Heft bestellen - Das Leben ist ein Ponyhof/

Wolfgang M. Buchta durfte nicht nur auf einem, sondern gleich auf mehreren Mustangs reiten und Ulli Buchta hat photographiert...

8. Mai 1945 – VE Day (Victory in Europa) – also das Kriegsende in Europa (in Japan sollte es drei Monate länger dauern). Die Alliierten hatten den Zweiten Weltkrieg gewonnen, d. h. „gewonnen“ hatten vor allem die USA, die jetzt endgültig die weltweite militärische und wirtschaftliche Nummer 1 war.

Die Vereinigten Staaten hatten nicht nur die größte und stärkste Armee, als einzige Macht die Atombombe, als einzige Großmacht ein Land, das von den Kriegshandlungen verschont geblieben war, sondern baute auch die meisten Flugzeuge, Kühlschränke, Automobile, …

Uns interessieren natürlich vor allem letztere, von denen nach der kriegsbedingten Pause bereits 1948 wieder mehr als fünf Millionen gebaut wurden – Millionen „aufregender Fahrerautos“ vom Schlage eines Ford Fordor oder eines Chevrolet Fleetline oder eines Chrysler Town & Country – zuverlässig, preiswert – aus heutiger Sicht von großem nostalgischen Wert – aber „Sportlichkeit“ oder „Fahrvergnügen“ waren sicherlich nicht ganz oben auf der Prioritätenliste der Konstrukteure gestanden.

Im weitgehend zerstörten Europa hingegen entstanden zwischen Schutt und Trümmern winzige Autos in winziger Stückzahl. In Abingdon nahm MG bereits 1945 die Produktion der Sportwagen aus der Vorkriegszeit auf, aus dem bis 1940 gebauten MG TB wurde der – kaum veränderte – MG TC, und im heimatlichen Gmünd in Kärnten entstanden in Handarbeit 50 Stück eines kleinen Sportwagens, der als Porsche 356 Weltruhm erlangen sollte …

Und in ganz Europa – und damit schließt sich der Kreis zur kriegerischen Einleitung – waren zigtausende, ja wohl sogar hunderttausende GIs, wie die amerikanischen Soldaten genannt wurden, stationiert – zuerst als Besatzungstruppen und dann zum Schutz Westeuropas.

Und die Amerikaner hatten etwas, das die Europäer, Sieger wie Besiegte gleichermaßen, nicht hatten: Geld. Das investierten sie nicht nur in Zigaretten für unsere Großeltern und Kaugummi für unsere Eltern, sondern teilweise auch in fahrbare Untersätze, sprich Automobile, und weil sie gerade in Europa waren, probierte gar mancher GI einen europäischen Wagen. Und diejenigen, die wieder in die Heimat zurückkehrten, nahmen diesen Wagen – oft war es ein Sportwagen – in die Heimat mit.

Und die Amerikaner, oder zumindest einige von ihnen erkannten, dass die europäischen (Sport)-Wagen ein etwas, sagen wir einmal wertfrei, anderes Fahrvergnügen als die typischen, amerikanischen Familienkutschen boten.

Und so begannen die US-Bürger auch zu Hause europäische Modelle zu kaufen und der Import in die USA boomte – wenn auch auf einem höchst bescheidenen Niveau. Im Jahre 1953 machten die Sportwagen 0,27 Prozent des amerikanischen Gesamtmarktes aus. In Detroit ist wohl nicht sofort die Panik ausgebrochen, aber zumindest der eine oder andere Manager machte sich über einen amerikanischen Sportwagen Gedanken.

Der lange Weg zum Mustang

Vorerst einmal hatten „die Kleinen“ die Nase vorne. Im Jahre 1951 präsentierte Nash den Nash-Healey, eine Co-Produktion von Nash, Donald Healey und dem Karosseriebauer Pininfarina. Mit 506 Exemplaren blieb der Wagen eine Rarität.

Zwei Jahre später brachte ein anderer „Independent“, wie die kleineren Hersteller im Gegensatz zu den „Big Three“ aus Detroit – General Motors, Ford und Chrysler – genannt wurden, einen Zweisitzer mit Kunststoffkarosserie heraus.

Auf das Chassis des Henry J von Kaiser wurde eine offene, zweisitzige Kunststoffkarosserie mit Schiebetüren gesetzt. Mit einem 2,6 Liter Sechszylinder mit 90 PS und einem manuellen Dreiganggetriebe war der Kaiser-Darrin kein Rennwagen … Nach zwei Jahren und 435 Exemplaren war das Abenteuer zu Ende. Die „Independents“ hatten andere Sorgen, als den Bau exotischer Sportwagen.

Ein anderer „Entrepreneur“ dieser Epoche war Earl „Madman“ Muntz, dessen Muntz Jet – anfangs mit Kunststoffkarosserie und Cadillac-Motor und später aus Stahlblech und von einem Lincoln-Aggregat angetrieben – ebenfalls zu den Pionieren des amerikanischen Sportwagenbaus gehört. Nach rund 400 Exemplaren erkannte Muntz, dass er an jedem Wagen rund 1.000 Dollar verlor und beendete das Sportwagenabenteuer.

