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Donnerstag, 11. August 2022
Im Zeichen des Stieres Drucken E-Mail
Geschrieben von Wolfgang M. Buchta   

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Ferruccio Lamborghini wurde im Sternzeichen des Stieres geboren, und Wolfgang M. Buchta hat sich die Geschichte der Sportwagen aus Sant’Agata  angesehen und Ulli Buchta hat photographiert, obwohl beide keine Stiere vom Sternzeichen sind...

 

Vom Mechaniker zum Industriellen

Ferruccio Lamborghini wurde am 28. April 1916 in Renazzo, einem kleinen Dorf nördlich von Bologna, als Spross einer Bauernfamilie geboren. Der junge Mann zeigte schon als Kind Interesse an all den „technischen Dingen“, die es am Bauernhof der Eltern so gab, und diese ermöglichten ihm ein technisches Studium in Bologna. Schon bald nach Abschluss seines Studiums konnte Lamborghini sein Wissen in die Praxis umsetzen: Seit Anfang der 1920er-Jahre gehörten etliche Inseln im Süden der Ägäis vor der Küste der Türkei zu Italien, und Ferruccio wurde nach Rhodos kommandiert, wo er sich mit der Reparatur von Militärfahrzeugen „vergnügte“. Nach Kriegsende blieb er dem Metier treu und kaufte alte Militärfahrzeuge, die er zu „carioche“, traktorartige Fahrzeuge für die Landwirtschaft, umbaute. Die „carioche“ waren im Nachkriegs-Italien hoch begehrt und bereits 1948 stellte Lamborghini seine Tätigkeit mit der Gründung von „Lamborghini Trattori“ auf eine solide Basis. Abseits der nützlichen Traktoren interessierte sich Lamborghini auch für den Motorsport und modifizierte einen Topolino mit Barchetta-Karosserie und auf 750 ccm vergrößertem Motor. Mit diesem Eigenbau nahm er an der Mille  

Miglia 1948 teil – ein 1.000-Meilen-Rennen, das für Sig. Lamborghini in einem Restaurant endete, das er samt Fiat durch die Mauer betrat – damit war das Kapitel Motorsport abgeschlossen, und auch Jahre später durften seine Sportwagen keine sportlichen Aktivitäten entfalten.

Binnen weniger Jahre konnte die Produktion von einem Traktor pro Woche auf bis zu 200 Stück pro Woche hochgefahren werden, und natürlich entfernten sich die „Trattori“ immer mehr von den einstigen Basisfahrzeugen.

1951 kam mit dem L33 der erste – bis auf den Motor von Morris – vollständig von Lamborghini gebaute Traktor auf den Markt. In den folgenden Jahren boomte der Markt – ab Sommer 1952 unterstützte die Regierung mit günstigen Krediten alle Landwirte, die heimische Landmaschinen erwarben (Fanfani-Gesetz) – und es kam mit den Modellen DL 15, DL 20, DL 25, DL 30, DL 40 und DL 50 eine verwirrende Fülle von neuen Modellen auf den Markt. 1955 folgte mit dem „DL 25 C“ der erste Raupentraktor, eine Fahrzeugkategorie, die in Italien bis heute populär ist.

Binnen weniger Jahre bis etwas Mitte der 1950er-Jahre wurde aus der Bastelwerkstatt ein solides Industrieunternehmen. Nach einer Reise in die USA begann Lamborghini als zweites Standbein unter dem Markennamen „Lamborghini Bruciatori“ mit der Produktion von Heizungen und Klimageräten.

Anfang der 1960er-Jahre war Lamborghini ein reicher Mann mit Ende 40, und ein paar standesgemäße Sportwagen – meist von Ferrari und Maserati – standen dem Industriellen durchaus zu.

Lamborghini war schon lange vom Konzept des Hubschraubers fasziniert – und jetzt hatte er die finanziellen Mittel, seinen Traum – nach dem Vorbild von beispielsweise Conte Corrado Agusta von MV Agusta – in die Realität umzusetzen.

Ihr habt noch nie von einem Lamborghini Hubschrauber gehört? Kein Wunder, denn den hat es nie gegeben – Lamborghini scheiterte an der Bürokratie, die im keine Lizenz zum Bau gab …
 

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350 GTV – Der Traum des Millionärs...

Also was sollte ein Millionär in der Midlife Crisis machen? Sohn gezeugt, Baum gepflanzt, 12-Zylinder gefahren – wie wäre es vielleicht mit dem Bau eigener 12-Zylinder, natürlich verpackt in spektakuläre Sportwagen.

Um den Beginn der Sportwagenmanufaktur rankt sich eine schöne Legende: Lamborghini, der natürlich auch Ferrari fuhr, begehrte eine „Audienz“ bei Enzo Ferrari, je nach Variante der Legende, um sich über die Qualität seines Wagens zu beschweren oder um eine Verbesserung vorzuschlagen. Wie auch immer: Der arrogante Commandatore verweigerte dem „traktorbauenden Bauerntölpel“ das Treffen – und hatte so einen „Feind fürs Leben“ gefunden. Und wie könnte man Enzo Ferrari besser „ein’s auswischen“, als durch den Bau eines noch großartigeren und spektakulärem 12-Zylinder-Sportwagen ...

Ferruccio Lamborghini selbst verbreitete die Geschichte gerne, aber praktisch alle Experten sind sich einig, dass es eine (gut erfundene) Legende ohne Wahrheitsgehalt ist – eben eine gute Geschichte, um die
eigenen Autos ins Gespräch zu bringen...

