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Austrian Sportscar LEDL AS 130 & AS 160

Geschrieben von Christian Schmidt

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Mission impossible

Text: Christian Schmidt
Photos: Archiv Ledl und Christian Schmidt

DER MANN

Günter Ledl, Jahrgang 1949, hatte schon während seiner Schulzeit nur Autos im Sinn. Sein Lateinbuch war gegen eine frische Auto Revue oder sonstige Benzinpublikationen nicht wirklich wettbewerbsfähig. Verständlich, dass Nachmittage und Nächte in Gesellschaft mit Freunden aus der Vollgasbranche (Rindt, Kletzer, Prüller, Phillip, Peter) spannender waren als zu Hause Vokabel zu büffeln.

Von Sprüngen mit einem HMW-Moped in der Schottergrube bis zur vollsten Drehzahl in einem Fiat 600 beim Eisenstädter Bergrennen 1968 vergingen in diesem Sommer nur ein paar Tage. Nach einem Motorinfarkt und der folgenden Finanzinjektion durch den verständigen Großvater war die weitere Perspektive klar: Es muss Geld ins Haus. Aktionen zwischen Weinbergschneckensammeln und Veranstaltungen organisieren, Motorsportkollegen helfen und Bücherschreiben (3 Werke über Autocross und Autoslalomsport) brachten den gewünschten Erfolg. Dem Goggomobil Coupe folgte ein Glas 1300 GT und letztendlich auch die Matura um den strengen Vater (Mathematikprofessor... Motorsportfeind) zu beruhigen. Nach einer Zeit an der Lehrerbildungsanstalt war ein weiters Autoerlebnis richtungweisend.

Von einem Aufenthalt beim Formel-V- Rennen 1969 während der Speed Week auf den Bahamas (zusammen mit Bergmann, Huber, Breinsberg) hatte Gösta Zwilling ein Meyers Manx Buggy nach Österreich mitgebracht. Der Spaß, aber auch der Verschleiß an der Front mit den Herren Glavitza und Gerstinger war recht groß.

Günter Ledl half mit die verwundeten Fahrmaschinen wieder einsatzfähig zu machen und fasste schon damals den Entschluss selbst einmal ein Auto zu bauen. Fiberglaskarosserieteile (Hauben, Türen, Kotflügel) für Wettbewerbswagen machten den Anfang.

DIE FIRMA

Nach Tätigkeiten für den ÖAMTC (ORF- Verkehrsdurchsagen) und ARBÖ (Informationszentrale Schlechtastraße) wurde am 13. Aug. 1973 der Kunststoffbetrieb Ledl GesmbH Austria gegründet. Bald erwies sich die Werkstatt in der Schlosskellerei Tattendorf (Wir hatten keine Türen...) als zu klein und die Übersiedlung in eine 6000 m2 große Anlage im Industrieviertel des Ortes notwendig. Aufträge unterschiedlichster Natur z.B. Kameraschlitten für Polarexpeditionen, Badewannen, Swimmingpools, Siloelemente, Exclusiv - Möbel, Spielplatzeinrichtungen, Särge und manchmal die Reparatur eines Polyesterautos (Chevrolet Corvette, Lotus Elan, Renault Alpine, etc.) wurden angenommen. Gerade letztere Tätigkeit ermöglichte Einblick und Erfahrungssammlung wie große Automobilproduzenten mit dem GFK (Glasfaserverstärkter Kunststoff) umgehen. Für das Hobby Bergrennen wurde ein McNamara-Rennwagen (formelfrei) angeschafft - als Zugfahrzeug gelangte ein Custoca Strato (Chassis #1) zum Einsatz. Nach drei Brandepisoden des Strato war Günter Ledl davon überzeugt es besser machen zu können und begann intensiv mit der Buggyproduktion.

DIE BUGGYS, OLDTIMER UND ANDERE

Rasch verschaffte man sich einen Überblick über die spezifischen Fertigungstechniken wie sie von Erzeugern in ganz Europa für Buggy-Fahrzeuge angewandt wurden. Da der GFK-Karosseriebau ohne aufwendige Herstellungsmaschinen (z.B.: Blechpressen) möglich ist, war es leicht auf den speziellen Geschmack der unterschiedlichen Kunden Rücksicht zu nehmen.