Mit 2.498 Exemplaren war der Crosley Hotshot (1948–1952) noch die erfolgreichste Fußnote dieses Teils der Automobilgeschichte.

1953 hatte General Motors dem Treiben „der Ausländer und der Kleinen“ lange genug zugesehen und präsentierte mit der Chevrolet Corvette den Beginn einer Sportwagenbaureihe, die bis heute besteht. Eine zweisitzige, offene Karosserie aus Kunststoff suggerierte eine Sportlichkeit, die die darunter liegende Mechanik – Blue Flame Sechszylinder mit 145 PS und Zweigangautomatik – nicht ganz halten konnte und fast wäre die Corvette eben so schnell wie die Sportwagen der Konkurrenten wieder eingestellt worden.

Allerdings war jetzt der Ehrgeiz von Ford geweckt und 1955 schlug Dearborn mit dem Thunderbird zurück. Der „Donnervogel“ war ein reiner Zweisitzer mit Stahlkarosserie und hatte, im Gegensatz zur Corvette, von Anfang an einen V8 von 4,8 Liter Hubraum und 193 PS und ein – optionales – Vierganggetriebe oder eine Ford-O-Matic Automatik.

 Zu den Leistungsangaben amerikanischer Autos dieser Zeit sei generell angemerkt, dass dies in SAE-PS erfolgte, die etwas optimistisch – ohne Auspuff, Nebenaggregaten und Kraftübertragung – gemessen wurden.

Die Hauptschwäche aller bisher erwähnten Sportwagen war die Beschränkung auf zwei Sitze, was am amerikanischen Markt ein ausgesprochenes Minderheitenprogramm war.

Bereits 1958 wurde der „Classic Bird“ daher durch den „Square Bird“, einen Viersitzer, abgelöst. Zumindest kommerziell hatte Robert F. McNamara, General Manager von Ford, die richtige Entscheidung getroffen, denn die Verkaufszahlen konnten damit mehr als verdoppelt werden. Aus dem Sportwagen war ein „Personal Luxury Car“ – mit der entsprechenden Masse (1,7 Tonnen), bis zu 7 Liter Hubraum (350 SAE-PS) und dem entsprechenden Preis von 3.630 Dollar aufwärts – geworden. Von Sportwagen á la Triumph oder MG konnte man beim besten Willen nicht mehr sprechen …

Die Kompaktwagen der „Big Three“ – Plymouth Valiant, Ford Falcon und Chevrolet Corvair – verkauften sich als „Sparmobile“ mehr schlecht als recht, bis den Marketing-Strategen von General Motors der große Wurf gelang. Mit luxuriöser Ausstattung, Vinyl-Sportsitzen, ein Cabrio (ab 1962) und schließlich dem ersten serienmäßigen Turbo-Motor der Automobilgeschichte (150 PS) entwickelte sich der Corvair Monza zum veritablen Bestseller. Von 12.000 Monzas im Jahre 1960 stieg der Verkauf auf mehr als 200.000 Exemplare im Jahre 1962.

Die US-amerikanischen „Baby Boomer“, die Generation der nach 1945 geborenen machten den Führerschein, wollten ein sportliches Fahrzeug, das zumindest fallweise vier Personen Platz bot und konnten sich die Preise eines Thunderbird (noch) nicht leisten – mit einem Preis von 2.000 Dollar kostete der Corvair Monza die Hälfte eines halbwegs gut ausgestatteten Thunderbird und war sogar rund 500 Dollar billiger, als ein – nur zweisitziger – Triumph TR 4.

Ford macht ernst

Damit war der Ball wieder bei Ford – in Dearborn musste man sich etwas einfallen lassen. Und da saß gerade der richtige Mann am richtigen Platz. Als Robert McNamara am 21. Jänner 1961 als Verteidigungsminister von John F. Kennedy in die Politik wechselte, wurde Lido „Lee“ Iacocca sein Nachfolger.

Der 1924 geborene Sohn italienischer Einwanderer begann 1946 als Praktikant bei Ford, brachte es (1970) bis zum Generaldirektor der Ford Motor Company und wurde schließlich von Henry Ford aufgrund persönlicher Differenzen gefeuert.

Lee Iacocca war ein „car guy“ durch und durch und überlegte sich, was er sich als 20-Jähriger für ein Fahrzeug gewünscht hätte. Als erster Versuch entstand ein kleiner, offener Zweisitzer, der von einem V-4-Mittelmotor angetrieben wurde. Falls jetzt irgendjemand beim V-4-Motor an europäische Ford-Produkte denken sollte, liegt damit nicht ganz falsch – der Mustang I genannte Prototyp wurde von einem auf 2 Liter vergrößerten Motor des Ford Cardinal angetrieben, und dieser sollte ja schlussendlich der (frontgetriebene) Ford Taunus 12 M werden.