Wie auch immer, 1963 nahm die „Automobili Ferruccio Lamborghini S.p.A“ in Sant’Agata Bolognese, rund 20 km östlich des „feindlichen“ Modena gelegen, ihren Betrieb auf und konnte bereits im Oktober des gleichen Jahres am Automobilsalon von Turin ihr erstes Modell präsentieren.

Der Lamborghini 350 GTV war ein zweitüriges Coupé mit Gitterrohrrahmen, der vom Reißbrett von Giampaolo Dallara stammte. Das Einzelstück hatte an allen vier Rädern Einzelradaufhängung – ein wichtiges Prestigemerkmal, denn Konkurrent Maserati z.B. hatte zu dieser Zeit noch eine hintere Starrachse. Ebenfalls innovativ und zu dieser Zeit unüblich: Alle vier Räder verfügten über Scheibenbremsen (aus dem Hause Girling) und die Kraftübertragung erfolgte durch ein Fünfganggetriebe (von ZF).

Angetrieben wurde der 350 GTV von einem V12-Zylindermotor mit vier obenliegenden Nockenwellen und 3.465 ccm Hubraum mit einer Leistung von 360 SAE-PS bei 8.000 U/min – also ein reinrassiger Rennmotor. Der Motor stammte von keinem Geringeren als Giotto Bizzarrini, dem Vater von Ferrari 250, Ferrari 250 GTO, Iso Griffo,...

Bizzarrini hatte eine Klausel in seinem Vertrag, dass der Motor eine Literleistung von 100 PS erreichen musste, was dieser knapp schaffte, allerdings bei extrem hoher Drehzahl. Ferruccio Lamborghini versuchte das Honorar zu kürzen und der Fall landete schließlich vor Gericht – das Bizzarrini recht gab und Lamborghini zur Zahlung des vollen Honorars verpflichtete.

Aber der Motor war so eine Sache: Es existieren Photos vom 350 GTV mit eingebautem Motor, aber für den Turiner Salon wurden 350 GTV und Motor wieder getrennt – der Motor, der einzige existente als eigenes Schaustück und der 350 GTV mit fest verschlossener Motorhaube und darunter einer Kiste mit Fliesen als Ballast.

Die Karosserie, aus Stahlblech und mit dem Chassis verschraubt, stammte von Franco Scaglione, unter anderem berühmt für die Alfa Romeo B.A.T (Berlinetta Aerodinamica Tecnica) Coupés, und hatte als eines der ersten (europäischen) Fahrzeuge Klappscheinwerfer. Die Rezeption der Zeitgenossen changierte von einem „aufregenden Entwurf“ bis zu „konfuses Ensemble von Detailansichten“.

Der 350 GTV blieb ein Einzelstück, das mangels „Details“ wie Kardanwelle und Elektrik nie fahrbereit war. Bis Mitte der 1980er-Jahre „vergammelte“ der 350 GTV im Werk, ehe er von einem Händler gerettet, restauriert und fertiggestellt wurde. Heute ist der Wagen im Besitz eines Schweizer Sammlers und ein gerne gesehener Gast bei diversen Concours-Veranstaltungen.

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350 GT – ...geht in Serie

Für die Serienproduktion war man gezwungen, einige Abstriche zu machen. Als erstes wurden die Klappscheinwerfer konventionellen Leuchten geopfert und die Motorleistung von 360 auf 280 PS – vielleicht wollten die Käufer ja den Wagen auch abseits der Rennstrecke bewegen – gedrosselt.

Die überarbeitete Karosserie enstand bei Touring und war in Superleggera-Bauweise, d.h. sie bestand jetzt aus Aluminium, ausgeführt. Durch den Einbau allerlei lebenswichtiger Teile wuchs das Gewicht trotzdem von 1.050 auf 1.210 kg.

Gleichzeitig reduzierte sich die Höchstgeschwindigkeit von (angeblich) 280 km/h auf immer noch respektable 240 bis 260 km/h.

1964 begann in Sant’Agata die Serienfertigung und bis 1967 sollten 120 Stück entstehen. Erwähnenswert sind zwei Sondermodelle.

Für die London Motor Show des Jahres 1965 entstand auf verkürztem Chassis der „Lamborghini 3500 GTZ Zagato“ mit einer Alukarosserie im Stile des Alfa Romeo TZ2 oder Ferrari 250 GTO. Das Einzelstück von Zagato-Chefdesigner Ercole Spada sollte eine Spitze von 280 km/h erreichen, was allerdings nie getestet wurde …Ferruccio Lamborghini fand den Wagen hässlich und verweigerte einer Serienfertigung seinen Segen.

Auf immerhin zwei Exemplare brachte es der Lamborghini 350 GTS, der 1965 in Paris präsentiert wurde. Auch der „aufgeschnittene“ 350 GT wurde von Lamborghini abgelehnt, da er der nicht ganz falschen Ansicht war, dass sich ein Hochleistungs-Gran-Tourismo mit einer Cabriokarosserie nicht verträgt ...

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400 GT – Der große Bruder

Ab dem Modelljahr 1966 wurde aus dem 350 GT der 400 GT, dessen Konzept rasch erklärt ist. Bis auf wenige Details entsprach der 400 GT seinem kleinen Bruder, allerdings diente jetzt ein V12 von 3.929 ccm Hubraum und 320 PS als Antrieb, wofür das Werk die Höchstgeschwindigkeit mit 260 km/h abgab.

Die meisten der 273 Exemplare wurden bei Carrozzeria Touring gebaut, lediglich die letzten paar Exemplare wurden nach dem Ende der Produktion bei Touring durch Carrozzeria Marazzi in der Nähe von Mailand fertig gestellt.

