegade” Paket (gediegener Innenraum, leistungsstärkere Motoren, breitere Reifen) aufgewertet. Ab 1974 wurden die meisten CJ-5 mit dieser Ausstattung bestellt. Aus dem Arbeitstier war endgültig ein Sport- und Freizeitfahrzeug geworden.

Selbst der Gladiator Pickup wurde als “Pioneer” und “Golden Eagle” freizeitgesellschaftsverträglich gemacht. Zwischen 1971 (36.065) und 1978 (163.548) wuchsen die Verkäufe um mehr als 450 Prozent. Verbesserte Qualität, eine Vielzahl von Optionen und geschicktes Marketing hatten Wunder gewirkt.

1980 kam die zweite Benzinkrise und selbst in Amerika wurde der Benzinverbrauch allmählich zu einem Thema. Erstmals wurde der CJ wieder mit einem Vierzylinder-Motor von 2,5 Liter Hubraum (zugekauft von GM) angeboten. Zusammen mit der ganzen Wirtschaft waren die Verkaufszahlen von Jeep auf Talfahrt.

Die Krise dauerte vier Jahre ehe 1984 unter altem Namen - Cherokee und Wagoneer - neue Modelle herauskamen. Niedriger, kürzer und schmäler und vor allem um rund 500 kg leichter boten die neuen fast den gleichen Innenraum und Komfort wie ihre Vorgänger. Hauptverantwortlich dafür war eine neue selbsttragende Karosserie, die unter dem Namen Uniframe entsprechend beworben wurde.

Bereits 1979 war AMC mit Renault eine Partnerschaft eingegangen, um in den USA Renaults zu bauen. Kurz vor der Präsentation der neuen Jeep-Modelle war die Muttergesellschaft von Jeep wieder einmal, sagen wir, knapp bei Kasse und Renault musste die Mehrheit an AMC übernehmen, um die Einführung der neuen Renault- und Jeep-Modelle finanziell zu sichern. Die profitable Tochter AM General war bereits 1983 im Zuge der Sanierungsversuche an den Rüstungskonzern LTV verkauft worden.

Das Geld von Renault, die neuen Cherokee und Wagoneer, der in Wrangler umbenannte CJ sowie ein neuer Pickup namens Comanche sorgten zusammen mit der wieder erstarkenden Konjunktur für erfreuliche Verkaufszahlen - von 63.761 im Jahr 1982 stieg der Absatz auf 249.170 im Jahre 1989.

Zwischenzeitlich stand wieder ein Besitzerwechsel am Programm. 1987 war Renault selbst in finanziellen Schwierigkeiten und war froh, sich von der amerikanischen Beteiligung wieder trennen zu können. Im Jahre 1987 ging AMC am Chrysler. Die AMC-Personenwagen wurden eingestellt und der Rest als Jeep-Eagle Division in den Konzern eingegliedert.

Mit Chrysler hatte Jeep eine finanzkräftige Mutter bekommen, die auch über die nötige technische Infrastruktur verfügte. Aus dem Comanche Pickup wurde mit einem entsprechenden V-8-Motor ausgerüstet der Eliminator und die Wrangler - vormals CJ-Linie wurde in “Wrangler Islander”, “Wrangler Sahara” und in der Sparversion Wrangler “S” um nur $ 8.995,-, aufgegliedert.

Die Verkaufszahlen stiegen, bis wieder eine Krise angesagt war. Diese kam diesmal Anfang der 1990er in Gestalt des Ford Explorer. Mit vier Türen, viel Platz und natürlich Allradantrieb wilderte der Explorer, höchst erfolgreich, in der Zielgruppe von Jeep. GMC und Chevrolet folgten mit weiteren Fahrzeugen dieser Klasse.

Zum Glück war noch unter AMC/Renault das Projekt ZJ begonnen worden, das im Frühjahr 1992 als Grand Cherokee auf den Markt kam - größer, luxuriöser und generell eine Stufe höher als der normale Cherokee, der allerdings als Einsteigermodell weitergebaut wurde.

Der Grand Cherokee war so erfolgreich, dass die Verkaufsziffern von 1991 (177.775) auf 1992 (268.124) um mehr als 50 Prozent anstiegen und ein Jahr später sogar 408.323 Fahrzeuge erreichten. 1996 wurde die halbe Million überschritten und Jeep verkaufte erstmals mehr Fahrzeuge als der Rivale GMC. 1998 wechselte die Marke Jeep zum vorläufig letzten Mal den Besitzer, als Chrysler und Mercedes-Benz zu DaimlerChrysler fusionierten.

Gefertigt wird der Grand Cherokee nicht mehr in der traditionsreichen Willys-Fabrik in Toledo, sondern in einem modernen Werk in Detroit und natürlich, für den europäischen Markt, bei Magna-Steyr in Graz.

Aber nicht nur in Verkaufszahlen manifestierte sich der Erfolg, sondern auch im Image. Das größte Kompliment machte wohl Wendelin Wiedeking, der Chef von Porsche, dem Grand Cherokee, als er während der Entwicklung des Porsche Cayenne wiederholt einen Grand Cherokee als “Messlatte” fuhr.