Der Mustang I hatte einen Rohrrahmen mit Aluminiumkarosserie, Einzelradaufhängung, Überrollbügel, fixe Sitze und verstellbare Pedale und vorne Scheibenbremsen. Mit dem 90 PS starken Motor erreichte der Prototyp locker 180 km/h.

Beim US Grand Prix in Watkins Glen am 7. Oktober 1962 drehte Dan Gurney vor dem Rennen ein paar Demonstrationsrunden und das Publikum war begeistert. Die Zeitschrift „Car and Driver“ vermerkte eine Beschleunigung von 0–60 Meilen (0–96 km/h) von rund 10 Sekunden und einen bemerkenswert geringen Verbrauch.

Paradoxerweise verhinderte die Begeisterung – denn Ford erkannte, vermutlich zu recht, dass die falschen Leute begeistert waren – alle Überlegungen zur Serienentwicklung. Bei den „echten Fans“ hätte der Zweisitzer in den verschiedenen europäischen Sportwagen harte Konkurrenz gefunden und für die breite Käuferschicht war es eben „nur“ ein Zweisitzer.

Der Mustang I verschwand in der Schublade resp. im Museum und die „Fairlane Group“ um Lee Iacocca schickte die Konstrukteure und Stylisten zurück an die Zeichenbretter. Unter dem Arbeitstitel „median sports car“ wurde ein sportlicher Viersitzer mit den Dimensionen des ursprünglichen (2-sitzigen) Thunderbirds gesucht. Als Anforderungen kristallisierte sich ein Leergewicht von rund 1.100 kg, eine Länge von 460 cm, vier Einzelsitzer, eine Mittelkonsole und ein Basispreis von 2.500 Dollar heraus.

Die verschiedenen Design-Abteilungen des Konzerns machten sich an den Wettbewerb, und nach nur zwei Wochen standen sieben Tonmodelle zur Begutachtung bereit. Von Henry Ford II abwärts waren sich alle auf den ersten Blick einig: Der Entwurf des Design-Teams der Ford Division unter Joe Oros war das richtige.

Zunächst lief das Konzept unter dem Namen Cougar, wurde dann auf Torino umbenannt ehe eine fahrfähige Version, ein Jahr nach dem Mustang I beim US Grand Prix 1963 als Mustang II präsentiert wurde. Diesmal scheinen die „richtigen“ Leute begeistert gewesen zu sein …

Die mechanischen Komponenten – Motore, Achsen, Getriebe stammten größtenteils vom kompakten Ford Falcon, die Karosserieteile waren ausnahmslos neu – Ford konnte also relativ guten Gewissens von einem komplett neuen Fahrzeug sprechen.

Von Anfang an waren eine Vielzahl von Motorvarianten – vom schwachbrüstigen Sechszylinder mit Dreigangautomatic bis zum potenten V8 mit „four on the floor“, also Viergang-Schaltgetriebe – vorgesehen. Der neue Wagen sollte sowohl als Cabrio als auch als Coupé angeboten werden, daher ruhte die Karosserie auf einem massiven Rahmen.

 Bis zuletzt stand der Name zur Diskussion. Aus heutiger Sicht ist „Mustang“ die einzige logische Variante, aber es hätte auch ein Allegro, Aventura, Cougar, Torino, Thunderbird II, Colt, Bronco, Pinto, … werden können.

Während die Techniker den Mustang (intern als T-5 bezeichnet) produktionsreif machten und an Oros’ Entwurf kaum Änderungen vornahmen, nahm die Ford-Werbeabteilung allmählich ihre Arbeit auf.

Nachdem Mustang I und Mustang II den Appetit der Käufer geweckt hatten – Produktionspläne wurden wenig glaubwürdig bestritten – rückte der geplante Präsentationstermin, der 17. April 1964, immer näher. Gezielte Indiskretionen sollten „die Suppe am Kochen“ halten. So „borgte“ sich etwa ein Neffe von Henry Ford im März 1964 – angeblich ohne Genehmigung – ein Vorserien-Cabrio, fuhr damit in die Innenstadt zum Lunch und wurde, wie unangenehm, dabei photographiert. Das Photo landete sogar in Newsweek und gab dem Mustang höchst willkommene Gratiswerbung.

Mustang I: Die Mustang Mania nimmt ihren Lauf – 1964 1/2–1973

Mustang I: Das Urpferd aus Detroit – Erste Version 1964 1/2–1966

Aber das war erst der Anfang. Am Vorabend der Präsentation buchte Ford zur gleichen Zeit alle drei landesweiten TV-Stationen und geschätzte 29 Millionen Amerikaner bekamen den neuen Mustang ins Wohnzimmer serviert, und am nächsten Morgen lachten ihnen dann Mustang-Inserate aus etwa 2.600 Zeitungen entgegen.