Als eines der letzten Autos wurde bei Touring der 400 GTS, eine offenen Version des 400 GT, gebaut, die sich bis auf den Motor kaum von 350 GTS unterscheidet.

Eigenständige Karosserien hatten der „400 GT Flying Star II“ – ein Kombi-Coupé, dessen Erstbesitzer der Sohn der Schriftstellerin Françoise Sagan war – und der „Monza 400“ ein bildschönes Coupé mit Karosserie von „Neri e Bonacini“.

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Miura – Der Jahrhundert-Kampfstier

Einleitend haben wir über Stiere und Sternzeichen philosophiert, aber bis jetzt hatten alle Lamborghinis trockene, technokratische Buchstaben und Ziffern – 1966 sollte sich das mit dem Miura ändern.

 Sig. Lamborghini hatte sich seines Sternzeichens besonnen und die Namensgebung für zukünftige Modelle vorgezeichnet.

Mit dem Miura – benannt nach dem Züchter Antonio Miura – begann eine neue Epoche in der Geschichte der Marke, denn mit dem Mittelmotorsportwagen gelang Gian Paolo Dallara (zu der Zeit Chefkonstrukteur in Sant’Agata Bolognese) und Marcello Gandini (27-jähriger „Jungdesigner“ bei Bertone) der ganz große Wurf.

Am Automobilsalon in Turin im November 1965 und in Genf im März 1966 war der Sportwagen die Sensation schlechthin und mit einer (angegebenen) Spitze von 274 km/h war der Miura einer der schnellsten (wenn nicht der schnellste) Straßensportwagen seiner Zeit. Die Beschleunigung von 0 auf 100 km wurde mit 6,7 Sekunden angegeben – auch heute, 50 Jahre später – noch ein durchaus beachtlicher Wert. Fünf Jahre später sollte der Miru SV mit 295 km/h und 5,5 Sekunden diese Fahrleistung noch deutlich toppen.

Der Wagen ruhte auf einem Plattformrahmen und wurde vom bereits bekannten V12 angetrieben, der allerdings „nach hinten“ direkt hinter die beiden Sitze gewandert war. Der quereingebaute Mittelmotor garantiert ein fast perfekte Gewichtsverteilung – ein beängstigendes Geräuschniveau im Innenraum.

Die Kraft wird über das vollsynchronisierte Fünfganggetriebe, das direkt am Motor sitzt, auf die Hinterräder übertragen.

Mit 1,05 m Höhe ist der Miura einer der niedrigsten Sportwagen und mit einer Länge von 4,37 angenehm kompakt. Im Vergleich zu seinen Vorgängern war der Miura ausnehmend gut verarbeitet.

Äußerlich hatte der Miura außer der hinreißenden Karosserie zwei (für seine Zeit) richtungsweisende Stylingmerkmale zu bieten: Klappscheinwerfer, die nach hinten in die Karosserie einklappten und von schwarzen „Wimpern“ umgegeben waren und schwarze Heckjalousien, die in den 1970er-Jahren zahlreiche Opel Manta und Ford Capri zieren sollten. Vielen gilt der Miura bis heute als eines der schönsten und begehrenswerten Automobile – aber selbst dies ließ sich noch toppen.

Der Lamborghini Jota war ein Prototyp, der auf Initiative des Lamborghini-Testfahrers Bob Wallace enstand (Ferruccio Lamborghini war dem Rennsport zeitlebens abgeneigt) und war im wesentlichen ein abgespeckter (900 statt 1.350 kg) und leistungsgesteigerter (440 statt 350 PS) Miura. Der Sprint auf 100 km/h soll nur 3,5 Sekunden gedauert haben … Der Jota fiel einem Unfall zum Opfer und wurde verschrottet. Mit dem Miura SVJ wurden vier Miura SV auf den Standard des Jota umgerüstet.

Ebenfalls Einzelstück blieben der Miura Roadster – eine offene Version mit mangelnder Steifigkeit – und der Miura SVR, eine mit Frontlippe und Spoiler versehene, leistungsgesteigerte Rennversion.

Dass man auch das schönste Auto „verschandeln“ kann, zeigte der Amerikaner Enzo Stuard, der aus Ersatzteilen ein eckiges, unproportioniertes Coupé mit beachtlichen Fahrleistungen zusammenbastelte.

Der Miura, der Lamborghini unserer Jugendträume schlechthin, wurde bis 1970 474 mal (+ eine Roadster) produziert. Dazu kamen 140 Miura S in den Jahren 1968 bis 1972 sowie 150 Miura SV in den Jahren 1971 bis 1973. Nach 1973 wurde der Miura auf Kundenwunsch weitergebaut, wobei die genauen Stückzahlen ab da unsicher sind.

Und das „Supercar“ seiner Zeit war auch kommerziell erfolgreich: Der Miura war das erste Modell, an dem Lamborghini Geld verdiente und so das Fortbestehen der Marke sicherte.

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Islero – Der nächste Stier


Der 495 kg schwere Kampfstier „Islero“, der Sohn des Stieres Formalito und der Kuh Islera, entstammte der Zucht „Ganadería Miura“ aus der Nähe von Sevilla, und ging am 28. August 1947 in die Annalen des Stierkampfes ein: Obwohl bereits mit einem Degen im Bauch konnte er den Torrero Manolete so schwer verletzen, dass dieser in der folgenden Nacht verstarb.

Nach diesem „Helden der Arena“ benannte Lomborghini sein drittes Serienmodell.

