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Oder: wie kann eine "kleine Sportwagenfirma" die 24 Stunden von Le Mans gewinnen?

Text: Manuela Bruckner, Martin Brunner und Christian Schmidt
Photos: Matra Archiv Bruckner/Brunner

1972, ganze 22 Jahre nach dem Talbot-Triumph von 1950 gelang es dem Team H. Pescarolo / G. Hill auf Matra 670 wieder einen Sieg für die Grand Nation einzufahren. Auch in den Folgejahren ‘73 und ‘74 blieb Henri Pescarolo zusammen mit Gerard Larrousse (Matra 670B) die Nummer 1 auf dem Sarthe Kurs.

Neben dem Engagement bei Langstreckenrennen wurden zahlreiche andere Motorsportfelder erfolgreich bespielt: Formel 3, Formel 2, Formel 1, Temporada Argentinia, Rallyes etc. Nicht in der Amateurliga, sondern an vorderster Front mit prominenten Profipiloten.

Rene Bonnet:

Erst 10 Jahre zuvor hatte das Unternehmen mit der Übernahme des Sportwagenherstellers Rene Bonnet in Champigny sur Marne diesen Geschäftsbereich betreten. Schon seit Anfang der 50er Jahre hatte sich Bonnet zusammen mit seinem Partner Charles Deutsch durch die Erzeugung der hubraumschwachen (2-Zyl.-Boxer, 850 ccm Panhardmotor!) DB Rennsportwagen (DB = Deutsch Bonnet) einen Namen gemacht. Bei manchen Modellen, z.B. DB Coach Standard/Luxe/Super Ralley konnte man von Serienfertigung sprechen, andere waren reine Einzelstücke. Nach Unstimmigkeiten kam es 1961 zur Trennung der Teilhaber und Bonnet verblieb in den alten Produktionshallen in der Nähe von Paris.

Bald begann die Planung für einen mit Renaulttechnik-Komponenten bestückten Prototyp für den Le Mans-Einsatz 1962. Ein davon abgeleitetes Straßenauto sollte den Namen Djet tragen. Die Besonderheit: Mittelmotor!

Gleichzeitig wurde ein Rohrrahmenchassis für einen Formel 3 (das Ende der Formel Junior war gerade gekommen...) -Renner entwickelt. Der Schulterschluss mit Renault wurde nun auch durch die Motorisierung der bestehenden Straßenautos Le Mans und Missile immer heftiger. Deren Karosserie bestand aus dem von Rene Bonnet heiß geliebten Fiberglas. Für das kleine Team waren die vielen Entwicklungs- und Fertigungsprogramme nicht mehr im Hause beherrschbar. Bald konnte man die Herstellung der Karosserieelemente an die GAP (Generale d`Application Plastiques) in Romorantin (ca. 200 km südlich von Paris) auslagern. Die Vermittlung dieses Deals war durch Marcel Chassagny, Präsident und Generaldirektor von MATRA, vermittelt worden.

1964 geriet Rene Bonnet in finanzielle Probleme und da GAP eine 100%ige Tochter von MATRA war die Zustimmung zur Übernahme der einzige Ausweg. Zuerst noch Societe Matra-Bonnet genannt, formierte das neue Unternehmen ab Oktober 1964 unter S.A. Matra-Sport.

Anfänge: CAPRA-MATRA

Flugzeuge waren das erste Interesse für Marcel Chassagny. Nach Tätigkeit bei Societe des Avion Bernard gelang es ihm bald zusammen mit Marcel Bohy (Finanz und Administration) und Roger Robert (Technik) ein eigenes Unternehmen zu besitzen: CAPRA - Compagnie Anonyme de Production et de Realisation Aeronautique.

Im aufstrebenden Luftfahrtwesen fand sich genug Arbeit. Neben der Herstellung von Rumpfbauteilen für den Bomber Leo45 wurden ehrgeizige Projekte gewälzt: z.B. ein einsitziges Hochgeschwindigkeits-Propellerflugzeug Capra RR-1 und die zweimotorige Capra 40. Im Mai 1940 stoppte die deutsche Besatzung viele Aktivitäten.

Eine Neuausrichtung der Firma zu zivilen Bereichen mündet in der Herstellung von Traktoren und der Umbenennung in Societe Generale de Mechanique Aviation TRAction - MATRA, - noch während des 2. Weltkrieges.

Kerngeschäft: Raketen und Raumfahrt

Immer auf der Suche nach neuen Aktivitäten und Diversifikation war den Verantwortlichen von MATRA schon 1944 durch den Düsenjäger Messerschmitt 262 und die V2-Rakete klar wohin die aeronautische Entwicklung läuft.

Kurz wurde 1946 der Bau von eigenen Zivilflugzeugen erwogen, bis die Entscheidung klar war: ein rascher Beginn könnte die Marktführerschaft in der französischen Raketenproduktion garantieren. Bald konnte man sich mit den Raketen - Waffensystemen „Martel” (Luft-Boden) und „Crotale” (Boden-Luft) und der Lenkrakete R511 (Luft-Luft) und Engin R530 unter der Mirage III etablieren und 1950 schon weit mehr als 600 Mitarbeiter beschäftigen.