Nach der Präsentation in New York wurden 150 handverlesene Journalisten in Vorserien-Wagen gesetzt und fuhren damit nach Detroit. Erstaunlicherweise erreichten alle der mehr oder weniger handgebauten Exemplare ihr Ziel. Auf Flughäfen, in Hotelhallen und bei Händlern war der neue Wagen präsent und überall wurde auf den Basispreis hingewiesen: 2.368 Dollar.

Der Aufwand machte sich bezahlt und die „Mustang Mania“ hatte skurrile Auswüchse – ein LKW-Fahrer fuhr vor lauter Schauen durch die Schaufensterscheibe, Händler mussten die Schauräume sperren, um der Massen Herr zu werden und bei einem Händler wurde der erste Mustang unter 15 Interessenten versteigert. Der glückliche Gewinner verbrachte die Nacht, bis sein Scheck eingelöst war, in „seinem“ Auto – man kann ja nie wissen …

In den ersten Planrechnungen hatte Ford auf 100.000 Exemplare pro Jahr gehofft, und Iacocca hatte die Produktionszahlen auf 240.000 erhöht. Nun, die ersten 100.000 waren binnen vier Monaten verkauft, sieben Monate dauerte es für 240.000 Stück und im ersten Modelljahr, das zugegeben von April 1964 bis Dezember 1965 dauerte, wurden unglaubliche 680.992 Mustangs verkauft, ein Rekord, der bis heute ungebrochen ist. Eine Legende war geboren.

Normalerweise kommen die neuen Modelle im Herbst heraus, aber der Mustang war „azyklisch“ präsentiert worden. Daher ist es heute üblich, vom Modelljahr 1964 1/2 zu sprechen.

In den ersten Monaten war der Mustang nur als Cabrio oder Hardtop-Coupé erhältlich. Im September 1964 ergänzte ein Fastback Coupé die Modellreihe.

Was machte den Erfolg des Mustangs aus, außer das „die Zeit reif“ und der Werbeaufwand enorm war? Entscheidend war sicherlich die endlos lange Liste an Optionen.

Die Motorisierung begann mit einem 170 cid (2.785 ccm) Sechszylinder mit bescheidenen 101 PS und endete beim „High Performance“ V8 mit 289 cid (4.735 ccm) mit 271 PS. Dazu gab es wahlweise verschiedene Schalt- und Automatikgetriebe, Sperrdifferential, Servobremsen und -lenkung, Vinyl-Dach, Klimaanlage, Zierstreifen, Zusatzinstrumente, …

Irgendjemand hat einmal ausgerechnet, dass bei systematischer Kombination aller Extras keine zwei Fahrzeuge des ersten Produktionsjahres gleich gewesen wären.

Durch beherztes Ankreuzen von Sonderausstattungen am Bestellformular konnte der Käufer den Basispreis um fast 50% erhöhen. Damit war auch klar, wie Leute von Ford trotz des Okasionspreises von 2.368 Dollar auf ihre Rechnung kommen konnten – kaum ein Käufer bestellte einen „nackten“ Mustang. Mit geschickter Aufpreispolitik hatte Ford ein Rezept gefunden, das viele Automobilhersteller bis heute erfolgreich anwenden.

Eine breite Palette von Werk-Tuningteilen, alle natürlich für den Sporteinsatz homologiert, steigerte die Leistungsausbeute auf bis zu 314 SAE-PS, aber bereits mit dem serienmäßigen 271 PS V8 konnte die Zeitschrift „Road & Track“ respektable Fahrwerte – 0–60 mph in 8,3 Sekunden, eine Spitze von 120 Meilen (193 km/h) und die in den USA so wichtige stehende Viertelmeile in 15,6 Sekunden – vermelden.

Auch wenn die hartgesottenen Puristen vielleicht die Nase rümpften – Ford war der Konkurrenz wieder einmal einen Schritt voraus und General Motors, Chrysler und AMX konnten erst 1967 – Chevrolet Camaro, Pontiac Firebird, AMX Javelin und die zweite Generation des Plymouth Barracuda – gleichziehen.

Den kleinen Sechszylinder gab es nur im Modelljahr 1964 1/2 und schon im Herbst 1964 wurde als kleinste Motorisierung ein Sechszylinder von 3,7 Liter Hubraum und 120 PS Leistung angeboten. Ob des überwältigenden Erfolgs war klar, das für das Modelljahr 1966 nur kleine Retuschen zu erwarten waren. Optisch ist der 1965er Mustang am Kühlergrill mit mehreren waagrechten Chromleisten zu erkennen. Die Optionenliste wurde um ein Stereo-Kassetten-Radio und Luxus-Sicherheitsgurten mit Warnleuchte erweitert.