Der Lamborghini Islero war ein überarbeiteter 400 GT – der 3,9 Liter V12 Motor steckte jetzt unter einer etwas kantigeren Karosserie, die trotz der damals so modernen Klappscheinwerfern ihre Verwandschaft mit dem Vorgänger nicht verleugnen kann.

Da die Carrozzeria Touring mittlerweile in Konkurs war, übernahm Carrozzeria Marazzi den Bau. Sammler und zeitgenössische Tester waren sich einig, dass der Islero in der Verarbeitungqualität nicht mit den Touring-Modellen mithalten konnte.

1969 ersetze der Islero S – breitere Kotflügel und eine leichte Leistungssteigerung – den Islero, der auch das verbesserte Fahrgestell seines großen Bruders Espada – davon später mehr – bekommen hatte.

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Espada – Un toro per tutta la famiglia

1968 sollte ein weiterer Meilenstein für den jungen Sportwagenbauer anstehen. Mit dem „Tipo 108“ konnte nach drei Zweisitzern – 350/400 GT, Islero und Miura – der erste „Familien-Lamborghini“, also der erste Viersitzer präsentiert werden.

 Der Espada (spanisch für Schwert – Ferruccio blieb also dem Thema Stierkampf treu) verpackte den bewährten 12-Zylinder in eine große – 467 cm lang und 182 cm breit – aber elegante Coupéform, die Bertone nach dem Vorbild des Einzelstücks Lamborghini Marzal entworfen hatte.

Der Marzal – benannt nach einem Züchter von Kampfstieren – wurde im März 1967 am Genfer Automobilsalon präsentiert und war die Sensation des Salons schlechthin – ein viersitziges Coupé mit gläsernen Flügeltüren! Das Chassis – um 12 cm verlängert – stammte vom Miura, aber um Platz und Gewicht zu sparen, wurde der Zwölfzylinder durch einen vergleichsweise bescheidenen Sechszylinder von Gian Paolo Dallara – 1.965 ccm und 175 PS – ersetzt. Der Marzal stach vor allem durch die großzügige Verwendung von Glas und das immer wiederkehrende Motiv des Sechsecks heraus. Der Marzal war voll fahrfähig und hatte seinen wohl berühmtesten Auftritt beim Grand Prix von Monaco am 7. Mai 1967 als Fürst Rainier III. von Monaco mit seiner Gattin Prinzessin Gracia Patricia mit dem Wagen eine Ehrenrunde um die Grand Prix-Strecke fuhr

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Zu einer Serienproduktion sollte es nicht kommen, da „der Chef“ wieder einmal Bedenken hatte: Die großen Glasflächen würden den Passagieren, und da sorgte er sich vor allem um die Damen, nicht die nötige Diskretion bieten.

Damit war das Thema Marzal erledigt, aber die Idee eines viersitzigen Coupés wurde von Bertone weiter verfolgt und bereits 1968 wurde daraus der Espada, der allerdings in allen Dimensionen deutlich größer und auch technisch unterschiedlich geraten war.

Für den Antrieb sorgte der bewährte 4-Liter V12, allerdings als Frontmotor verbaut (der Marzal was als Mittelmotorauto konzipiert), die Flügeltüren wurden durch zwei konventionelle Türen ersetzt und das Glas war auf das übliche Maß reduziert.

Trotz einer Höhe von nur 118 cm was der Espada ein vollwertiger Viersitzer und hatte serienmäßig das bewährte Schaltgetriebe. Optional gab es (ab 1974) die erste Automatic der Marke, welches das Drehmoment des bärenstarken Motors verkraften musste.

Im Laufe der 10 Produktionsjahre wurde der Espada laufend weiter entwickelt. Bei jedem Modellwechsel – in Summe drei Modellgenerationen – wurde der Motor etwas stärker und die Innenausstattung würde für jede Serie komplett erneuert. Äußerlich unterscheiden sich die Baureihen kaum, lediglich 1975 wurden „5mph bumbers“ also die Sicherheitsstoßfänger für den amerikanischen Markt eingeführt.

Der luxuriöse Gran Turismo sollte sich für Lamborghini zum Bestseller entwickeln – zwischen 1968 und 1978 entstanden in Summe 1.217 Exemplare.

Für die große gebaute Stückzahl gab es recht wenig Sonderversionen. Anfang der 1970er entwarf Bertone einen viertürigen Espada, der allerdings nie gebaut wurde. Etwas weiter kam da Pietro Frua, der auf einem verlängerten Espada Chassis eine viertürige Mischung zwischen Fließheckcoupé und Sportkombi entwarf. Der Lamborghini Faena wurde im Mai 1978 in Turin und zwei Jahr später in Genf gezeigt. Heute befindet sich der Faena – natürlich auch ein Begriff aus dem Stierkampf, bezeichnet Faena die dritte und entscheidende Phase eines „corrida de toros“ – restauriert in einer Schweizer Sammlung.

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Jarama – Der neue Kleine

Mit dem Miura hatte Lamborghini im Sportwagenbau mit einer Zweigleisigkeit begonnen, die in Zukunft (meistens) aus zwei Baureihen – ein Supercar und ein „normaler“ Sportwagen – bestehen sollten.

Während dem Miura unzweifelhaft die Rolle des Supercars zukam, war der Islero der „normale“ Sportwagen, wobei das Attribut „normal“ hier vielleicht fehl am Platz ist.

Nach dem Auslaufen des Islero übernahm zwischen 1970 und 1976 der Jarama die Rolle des „kleinen Bruders“. Die Form des Jarama stammte von Marcello Gandini, die Mechanik von Espada und der Name – falsch, nicht von der Rennstrecke bei Madrid, sondern von den Kampfstieren die am Ufer des Flusses Jarama weiden.