Durch die charakteristische badewannenartige Konstruktion der Buggys entging man dem entnervensten Problem des Fiberglasautobaus: Türen, Hauben und Kofferdeckel. Nur wenigen Herstellern ist es gelungen langfristig gute Funktion und exakte Spaltmaße zu erreichen. Von dem zeitintensiven Handauflegeverfahren der Glasfasermatten erfolgte schon bald ein Wechsel zu den GFK-Spitzmaschinen. Als Chassisbasis dienten ausschließlich gekürzte oder ungekürzte VW-Bodenplatten der Käfermodelle mit Drehstabvorderachse. Bald erreichte die Produktpalette ein beachtliches Ausmaß: Der Bogen spannte sich vom Jagdbuggy mit Wildwanne über die billige Einsteigervariante Siva (Junior, Grand Prix und L) bis hin zu den Klassikern Europa 2000 und 2001. Für den besonderen Geschmack gabs noch die Designervarianten Gold Bug und Replika T. Als Oldtimermodelle wurden die Typen “Bugatti”, “Mercedes SS 29 Replica” und “Renault 1910 Replica” angeboten. Weiters erfreuten sich diverse Umbausätze (RO-Conversion, California und Ponny) für die normale VW-Käfer-Karosserie gewisser Beliebtheit. Alle Kunstoffteile wurden je nach Kundenwunsch entweder im Gel-Coat (oberste Harzschichte) eingefärbt oder konventionell lackiert.

Schon damals entstand ein umfangreicher Katalog mit Auflistung aller weiteren im Haus erhältlichen technischen Zubehör-, Zier- und Anbauteilen, sowie Dienstleistungen (z. B.: Bodenplattenverkürzungen durch erfahrene Spezialisten). Auch bei Felgen und Reifen bestand eine immense Auswahl.

Im Vergleich zu anderen Herstellern lieferte die Firma Ledl einen sehr hohen Anteil von Komplettfahrzeugen (fertig typisiert) aus. Dadurch waren die sehr individuellen Autos auch Kunden ohne Do-it-yourself Erfahrung leicht zugänglich.

Schon bei der Herstellung wurde auf Qualitätskontrolle viel Wert gelegt: Deshalb sind auch die heute als Gebrauchtfahrzeuge angebotenen Ledl Buggys (besonders der 2001) wertstabil im Highend- Preissegment zu finden.

Sturzhelme/Rennhelme der Marke LED wurden von vielen prominenten Motorsportlern bevorzugt: Rudi Stohl, Franz Wittmann, Dieter Quester aber auch Hubert Hahne, Clay Regazzoni, Gerhard Berger und Sir Stirling Moss.

DER TANGA

Unzählige Kleinfirmen fertigten seit den späten 50er Jahren in der ganzen Welt Eigenbaukarosserien, um der VW-Käfer-Bodengruppe ein rasanteres Aussehen zu verleihen. Die Sache war auch recht einfach: selbst mit einem kleinen Werkzeugsortiment ließ sich die Enthauptung eines rostigen Krabbeltiers leicht durchführen. Mit der nachfolgenden Kopftransplantation waren die Weichen für ein zweites Leben gestellt.

Nachdem Günter Ledl schon über 800 Buggys und Fun-Cars in die Welt gesetzt hatte, begann er 1977 über einen Quantensprung nachzudenken: der Sportwagen ohne VW-Gene.

Die Frage nach dem Zündfunken dieses Unterfangens wird so beantwortet: Eigentlich war die Beharrlichkeit von Anton Zimmermann, damals Pressesprecher der Firma Ledl dafür verantwortlich. Nimmermüde pushte er den Geschäftsführer diese Träume Wirklichkeit werden zu lassen. Bald folgten die ersten Designskizzen (in Zusammenarbeit mit Karl Böhringer aus Trumau) und die Idee des zweckgebauten Stahlrahmens (Chassisberechnungen erfolgten durch Ing. Waagreich, die statisch-technische Betreuung hatte Dr. Ing. Zeibig). So entstand eine sehr flache elegante Form die den Zeitgeist absolut traf. Designelemente von Lancia Stratos und dem englischen Nova waren zu erkennen. Franz Haider (vormals Rennmechaniker bei Francis McNamara) war als Produktionschef für alle kniffligen Fragen der Endfertigung zuständig.