 Da das Modelljahr 1966 wirklich nur 12 Monate hatte, wurden „nur“ rund 600.000 Mustangs produziert. Berücksichtigt man aber die längere Produktionsdauer der ersten Baureihe, so konnte der Absatz sogar um rund 50.000 Stück gesteigert werden. Die weitaus häufigste Variante war übrigens das Coupé. Vom Cabrio gab es nur 70.000 Stück und vom Fastback gar nur 35.000.

Der Mustang wird ein ernsthafter Sportler

Die seltensten und begehrtesten Mustangs kamen aus Kalifornien. Dort lebte der Texaner Carroll Shelby, der sich in den 50er-Jahren einen Namen als Rennfahrer gemacht hatte. Shelby war ein guter Fahrer, aber ohne die notwendigen finanziellen Mittel und stieg allmählich von MG Sportwagen bis zu Maserati, Ferrari und Aston Martin auf. Für letztere Marke konnte er 1959 das 24-Stunden-Rennen von Le Mans gewinnen.

Vom Erfolg beflügelt beschloss Shelby, einen eigenen Sportwagen zu bauen. Er verpflanzte den neuen Ford V8, und damit schließt sich die Verbindung zum Mustang, in den AC Ace aus „good, old Britain“ und nannte das ganze Cobra.

Abgesehen davon, dass sich die drei beteiligten Parteien – Shelby, AC und Ford – nicht so recht einigen konnten, wessen Namen wo am Auto stehen sollte, war die Cobra eine unglaubliche Erfolgsstory. Auf den Rennstrecken der Welt gewann die anglo-amerikanische Co-Produktion so ziemlich alles und konnte 1965 sogar Ferrari in der Sportwagenweltmeisterschaft schlagen.

Carroll Shelby baute zunächst einmal in zwei Mustang Fastback die motorische Hardware der Cobras ein, überarbeitete das Fahrwerk gründlich und aus dem sportlich angehauchten 2+2-Sitzer wurde ein muskulöser Rennwagen. Das Endprodukt war noch immer deutlich als Mustang zu erkennen, konnte es aber auf der Rennstrecke mit der Corvette von Erzrivalen Chevrolet aufnehmen.

Als die SCCA (Sports Car Club of America) nach Kalifornien reisten, um die für die Homologation notwendigen 100 Stück zu inspizieren, stellten sie überrascht fest, dass im Gegensatz zu manchen italienischen Herstellern, die Wagen in mehr als ausreichender Stückzahl bereit standen.

Die werbewirksame optische Nähe zu den Serien-Mustangs büßen die heutigen Sammler, denn der Umbau eines normalen Mustangs auf einen Shelby GT-350 ist heute eine beliebte wertsteigernde Maßnahme. 1965 kostete ein GT-350 4.547 Dollar, also rund 1.000 Doller mehr als ein „normaler“ Mustang GT und war damit deutlich billiger als die Corvette.

Mit Fahrleistungen von 6.5 Sekunden von 0 auf 100 km/h und einer Spitze von rund 210 km/h war der Shelby Mustang ein potentes (Sport)-Gerät und für 1966 konnte die Produktion deutlich gesteigert werden. In einem werbeträchtigem Deal konnte Ford rund 1.000 Stück GT-350H an den Autoverleiher Hertz verkaufen.

Die GT-350H waren durchgehend schwarz mit goldenen Streifen und konnte als ganz normaler Leihwagen auf vielen Flughäfen angemietet werden. Als die Leihwagen immer öfter mit „Kampfspuren“ von legalen oder illegalen Rennen retourniert wurden, verlor Hertz allmählich das Interesse.

In Summe – GT-350 und GT 350H – wurden 1966 2.380 Shelby Mustangs gebaut.

Mustang I: Der Mustang wächst … – Zweite Version 1967–1968

Für 1967 – der Mitbewerb hatte mittlerweile seine „Pony Cars“ fertig – wurde der Mustang erstmals gründlich überarbeitet. Länger, breiter und vor allem stärker, lässt sich das Modelljahr 1967 charakterisieren.

Die Frontpartie war um einige cm länger, beim Kühlergrill waren die Chromleisten einem schwarzen Gitter gewichen und auch in der Spurweite und der Fahrzeugbreite war der Mustang um gut 5 cm gewachsen.

Als Spitzenmotorisierung unter den 13(!) Motorvarianten stand jetzt der 6,4-Liter-V8 aus dem Thunderbird – 320 PS – zur Verfügung. Der 390-cid-V8 war ein mächtiger und auch schwerer Motor, was der Gewichtsverteilung nicht zu gute kam. Trotz härterer Federn und kräftigerer Stabilisatoren kam das Fahrverhalten nicht an den klassischen 289er heran und dank des größeren Gewichts waren auch die Fahrleistungen vergleichbar.

Der Mustang war mit 472.121 Stück zwar der unbestrittene Bestseller seiner Klasse, aber die Konkurrenz „knabberte“ an den Verkaufszahlen und der Konkurrent im eigenen Haus, der technisch verwandte Mercury Cougar, knabberte fleißig mit.