Der Zweisitzer hat das verkürzte Chassis des Espada und den bekannten V12-Motor. Im Jarama leistet dieser 350 PS und im Jarama S 365 PS. Von beiden zusammen entstanden 328 Stück.

Der Jarama wird oft mit dem Iso Lele verwechselt, dessen 2+2-sitzige Karosserie ebenfalls von Marcello Gandini stammt.

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Urraco – 911er, nimm Dich in Acht!

Große, feine und teure Zwölfzylinder schön und gut, aber andere Hersteller – schauen wir nur einmal nach Stuttgart – verkauften von (vergleichsweise) bescheidenen Sportwagen viel größere Stückzahlen und verdienten damit richtig Geld. Mr. Lamborghini wollte auch in dieser Liga mitspielen.

1970 stand in Turin ein kleiner Lamborghini – 425 cm lang, 2,5 Liter Hubraum und 220 PS aus nur – eine Novität für die Stiere – acht Zylindern. Dem Stiermotto blieb der Konkurrent für Porsche 911 und Ferrari Dino allerdings treu: Urraco war der Name einer spanischen Kampfstierrasse.

 Der maßgeblich von Paolo Stanzani entworfene 2+2-sitzige Mittelmotorsportwagen kam 1973 auf den Markt – der Erfolg blieb mit 674 Exemplaren in allen drei Motorvarianten – P250/220 PS, P330/265 PS und P200/182 PS – in sechs Jahren – weit entfernt von den geplanten 1.000 Stück pro Jahr – überschaubar. In Stuttgart konnte man sich aus mehreren Gründen entspannen.

Lieferprobleme, Qualitätsprobleme, technische Schwierigkeiten und ein hoher Preis für einen Lamborghini, der um vier Zylinder zu wenig hatte – zusammen mit der Ölkrise reichten aus, um die Finanzen und den guten Ruf der Firma schwer zu lädieren.

Der Rennwagen „Urraco Bob“, ein von Bob Wallace modifizierter Urraco, und der Lamborghini Bravo, der vielleicht zum Nachfolger hätte werden können, bleiben Einzelstücke.

Eine 1976 präsentierte Targaversion namens Silhouette konnte die Situation mit 52 gebauten Exemplaren auch nicht mehr retten – 1979 beantragte Lamborghini die Insolvenz.

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Ferruccios Abschied

Schon davor war das Imperium von Ferruccio Lamborghini in wirtschaftliche Probleme geschlittert – die Entwicklungskosten für zwei neue Modelle und die Ölkrise waren zuviel – und er musste 1972 die Sportwagenschmiede an die Schweizer Georges-Henri Rossetti und René Leimer verkaufen und im Jahr darauf die Traktorensparte an den Konkurrenten Sameder, der die gut eingeführte Marke weiterführte.

Der Commandatore und „Cavaliere del Lavoro“ – zwei Ehrentitel, die Lamborghini für seine Verdienste verliehen worden waren – hatte zum Glück kurz davor ein Weingut in Umbrien erworben, dem er sich fortan widmete und es binnen weniger Jahre schaffte, auch seine Weine im Hochpreissegment anzusiedeln. Ferruccio Lamborghini starb am 20. Februar 1993 im Alter von 76 Jahren als erfolgreicher (und hoffentlich glücklicher) Winzer.

Countach – Boah!

Mit dem Auslaufen der Produktion des Miura musste sich Lamborghini über ein neues „Supercar“ Gedanken machen, und das Nachdenken resultierte (wieder einmal) in einen Paukenschlag am Automobilsalon in Genf im März 1970.

Unter der Bezeichnung „LP 500“ präsentierte Lamborghini eine spektakuläre Studie von Marcello Gandini aus dem Hause Bertone, wobei LP für „longitudinale posteriore“, als längsgerichtet rückwertig, was sich auf die Position des Motors bezog, und fünf Liter Hubraum. Was wohl nur die wenigsten Besucher ahnten: Der LP 500 war in Wirklichkeit ein LP 400, denn der Motor des Prototypen war der bereits bekannte V12 von vier Liter Hubraum. Das Fünfganggetriebe lag vor dem Motor und die Welle zum Differential führte durch die Ölwanne des Motors – also nicht nur optisch, sondern auch technisch ein „wildes Ding“.

Der LP 500 war eine reines „Concept Car“ – an eine Serienproduktion war nicht im entferntesten gedacht, aber dann war das Publikumsecho so überwältigend, dass man sich in Sant‘Agata sagte „Warum eigentlich nicht …“

Aus dem LP 500 wurde der Countach, ein Name der nicht in die gewohnte Stierkampf-Thematik passte. Wikipedia erklärt die Ethymologie von Countach als „einen Ausruf, der Erstaunen und Bewunderung in sich vereint“ und im Piemont verwendet wird. Eine offizielle Schreibweise existiert ebenso wenig wie eine offizielle Übersetzung, dafür aber viele Varianten – einige davon nicht ganz jugendfrei …

Die neuen Eigentümer setzten Lamborghinis Werk fort und 1973 wurde der Prototyp des Countach – wiederum in Genf – präsentiert und bereits April 1974 konnten die ersten glücklichen Käufer ihren Countach in Empfang nehmen.