Als Karosseriematerial kam nur Kunststoff im kombinierten Handauflege- und Spritzverfahren in Betracht. GFK-Erkenntnisse aus dem Buggybau wurden noch weiter verbessert und sogenannte Grafil-Bänder (Kohlefaserarmierungen wie sie sonst im Flugzeug- und Jachtbau verwendet wurden) aus Sicherheitsgründen in die Hülle (mit Vetrotex-Textilglas und Wigopal-Polyesterharz der Firma Egon Wildschek & Co) absolut splittersicher verarbeitet. Auch bei anderen konstruktiven Details dieses Mittelmotorwagens wollte man keine Kompromisse machen. Die Insassenzelle (Schallschluckwanne) war durch starke Voest-Stahlprofile mit integrierten Überrollbügel geschützt. Selbst der Kraftstoffbehälter (50 Liter) im Vorderwagen erhielt sein eigenes ummanteltes Kompartment. Die Frontscheibe kam aus der Brunner Glasfabrik, seitlich und hinten wurde Pleximaterial verbaut. Die vordere Radaufhängung und Lenkung stammten vom Taunus. Auch für Motor, Getriebe und hintere Fahrwerksteile wurde Bewährtes aus dem Fordteileregal entlehnt. Ein herausnehmbarer getönter Plexidacheinsatz oder ein Stoffschiebedach war als Zubehör erhältlich. Der Antriebsblock des Fiesta 1300 wurde hinter den Sitzen als Mittelmotor positioniert. Spezialteile ersetzten die Spurstangen, um unerwünschte Lenkeffekte auszuschließen. 66 PS in Verbindung mit einer geringen Stirnfläche verhalfen dem Sportwagen zu einer Beschleunigung von 10,3 sek auf 100 km/h und einer “Dauergeschwindigkeit” von 178 km/h. Die Fordfirma Peschek in Oeynhausen konnte als Teilelieferant und erster Vertriebspartner gewonnen werden.

Am 22. 11. 1978 wurde dann nach einer Phase der Geheimhaltung der 104 cm hohe, dunkelblaue Prototyp im Ballsaal des Parkhotels Schönbrunn der staunenden Öffentlichkeit präsentiert. Auf Ronalfelgen (vorne 5,5x13, hinten 7x13) ruhend wurde das Auto nach dem Abspielen des Triumphmarschs aus der Oper “Aida” von Schauspieler und Rennfahrer Gunter Phillip mit Vöslauer Mineralwasser auf den Namen TANGA getauft.

Handelminister Staribacher macht eine Sitzprobe und fand lobende Worte. Der Produktionsbeginn wurde für Jänner 1979 angekündigt. Mit viel Optimismus wurde über die Produktion von bis zu 20 Stück Tangas pro Monat zu einem Verkaufspreis von je ATS 180.000,- nachgedacht.

Da bis damals schon lange kein österreichisches Auto mehr hergestellt worden war, erschienen zahlreiche Artikel in der in- und ausländischen Presse, großteils mit sehr positivem Grundton. Bald meldete sich der deutsche Musterschutz zu Wort und meint Tanga könne mit Targa (Firma Porsche!) im automobilen Bereich verwechselt werden. Um eine Klage zu vermeiden wurde eine Namensänderung vorgenommen:

LEDL AS 130, AS 160, AS 160i
Nach der Pressevorstellung durchliefen die Prototypen ein aufwendiges Testprogramm. Im Zeitraum 1979-1981 erfuhr die Karosserie 16 Entwicklungsstufen (Abänderung von Dach, Benzintankposition, Kofferdeckel, Seitenscheiben, Innenausbau, Armaturenbrett, Mittelkonsole und Sitzposition, später sogar getönte Verglasung). Ebenso sorgten die Erfahrungen von 700.000 Testkilometern für technische Verbesserungen (5-Gang-Getriebe im AS160, elektrisch betätigte Klappscheinwerferheber aus dem Porsche 928, Granada-Rückleuchten, höhenverstellbares Fahrwerk, andere Federkennungen, ein Bremsdruckminderventil vom BMW 2800, Bremszangen aus Renault R8 für die Handbremse, ein Parallelogramm-Scheibenwischer vom Caterpillar Bagger, das Lenkrad “Formuling France” und die Außenspiegel von Vitaloni - Modell California oder Baby Tornado). Nun kamen viele Teile auch aus Österreich: Tapezierungsmaterialien aus Vorarlberg, High-speed Reifen (v/h 185/60 HR13/205/60 HR 13, Notrad 155 SR12) von Semperit, Zusatzscheinwerfer von ZKW, schutzgasgeschweißte Rahmen zuerst von der Stahlbau Firma Zach/Wien Liesing (ca. 20 Stk.) dann von der Wiener Brückenbau. Sechs modische Uni- und vier heiße Metallic-Farben standen zur Wahl. Der 1300er Ford Fiesta Motor im AS 130 erzeugte gerade mal 65PS für 176km/h, der 1600er XR3 Escort Treibsatz mim AS 160 97 PS für 207km/h. Sogar die TÜV Prüfung konnte in München (TÜV Bayern) für alle Ausführungen erfolgreich absolviert werden, - Ford Köln versprach eine 12 Monate gültige Garantie auf alle Fordteile sowie die Wartung und Reparatur durch das Ford-Händlernetz. Die Felgenfirma Tevog übernahm den Alleinvertrieb für die BDR.