1968 brachte mehr Motorvarianten, mehr Optionen, Sicherheitsmerkmale wie gepolstertes Armaturenbrett und Automatikgurten, eine Fünf-Jahres-Garantie und um rund 150.000 Stück gefallene Verkaufszahlen. Die heute so geschätzte Form des Mustang war allmählich in die Jahre gekommen und die hausinterne und -externe Konkurrenz bot mittlerweile modernere Fahrzeuge an. So entschieden sich beispielsweise nicht weniger als 54.000 potentielle Mustang Fastback-Käufer für den Ford Torino.

Mit dem Basismodell waren natürlich auch die Produkte von Shelby American Incorporated gewachsen. Dem GT-350 wurde der GT-500 (von dem 1967 doppelt so viele wie vom GT-350 verkauft wurde) zur Seite gestellt. Die Leistung des GT-500 wurde mit 355 PS angegeben, aber die Experten sind sich einig, dass diese Zahl, nicht zuletzt zur Beruhigung der Versicherungen, nach unten „geschönt“ war.

 Werksseitig kamen 1967 keine Shelby Mustangs mehr zum Renneinsatz und der Wagen entwickelte sich zunehmend von „Sport“ in Richtung „Luxus“. Der Rennfahrer Shelby scheint über die Entwicklung nicht ganz glücklich gewesen zu sein und nach 3.225 Exemplaren des Modelljahrs 1967 wurde die Fertigung von Los Angeles nach Michigan verlegt.

Mustang I: … und wächst – Dritte Version 1969–1970

Für 1969 und 1970 wurde der Mustang bei gleichbleibendem Radstand länger und der Verkauf wurde durch Sondermodelle angekurbelt. „Cobra Jet Mach I“ und „Boss 302“ waren, abgesehen vom Shelby Mustang, die bis dahin stärksten Modelle. Optisch war die dritte Generation breiter, länger und, zumindest optisch, niedriger. Den sportlichen Versionen wuchsen zunehmend die Lufthutzen aus Motorhaube und Kotflügel – manche davon waren sogar funktionell und nicht nur Zierde.

Als Gegenstück zu den leistungsorientierten Modellen könnte der Mustang Grande gelten. Ausschließlich als Hardtop erhältlich konnte der Grande wahlweise mit Sechs- oder V8-Motor geordert werden. Statt exzessiver Leistung lockte der Grande mit Vinyldach, zwei serienmäßigen Außenspiegeln, Radzierkappen im Speichenrad-Design, Holzimitat im Innenraum und zusätzlicher Geräuschdämmung. Mit knapp mehr als 22.000 Stück hielt sich der Erfolg sogar in Zeiten fallender Verkaufszahlen in Grenzen.

1970 rutschten die Produktionszahlen des einstigen Bestsellers unter die 100.000 Stück-Marke und Lee Iacocca wurde – nicht wegen der Verkaufszahlen des Mustangs – von Henry Ford zum Generaldirektor für Nordamerika ernannt.

Mustang I:  … und wächst – Vierte Version 1971–1973

Das Modelljahr 1971 und die beiden folgenden waren irgendwie Übergangsmodelle. Konzipiert waren sie rund drei Jahre früher, also am Höhepunkt der „Pony Car Stampede“. Jetzt allerdings standen die neuerlich gewachsenen Modelle in einer ungewissen Welt – niemand konnte abschätzen, welche Reglementierungen sich die US-Regierung in Sachen Abgas und Sicherheit einfallen lassen würde, und die Ölkrise von 1973 konnte erst recht niemand vorhersehen.

Komplett neu überarbeitet war der Jahrgang 1971 der längste und breiteste Mustang aller Zeiten – 20 cm länger, gut 10 cm breiter und 300 kg schwerer. Um den Leistungsverlust durch die Abgasbestimmungen entgegenzuwirken, wurde als Spitzemotorisierung der mächtige 429 cid V8 mit Vierfachvergaser (7 Liter, 370 PS) angeboten – und war damit nicht schneller, als seine Ahnen.

Angeboten wurden unverändert drei Karosserieformen – Cabrio, Hardtop Coupé und der Fastback mit dem endlos langen Fließheck. Die Rollenverteilung – Mach I bietet Leitung, Boss 351 Handling und der Grande Luxus – blieb im Wesentlichen unverändert. Ein Zeichen der Zeit war auch die schwindende Popularität des Cabrio. So waren 1971 unter den weniger als 150.000 produzierten Mustangs nur 6.000 offene Modelle.

Für 1971 wurde die Baureihe „Boss 351“ eingestellt und die Motoren verloren, aufgrund neuerlich verschärfter Abgasbestimmungen, weiter an Leistung, die 1972 zwischen 98 PS und 223 PS lagen. Diese Zahlen klingen allerdings noch dramatischer als sie sind, denn Ford gab ab dem Modelljahr die Leistungen nicht mehr als SEA-PS sondern netto mit allen Nebenaggregaten an.