Das Serienmodell glich dem LP 500 erstaunlich weit. Über einem Gitterrohrrahmen spannte sich eine von Marcello Gandini entworfene aber bei Lamborghini gebaute kantige Karosserie – die Antithese zum rundlichen Miura – die allerdings für den Straßenbetrieb zusätzliche Lufteinlässe bekommen hatte. Eckig, agressiv mit flacher Frontscheibe und Scherentüren die sich über die A-Säule öffneten – Poster des Countach zierten zahlreiche Jugendzimmer der 1970er- Jahre.

Und der Countach war sogar ein kommerzieller Erfolg – ein Modell, an dem Lamborghini Geld verdiente und das bis 1990 – also gut 15 Jahre lang – gebaut wurde. Mit rund 2.000 Exemplaren brachte es der schnellste Lamborghini bis dahin in mehreren Serien – LP 400, LP 400S, Quattrovalvole, 25 Anniversario, … – auf eine beachtliche Stückzahl, und mit einer Spitze von knapp unter 300 km/h und einer Beschleunigung von 5 Sekunden und darunter auf beachtliche Fahrleistungen.

Trotzdem, oder vielleicht gerade deshalb, mangelte es nicht an Versuchen, den Supersportwagen noch ein wenig mehr super zu machen. Das vielleicht bekannteste Sondermodell hat sogar einen Österreich-Bezug: Der austro-kanadische Ölmillionär Walter Wolf betrieb nicht nur eine zeitlang ein eigenes Formel 1-Team (Walter Wolf Racing – drei Grand Prix-Siege in den Jahren 1976 bis 1979), sondern bat auch 1975 Chefingenieur Gian Paolo Dallara um eine „Überarbeitung“ des Countach. Neben kleineren Karosseriemodifikationen, einem größeren Heckflügel und ein spezielles Interieur zeichnete sich der „Walter Wolf Countach“ vor allem durch einen 5-Liter-Motor aus. Vermutlich wurden davon drei Stück gefertigt.

Mit dem „Lamborghini Countach 25 Anniversary“ – benannt nach dem 25-Jahr-Jubiläum der Firma – hatte das Modell einen würdigen Abgang...

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Jalpa – Zweiter Versuch

Der französische Künstler und Unternehmer Patrick Mimran übernahm nach der Pleite von 1979 die Reste des Unternehmens und präsentierte im März 1981 in Genf den Nachfolger des Silhouette.

Technisch mit einem auf 3,5 Liter-Hubraum vergrößerten Achtzylinder und optisch konnte der Jalpa seine Abstammung vom Urraco/Silhouette nicht verleugnen – aber der Jalpa war ausgereifter und von wesentlich besserer Qualität als seine Ahnen. In der Literatur wird der Jalpa fallweise als „das Auto, das der Urraco von Anfang an hätte sein müssen“ beschrieben.

Zeitgenössische Testberichte äußern sich durchaus lobend über den Jalpa, lediglich die Käufer zögerten – kurz nach der Insolvenz stand Lamborghini noch lange nicht auf sicheren Beinen, und wer sollte dann für die Ersatzteilversorgung verantwortlich sein?

Seinen „15 Minuten Filmruhm“ bekam der Jalpa, dessen Prouktion je nach Quelle zwischen 310 und 410 Stück lag, durch Sylvester Stallone, der im Film Rocky IV einen schwarzen Lamborghini Jalpa fährt.

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LM002 – Wer braucht eigentlich Sportwagen?

Bereits Mitte der 1970er-Jahre war die US Army auf der Suche nach einem Nachfolger für ihre zahlreichen Jeeps und die US-Firma „Mobility Technology International“ wand sich hilfesuchend an Lamborghini, die zu diesem Zeitpunkt so wie Porsche als Entwicklungszentrum für andere Firmen Fuß fassen wollten.

Der Lamborghini Cheetah war ein martialischer, buggyartiger Viersitzer, der von einem Chrysler V8-Motor im Heck angetrieben wurde. Die Karosserie war aus Fiberglas, aber der Wagen wog trotzdem mehr als zwei Tonnen. Die Straßenlage war dank Heckmotor zweifelhaft und die Fahrleistung durch großes Gewicht und geringer Leistung bescheiden.

Es entstand ein Prototyp, der nie von der Armee getestet wurde, die den Auftrag schließlich an AM General und den HMMWV (High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle, meist als Humvee ausgesprochen) vergab.

Der einzige Cheetah wurde bei einem Unfall zerstört, aber Anfang der 1980er-Jahre griff Mimran das Projekt wieder auf.

1976 suchte BMW einen Partner, der bei Entwicklung und Bau des M1 behilflich sein konnte, und da man in Sant’Agata erwiesenermaßen eine gewisse Erfahrung mit Sportwagen hatte …  

BMW überwies beträchtliche Summen nach Italien – die statt in den M1 in das Geländewagen-Projekt investiert wurde – so wurde der M1 dann hausintern bei der BMW Motorsport GmbH gebaut.

1981 war der LM001 – Lamborghini Lilitaria – als Prototyp, der von einem AMC-V8 angetrieben wurde, fertig. Der zweite Prototyp, der LMA wurde 1982 in Genf präsentiert und war standesgemäß mit dem V12 – endlich als Frontmotor verbaut – aus dem Countach präsentiert.

1986 begann die Serienproduktion unter der Bezeichnung LM002 – breiter (200 cm), höher (185 cm) und schwerer (2.700 kg) als der Cheetah, aber dank 375 PS gleichermaßen auf Straße und im Gelänge leichtfüßig unterwegs – 0 aus 100 in 8,2 Sekunden und eine Spitze von 223 km/h – schwach für einen Lamborghini, aber sensationell für einen Geländewagen.