SERIENPRODUKTION UND AUSLIEFERUNG

Im September1981 erlebten zwei Serienautos (rot und silbern) ihre Feuertaufe bei einer Vorführung in Kottingbrunn, - im wahrsten Sinne des Wortes - beide entzünden sich durch Defekt an der Benzinleitung während der Demonstrationsrunden für die Motorpresse. Dann erfolgte die Weltpremiere auf der Internationalen Automobilausstellung in Frankfurt. Bis Herbst 1982 wurden gleich 128 Einheiten bestellt.

Politische, behördliche (Verzögerung der Typisierung) und finanzielle Probleme sowie Engpässe in der Teileversorgung und der Konkurs von Tevog hemmten die Fortschritte der Fertigstellung und Auslieferung. Bis 1983 betrugen die Entwicklungskosten ca. 11 Mio Schilling.

In dieser Zeit erschienen viele Testberichte über den Ledl AS in einschlägigen Magazinen (z.B. in Hobby. “Renner für 32.000 Mark: Der Schönste”). Die Form und Straßenlage wurde gelobt. Mehrmonatige Lieferfristen wurden genannt. Raum für Verbesserung wurde bei Gewichtsverteilung (vorn/hinten Verhältnis 39/61) und beim cw-Wert 0,42 identifiziert.

Da die Typisierungs- und Zulassungsprobleme in Österreich (nur 17 Fahrzeuge konnten im Inland via Gerichtsbeschluss zugelassen werden) eher mehr als weniger wurden, sah sich Günter Ledl gezwungen nach anderen Absatzmärkten Ausschau zu halten. Ledl AS-Wagen fanden ihren Weg nach Deutschland, Frankreich, USA, Japan, Neuseeland und in die Ukraine. Als 1987 die Katalysatorpflicht in Österreich Gesetz wurde, der Ford Escort 1600i-Motor (obwohl im XR3i zugelassen) bei der Prüfung durchfiel und das Verkehrsministerium keine Ausnahmegenehmigung erteilen wollte, - wurde die Produktion eingestellt. Laut Günter Ledl konnten 20 Stk. AS 130 und ca. 200 Stk. AS 160 abgesetzt werden.

2004

Seit 1983 lebt Günter Ledl auch in Deutschland. Gerade für diesen Markt entwickelt und vertreibt er heute eine Unzahl von Fiberglas-Tuning-Teilen für moderne Fahrzeuge.

Die Firmenwebsite http://www.ledltuning.at erlaubt eine rasche Übersicht des umfangreichen Angebots. Von Alfa Romeo bis Volvo, von Smart bis Ferrari.

Obwohl die kleine Tochter nun viel Raum im Leben einnimmt, ist seine Begeisterung für Autos (immerhin hat er im Lauf der Jahre außer den eigenen Produkten, Exoten wie Triumph GT6, Lancia Stratos, Alpine 310, Corvette ZR1 und Chrysler Shelby besessen) noch immer groß: “Mit dem richtigen Partner würde ich jederzeit wieder ein Auto bauen”. Von den Tagen des Ledl AS sind nicht nur Erinnerungen, sondern auch fast alle Formen, die leere Karosserie des Tanga und einige unbenutzte Rahmen geblieben.

Günter Ledl hat nun sogar einen AS 160 zum Restaurieren zurückgekauft. Fertig soll das Auto dann im Schauraum einen Platz neben der Mercedes-Replika des erst vor kurzer Zeit verstorbenen Vaters finden.

Danksagung

Herzlichen Dank an die Herren Ledl, Jandl, Griesser, Mayer, Michaeler, Sill und Suschny für ihre Geduld und Hilfe bei der Erstellung dieses Artikels.

LEDL ERLEBEN

Der AS 160 auf dem Titelblatt hat es gut. Er darf heute in der Mustergarage von Robert Jandl zusammen mit anderen Liebhaberstücken (Matra Bagheera, Matra Simca Rancho, Opel GT und Panhard PL17) feudal leben.