Für 1972 wurden die Mustang-Käufer zusätzlich mit den neuerdings gesetzlich vorgeschriebenen „5-Miles-per-Hour“ Stoßstangen beglückt. Diese mussten einen Aufprall von bis zu 5 mp/h, also rund 8 km/h, unbeschädigt überstehen. Zur Ehrenrettung von Ford sei erwähnt, dass die meisten anderen Hersteller dieses Problem noch uneleganter lösten.

1973 verdoppelten sich die Verkaufszahlen überraschenderweise, aber vielleicht war es gar nicht überraschend, denn Ford hatte durchsickern lassen, dass dieser Jahrgang der letzte „echte“ Mustang sein würde.

Mustang II: Aus Pferden werden Ponies –  1973–1978

Rechtzeitig zur Benzinkrise brachte Ford mit dem Mustang II am 28. August 1973 einen komplett neuen Mustang, den Mustang II, auf den Markt.

Der V8-Motor gehörte (vorerst) der Vergangenheit an und der Mustang II wurde wahlweise mit einem Vierzylinder von 2,3 Liter Hubraum oder einem von Ford Deutschland zugekauften V-6 (aus dem Capri 2.8) angeboten. Ein V8 wurde kurz darauf aber doch wieder angeboten.

Mit 105 PS war der Mustang II verglichen mit seinen Ahnen äußerst bescheiden motorisiert, wobei allerdings zwei Milderungsgründe in Betracht zu ziehen sind: Es handelt sich um Netto-PS und der Mustang II war viel kleiner, als alle seine Ahnen. Der Radstand beispielsweise war mit 244 cm gleich um mehr als 30 cm kürzer als die 1973er-Modelle, ja sogar kürzer als das gefeierte Original. Mit 385.000 Stück im Jahr 1974 hatte Ford wieder einmal das richtige Modell zur richtigen Zeit und, auch wenn die „echten“ Enthusiasten die Nase rümpften, den Grundstein für eine langes, weiteres Leben des Mustangs gelegt.

Für 1976 bäumte sich das Pony mit zwei Sondermodellen – Stallion Paket und Cobra II Paket – auf, die von der Namensgebung her wohl an „bessere, alte Zeiten“ erinnern sollten.

Für das Modelljahr 1977 wurde die Leitung des V8 auf „atemberaubende“ 141 PS gesteigert und das Fließheck-Coupé wurde optional mit einem „T-Roof“ – herausnehmbaren Dachhälften – angeboten.

 Im letzten Jahr des Mustang II gab es außer neuen Farben und einem Sondermodell „King Cobra“ wenig Neuigkeiten zu berichten. Dafür, wie der kleine Mustang die „echten Enthusiasten“ geschockt hatte, waren die Verkaufszahlen gar nicht so schlecht gewesen: 1,1 Millionen Exemplare. …

Mustang III –  Der Fuchs aus Michigan –  1979–1993

Für 1979 kam die dritte Generation des Mustangs auf den Markt, die mit einer Produktionszeit von rund 15 Jahren zum „Longseller“ werden sollte.

Technisch basierte der Mustang III auf der „Fox Plattform“ des Ford Fairmont und wird daher in der Literatur oft als „Fox Body“ bezeichnet. Mit dem Mercury Capri hatte der Mustang III auch einen luxuriöseren Zwillingsbruder.

Der Neue wurde vorerst als zweitüriges Coupé und als Fließheck-Coupé mit Heckklappe angeboten. Ein Cabrio sollte erst 1983 folgen, das allerdings nicht bei Ford, sondern bei „Cars & Concepts) in Brighton (Michigan) (um)gebaut wurde. Motorisch hatte sich gegenüber dem Vorgänger wenig geändert – 2,3 Liter Vierzylinder (89 PS), 2,8 Liter V6 (111 PS) und 5,0 Liter V8 (142 PS). Da der Mustang III in seinem ersten Jahr als Pace Car in Indianapolis auftreten durfte, lag eine „Pace-Car-Replica“-Sonderserie nahe. Die ganzen langen 80er-Jahre überdauerte der Mustang III mit geringfügigen Änderungen: Aus den Ausstattungsvarianten Ghia und Basis wurden die Varianten L, GL und GLX, aus dem Cobra wurde der GT mit nunmehr 159 PS und Motor- und Getriebevarianten kamen und gingen.

Erwähnenswert ist der 1984 erstmals angebotene „Mustang SVO“, wobei SVO für „Special Vehicles Operation“ und einen 177 PS starken 2,3-Liter-Vierzylinder-Turbomotor, extra sportlich abgestimmtem Fahrwerk und abgeänderter Frontpartie steht.

1990 wurden alle Modelle mit Fahrerairbag und hinteren Sicherheitsgurten ausgestattet, und – zum 25. Geburtstag des Mustangs – wurde in einer Stückzahl 4.103 Stück eine Sonderserie grüner Cabrios mit weißem Interieur aufgelegt. Deren Name? „7up-Edition“ nach der Zitronenlimonade in ihren grünen Dosen …

Im Sommer 1993 lief die Produktion des Mustang III nach beachtlichen 2,5 Millionen Stück – davon 270.000 Cabrios und ein paar tausend SVO-Modelle aus.