Die Motorpresse war vorsichtig beeindruckt, „auto motor und sport“ bescheinigten dem LM002 hervorragende Geländegängigkeit – allerdings bei einem Verbrauch von 25,7 bis 42,0 Litern auf 100 km.

Da die angepeilte Klientel in Saudi-Arabien und am Persischen Golf saß, war der Verbrauch wohl kein Kriterium. Es fanden sich immerhin rund 300 Käufer.

1993 war das Offroad-Abenteuer für Lamborghini wieder beendet, aber für 2018 ist die Markteinführung eines Lamborghini Luxus-SUV geplant – mit dem Namen Urus (Auerochse) kommt man damit dem Thema Stiere und Stierkampf wieder etwas näher.

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Diablo – Teufel, Teufel

1987 trennte sich Mimran von Lamborghini und verkaufte an den (kranken) US-Riesen Chrysler unter Lee Iacocca, der dadurch wohl vor allem einen Imagegewinn und einen Technologietransfer erhoffte. In die bis 1994 dauernde „Ära Chrysler“ fällt das Formel 1 Engagement von Lamborghini.

Von 1989 bis 1993 betätigte sich „Lamborghini Engineering“ als Motorlieferant für Larrousse, Ligier und Minardi. Als die drei Teams absprangen und sich auch Verhandlungen mit McLaren zerschlugen versuchte sich Lamborghini Engineering unter dam Namen „Modena Team“ – den Namen Lamborghini wollte man damit nicht in Mitleidenschaft ziehe – als Kompletthersteller. Nach einer erfolglosen Saison 1991 wurde das Abenteuer unter Hinterlassung eines gewaltigen Schuldenberges beendet.

Aber in den Chrysler-Jahren geschah in Sant‘ Agata auch nachhaltigeres. Im Lamborghini Diablo (spanisch für Teufel) fand der alternde Countach einen würdigen Nachfolger.

 Die Arbeiten am Diablo begannen 1985 und die Entwicklungsingenieure hatten sich zwei ambitionierte Ziele gesetzt: Das neue Modell sollte nicht nur den Countach ablösen sondern auch das schnellste Serienauto der Welt sein.

Bereits in der kleinsten Version war der V12 auf einen Hubraum von 5,7 Liter und 492 PS vergrößert und die von Marcello Gandini verwendete exotische und teure Materialien wie hochfeste Stähle, Leichtmetall und Carbon. Die Höchstgeschwindigkeit wurde mit 325 km/h angegeben – 320 km/h war die Marke, die es zu schlagen galt – aber diese Werksangabe wurde in mehreren, unabhängigen Tests übertroffen, und auf der Hochgeschwindigkeitstrecke von Nardo soll ein Testwagen 337 km/h erreicht haben.

Mit 873 Exemplaren war die erste Generation des Diablo die erfolgreichste, aber bereits 1993 folgte mit dem Diablo VT (Visco Traction) eine Allradversion. 1995 folgte der Diablo VT Roadster.

Mit dem Diablo SE 30 (Special Edition 30) feierte Lamborghini den 30. Geburtstages der Firma und für den Diablo SV wurde die Leistung auf 510 PS gesteigert und damit wieder eine magische Grenze überschritten.

1999 bekam der Diablo, der seit 1998 nur mehr als Allradler angeboten wurde, statt der Klapscheinwerfer feststehende Leuchten, die vom Nisssan 300 ZX stammten, eine Tatsache, die mittels schwarzer Blenden dezent kaschiert wurde. Für den Diablo GT und Diablo GT-R wurde der Motor auf sechs Liter vergößert, der sich dafür mit einer Leistungausbeute zwischen 575 und 655 PS revanchierte.

Nach rund 2.900 Stück – genau Stückzahlen sind wie bei Lamborghini üblich nur schwer zu ermitteln – ging die Produktion mit zwei Sondermodellen – Diablo VT 6,0 SE und Roadster Millennium – zu Ende und der Diablo durfte nach einer Dienstzeit von einem Dutzend Jahren in Pension gehen.

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Murcielago – Under New Management

Von 1994 bis 1998 hatte Lamborghini beim indonesischen Technologiekonzern „Mega Tech“ – der beim US-amerikanischen Supercar Vector und beim Megatech Formel-1-Project involviert war – Unterschlupf gefunden, aber 1998 sollte Lamborghini endlich in ruhigeres Fahrwasser kommen – die Volkswagen-Tochter Audi übernahm das Ruder in Sant‘ Agata.


Murciélago bedeutet im spanischen Fledermaus aber ist auch ein Kampfstier, der am 5. Oktober 1879 für einen besonders Kampf „begnadigt“ wurde und als Zuchtbulle beim Züchter Antonio Miura zum Stammvater einer neuen Zuchtlinie wurde.

Und Murciélago lautete auch der Name eines neuen Modells, das auf der IAA in Frankfurt – deutsche Mutter, deutsche Messe – im Jahre 2001 vorgestellt wurde.

Der von Luc Donckerwolke gezeichnete Sportwagen wurde als Coupé, als Roadster und als Rennversion R-GT angeboten. Das Mittelmotorcoupe hat nicht wie oft fälschlich geschrieben Flügeltüren, sondern an der A-Säule angelenkte „butterfly doors“ resp. Scherentüren. Im Design bot der Murciélago eine Fülle von Zitaten einer glorraiechne Vergangenheit: Keilform wie beim Countach, schwarze Lammelen über der Heckscheibe wie beim Miura und die Proportionen des Diablo. Der Gitterrohrrahmen war aus Stahl und die Karosserie aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff.