Nach einem Spontankauf folgte ein “sympathetic refurbishment” sodaß dieses Exemplar heute wieder sehr originalgetreu dasteht und fährt. Der Innenraum bietet den 1,80m+ des Besitzer sowie der charmanten Begleitung bequem Raum und die akustische Belastung hält sich in Grenzen. Handlichkeit und ausreichende Fahrleistungen (kein Feuerball... ca. 850kg) lassen auch größere Strecken leicht bewältigen. Erkannt wird der Ledl AS nur von sehr fortgeschrittenen Betrachtern. Der WOW!-Effekt+Halsschwenk (im Englischen “rubbernecking” genannt) ist im Alltagsbetrieb beachtlich. Alles in allem kann das Auto scheuen Naturen ausdrücklich nicht empfohlen werden.

Genau dieses Auto wird am Austro Classic Stand der Oldtimer Messe Tulln (5. und 6. Juni 04) zu bewundern sein.

LEDL ELEKTRO

Von Außen betrachtet gibt’s kaum Unterschiede, nur die Steckdose statt dem Tankverschluss und das Solarfeld auf der Kofferhaube weisen auf den wassergekühlten Drehstromasynchronmotor mit 24 kW Nennleistung und 35 kW Kurzzeitleistung (Drehmoment 120Nm) hin. Weiters sind noch 365 kg Traktionsbatterien (28 Stück, 168 V) in diesem futuristischen Mobil zu finden.

Der heutige Besitzer Ing. Josef Mayer hatte diesen Ledl AS, er wurde einst von der Firma Braunsteiner Batteriebau vom Werk ohne Motor für die Elektrifizierung angekauft, schon Anfang 1990 auf diversen Ausstellungen gesehen. Seit acht Jahren wird das Fahrzeug nun von ihm verbessert und weiterentwickelt. Während frührer die Lichtmaschine eines russischen T-34 Panzers als Antrieb diente, ist der E-Ledl nun mit Hightech angestopft. 140 km/h, eine Reichweite von ca. 180km und bisherige Kosten von EUR 70.000,- beeindrucken auch stromlose Mitmenschen.

LEDL CLUB

Einen besseren Einstieg in den Ledl Sportwagen konnte sich Sascha Sill gar nicht wünschen: Im Alter von 21 Jahren erhielt er einen AS 130, Bj. 85 vom seinem Vater geschenkt.

Bereits ein halbes Jahr später entschlossen sich Sohn und Vater im PS-Rausch zu massiven Eingriffen in die Technik. Der zahme 1300 musste einem getunten 160-PS-Motor (Basis Ford Scorpio 2 Liter) weichen. XR3-Getriebe und Scheibenbremsen vom 2,8i Capri, sowie ein Spoilersatz und echte Ferrari-Heckleuchten vervollständigten das Gesamtwerk. Leider war der Gewinn an Leistung und Straßenlage mit Verlust von Zuverlässigkeit verbunden. Seit einer geplanten Veränderung des Innenraums steht das Auto in der Garage.

Um Zwänge hinsichtlich einer Restaurierung zu vermeiden, kaufte Sascha Sill einfach einen recht originalen weiteren AS 130. Zu seinem Erstaunen waren aufeinander folgende Chassisnummer zu beobachten: 001002G1 und 001003G1.

Nach einem Internet-Kontakt mit Robert Jandl wurde der Ledl Club als Website geschaffen. Getreu dem Motto: “the best things in life are free” wird kein Mitgliedsbeitrag eingehoben, sondern die Sache ist als Plattform für Interessierte zu verstehen. Alles leicht zu finden unter: www.ledlclub.com

LEDL FOR SALE

Selbst bei sehr seltenen Autos greift oft die Theorie der minimalen Restchance. So auch in diesem Fall: Sollte jemand den dringenden Wunsch verspüren, einen fast neuwertigen Ledl AS 130 zu besitzen, es kann geholfen werden!

Austro Classic hat in Tirol ein rotes (innen schwarz) Exemplar, BJ 1985, 2. Besitz, nur 16.537 km, in sehr schönen Zustand entdeckt. Alexander Michaeler (Tel.: 05213/5306, Fax 5610) hatte sich vor drei Jahren seinen Traum erfüllt. Heute jedoch erscheint ihm das Ein- und Aussteigen sehr mühevoll und deshalb steht das Auto für EUR 18.000,- zum Verkauf.

Es kann bei Tirol-Klassik (Haus 42, 6108 Scharnitz) nach Voranmeldung (Manfred Griesser, 0664/100 0030, od. Diese E-Mail-Adresse ist gegen Spam Bots geschützt, Sie müssen JavaScript aktivieren, damit Sie es sehen können ) besichtigt werden. Ideal für jemand der Exoten oder österreichische Autos sammelt.

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