Mustang IV – Ein neues Modell zum 30. Geburtstag – 1994–2004

Zum 30. Geburtstag bekam der Mustang eine neue Baureihe „geschenkt“. Der Mustang IV verwendete die Bodengruppe der neuen Foxplattform und der Mustang war wahlweise als Coupé und als Cabrio erhältlich, wobei letzteres jetzt wieder bei Ford gefertigt wurde.

Der Vierzylinder entfiel für die neue Generation, und als Motoren waren nur mehr der V6 (3,8 Liter mit 147 PS) und der V8 (5,0 Liter mit 218 PS) erhältlich. Der V8 wurde unter der Bezeichnung GT angeboten. Als Mustang Cobra entstanden unter dem Label SVT (Special Vehicle Team) 6.000 Stück – 5.000 Coupés und 1.000 Cabrios – mit leistungsgesteigertem V8.

Für 1995 wurde die Modellpalette aufgefächert: GTS (ein GT mit abgespeckter Ausstattung), Cobra, Cobra R mit 304 PS starkem 5,8 Liter V8 und ein SVT Cabrio mit Hardtop. Ende 1998 erhielt der Mustang für das Modelljahr 1999 ein Facelift mit neuer Front, neuen Heckleuchten und seitlichen Sicken. Das Chrom-Pferd im Kühlergrill bekam eine ebenfalls verchromte Umrahmung.

2004 war der Mustang 40 Jahre alt, ein Umstand den Ford mit einer „40th Anniversary Edition“ in rot-metallic und umfangreicher Serienausstattung feierte.

Mustang V –  Zurück zum Ursprung –  2004–2014

Der Jahresanfang 2004 brachte für den Mustang einen kompletten Neuanfang. Auf der „North American International Auto Show“ wurde im Jänner des Jahres ein vom Ur-Mustang inspiriertes Modell gezeigt.

Der Mustang V basierte auf der DEW98-Plattform, die auch bei Lincoln und für den Jaguar S-Type Verwendung fand, und wurde jetzt in zwei Motorvarianten – 4.0 Liter V6 mit 213 PS und 4.6 Liter V8 mit 305 PS im Mustang GT – angeboten. Damit konnte der Mustang V nicht nur optisch, sondern auch in der Leistung an seine legendären Ahnen anknüpfen.

Gebaut wurde er allerdings nicht mehr bei Ford selbst, sondern bei „AutoAlliance International“ in Flat Rock, Michigan, einem Joint Venture mit Mazda.

Offiziell wurde der Mustang V nicht nach Europa exportiert, aber verschiedene Importeure brachten etliche Exemplare zu uns. Auf der

Vienna Auto Show im Jänner 2005 war ein Mustang V am Stand von Ford zu bewundern.

Im Jänner 2006 hatte der Shelby GT500 seinen großen Auftritt, mit dem die Kooperation zwischen Ford und Shelby Auferstehung feierte. Der Shelby GT500 wurde von einem 5,4 Liter V8 angetrieben, der es dank Kompressor auf schlichte 500 PS brachte. In einer Sonderserie von 500 Stück wurde mit einem Shelby GT/H der historischen Zusammenarbeit mit Autovermieter Hertz gedacht – natürlich in Schwarz mit goldenen Streifen.

 2009 bekam der Mustang ein Facelift mit etwas schmaleren Scheinwerfern und 2010 eine überarbeitete Heckpartie. 2010 wurden übrigens, nach wie vor semi-offiziell, in Deutschland 36 Mustang neu zugelassen.

Mit den Sonderversionen „Bullitt“ (2008) und Boss 302 (2013) wurde an bedeutende Modelle der ersten Baureihe gedacht.

Mustang VI – Der Mustang kommt (wieder)  nach Europa – 2014 –

Seit Ende 2014 ist in Amerika der Mustang VI am Markt, der seit Sommer 2015 wieder ganz offiziell in Europa angeboten wird.

In der jüngsten Version leistet bereits der 2,3- Liter-EcoBoost-Vierzylinder 317 PS und für alle, denen das zu wenig ist, gibt’s den 5.0 Liter V8 mit 421 PS. Dank Sechsganggetriebe, Launch Control, innenbelüftete Brembo-Bremsen, Einzelradaufhängung (erstmals!), … hat sich der Mustang auch in der Serienversion zu einem ernsthaften Sportwagen entwickelt.

Das Spitzenmodell des als Cabrio und Coupé angebotenen Mustang ist der Shelby GT350 mit stolzen 533 PS, einem Drehmoment von 582 Nm und einer Spitze von 275 km/h.

Und wir können wohl davon ausgehen: Fortsetzung folgt!