Bis 2010 wurden von allen Versionen gemeinsam – Coupe, Roadster, 40th Anniversary, LP640, Versace, Reventón (erraten: Kampfstier),... – die sensationlle Sttückzahl von 4.099 erreicht – nicht ganz soviel wie von allen Vorgängern zusammen, aber das bis dahin mit Abstand erfolgsreichste Modell.

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Gallardo – Endlich ein Volks-Lamborghini

Zwei Jahre nach der Einführung des Murciélago nahm Lmborghini mit einer starken Mutter im Rücken mit dem Gallardo (eine der fünf Kampfstier-Hauptrassen, benannt nach dem Züchter Francisco Gallardo) wieder das Thema großer Lamborghin/kleiner Lamborghini auf.

Der Gallardo – Präsentaion Genf 2003 – war 28 cm kürzer, 14 cm schmäler, 3 cm höher, 80 PS schwächer und 21 km/h langsamer – und dafür auch um 1/3 billiger.

Der Gallardo – ebenfalls von Luc Donckerwolke gestaltet – wurde von einem V10-Motor mit 5 Liter Hubraum und 500 PS angetrieben. Der Allradantrieb – Mutter Audi! – war serienmäßig. Die Spitze lag bei 309 km/h und nach vier Sekunden wurden 100 km/h erreicht – und das alles zu einem Schnäppchenpreis (bei Markeinführung) von EUR 160.000. Wir sehen also, dass klein, langsam und billig auch relative Begriffe sind.

Nach zwei Produktionsjahren wurden dem Gallardo 2005 mit dem Gallardo Spyder ein offenes Modell mit elektrischem Stoffdach zur Seite gestellt.

In seinen 10 Produktionsjahren wurde der Gallardo zweimal – 2008 und 2012 – einem Facelift unterzogen. In all den Jahren folgten neue, sprich stärkere Versionen – LP 560-4, LP 570-4,... – wobei in gewohnter Manier LP für „longitudinale posteriore“, also der Länge nach eingebauter Heck- oder besser Mittelmotor, die erste Zahl für die Motorleistung und die abschließende 4 für Allradantrieb.

 Kreative Publicity: 2004 bekam die Polizia Stradale, die italienische Autobahnpolitzei zu ihrem 52. Geburtstag einen blau-weiß lackierten Gallardo komplett mit Blaulicht und Sirene überreicht. Der Einsatzwagen wurde zum vielleicht meistphotographierten und abgebildeten Gallardo überhaupt – und nicht ganz erfolglose Einsätze im Motorsport sowie ein unglaubliche Fülle von Sondermodellen – Nera, India Limited Edition, Malaysia Limited Edition, Tricolore, Valentino Balboni, Gold Edition, Blancpain Edition,... verschafftem dem Gallardo unglaublicher Verkaufszahlen – als im November 2013 die Produktion auslief, waren es 14.022 Exemplare.

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Avantador und Huracan – Platz für Neues

Seit 2011 (Aventador) resp. 2014 (Huracan) rollen neue Modelle in Sant‘ Agata vom Band. Die jüngste Generation hat die Arbeitsteilung in Einsteigermodel – Huracan nach dem Kampfstier Huracán, der 1879 in Alicante ungeschlagen blieb – und Avantador – nach dem Bullen Aventador, der 1993 ausgezeichnet wurde – als Supercar beibehalten

Der Aventador – dessen Name läßt sich übrigens frei mit „jemanden in den Hintern treten“ übersetzen, was der 700 PS starke Wagen sicher kann – wurde im März 2011 auf dem Genfer Auto-Salon vorgestelt. Die selbsttragende Karosserie besteht zu großen Teilen aus super-leichten und super-teuren Carbon und ist um 90 kg leichter als sein Vorgänger.

Allradantrieb, ein Leistungsgewicht von 2,25 Kilogramm pro PS und ein „Independent-Shift-Rod“-Getriebe, das manuell oder über Schaltwippen in 50 Millisekunden die Gänge wechselt – also Rennsporttechnologie pur. Auch Anleihen bei „Top Gun“ nimmt der Aventador: Statt mit einem öden Schlüssel starten man den Wagen mit einem Startknopf unter einer roten Abdeckung – damit man die Raketen nicht irrtümlich auf die Gegner abschießt...

Ein Aventador Roadster und ein paar (leistungsgesteigerte) Sondermodelle vervollständigen die Modellpalette.

Der in Genf im Jahre 2014 präsentierte Huracan (ein weiterer siegreicher Kamfstier aus der Rasse der „Conte de La Patilla“ wurde sozusagen hausintern im „Centro Stile Lamborghini“ entworfen und auch der neue „kleine“ Lamborghini wird als Coupe und Spyder angeboten.

Der Huracan – ab 580 PS und ab 320 km/h – dient der Sportwagenmarke nicht nur als „Einsteigermodell“ – manche Fahrer halten der Huracan für den ausgwewogeneren Sportwagen als der rund doppel so teure Avantador – sondern auch als Technologieträger für Konzernmutter Audi.

Das Armaturen“brett“ besteht aus einem 12,3-Zoll-TFT-Farbdisplay, das auf dem „Audi virtual cockpit“ basiert und bald auch im neuen Audi TT Verwendung fand, und der 5,2 Liter V10 fand seinen Weg in den Audi R8 V10, der damit leistungsmäßig und preislich nahe an sein Schwestermodell heranrückte.

Lamborghini hatte es nie zuvor „so gut“, d.h. die Zukunft war nie so vielversprechend, wie unter den Fittichen von Audi resp. Volkswagen, und irgendwann in 10 Jahren oder so wird das „dynamische Duo“ von Avantador und Huracan würdige Nachfolger

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