Raketen gegen U-Boote, Senkrechtstarter, mechanische Fallschirme und Hubschrauberprojekte ließen die MATRA Leute an Beginn der 50er Jahre nicht zur Ruhe kommen. Aktivitäten kosten Geld, erfordern Investments bald begann sich der Industrielle Sylvain Floirat für MATRA zu interessieren. Floirat hatte sein Geld im Flugzeugwerk Breguet, in Radio- und TV-Stationen, aber auch in Landerschließungen und Nutzfahrzeugbetrieben. Schließlich wurde MATRA als Aktiengesellschaft 1957 dem Floirat-Imperium eingegliedert.

Im gleichen Jahr schossen die Russen Sputnik 1 ins All. MATRA wurde bald anerkannter Zulieferer des nationalen Raumfahrt Programms. Der erste französische Satellit A-1 wurde von MATRA erzeugt und 1965 in seine Umlaufbahn geschossen. Immer häufiger wurde die Firma als Konsulent zur Konzeption, Herstellung und Testung im Bereich Aerospace engagiert. 1967 fand man für die Planung einen neuen Standort in Velizy, das Hauptwerk in Salbris beschäftigte bereits 3000 Mitarbeiter.

Weiteren Herausforderungen stellte sich MATRA in den Geschäftsfeldern automatisierter Transport, Zugsteuerungen, Telekommunikation, Elektronikbauteile und Autoinstrumente.

Zivile Diversifikation: die Straßenautos

Bereits zum Zeitpunkt der “Causa Bonnet’ war MATRA finanzstark genug, um das Defizit einfach wegzustecken. Dennoch war Aufgabe nicht mit dem enterpreneurial spirit des Unternehmens zu vereinbaren und eine Geschäftserweiterung war schnell beschlossen.

Unter der Leitung des jungen Ingenieurs Jean-Luc Lagardere stand die strategische Ausrichtung bald fest - parallele Entwicklung von Straßensportwagen und die Einrichtung einer professionellen Rennabteilung.

Djet/JET

Da das Modell Djet V (1108 ccm, 70 PS) oder VS (94 PS) im Bonnet-Erbe schon enthalten war, wurde es zuerst behandelt und auf MATRA-SPORTS DJET umgetauft. Der Renault Motor und das Getriebe aus dem Lieferwagen Estafette bleiben erhalten. Karosseriemodifikationen sowie eine stärkere Motoroption (1255 ccm, 105 PS) und leider auch mehr Gewicht (740 vs. 615 kg) charakterisierten das Letztmodell (1967-68) Jet 6. Davon entstanden nur 222 Exemplare. Geringe Stirnfläche und günstigste Aerodynamik ermöglichten eine Spitzengeschwindigkeit von 200 km/h und wurde dadurch auch für den Rallyesport entdeckt.

M530

Von Bonnet wurden nur wenige Mitarbeiter übernommen und deshalb reichte das Know-how nicht zur Planung und Realisation einer kompletten automobilen Neuschöpfung aus.

Für das Nachfolgemodell des Jets wurden bereits 1965 einige Spitzenkräfte von Simca abgeworben. Nach klarem Briefing (Mittelmotor, Stahlskelett, Targadach, 2+2 Sitze) entstand der neue M530. Das nach der erfolgreichen Luft-Luft-Rakete benannte Mobil sollte ein „Voiture des Copains” (das Auto, das man unter Freunden fährt) sein. Trotzdem die Wahl der Motorisierung auf den grauslichen V-4 Motor des deutschen Ford Taunus 17m fiel und die Spaltmaße der Karosserie wie sich auftuende Gletscherspalten imponierten, gelang es mit cleveren Werbemaßnahmen (Radiosendungen) und Modellpflege (A,LX,SX) in den Jahren 1967-73 9611 Einheiten abzusetzen. Mit 175 km/h mussten sich die Kunden zufrieden geben. Die 52 Kunststoffelemente zur Verkleidung des Stahlskeletts kamen aus Romorantin. Frühe Baujahre wurden bei Brissonneau und Lotz gefertigt. Da es Lagardere gelungen war William Reiber, Managing Director von Ford France, für das 530-Projekt zu begeistern, war auch die Zulieferung der Antriebseinheiten kein Problem mehr.

Bagheera

Obwohl Reiber 1969 zum Mitbewerber Chrysler France wechselte, hält die Verbindung zu MATRA. Er konnte Harry Chesborough von den Vorteilen einer Allianz zwischen Chrysler und MATRA überzeugen. So konnte auch die etablierte, umfassende Vertriebsstruktur genutzt werden, - ähnlich dem Modell Renault und Alpine.

Weil eigentlich nur der Ford-Motor im 530 stört, verpflichtet sich MATRA ein neues Auto zu konzipieren. Philippe Guédon (ehemaliger Simca-Mitarbeiter sowie Mitkonzipierer des Simca 1100) ermöglichte es erst, dass das Konzept „Bagheera” auch Formen annahm. Im April 1973 war der Bagheera (benannt nach dem Panther in der Rudyard-Kipling-Geschichte „Jungle Book”) fertig. Das flache, 3-sitzige (vorne in einer Reihe!) Mittelmotorauto benutzte die Antriebseinheit und Vorderachse des Simca 1100Ti (1294 ccm / 84PS), - ein Vorteil zur Zeit der Ölkrise. Die Entwicklungsingenieure waren dem Grundkonzept - Chassis und Kunststoffbeplankung - treu geblieben. Die Anzahl der Fiberglasteile konnte stark reduziert und die Passungen verbessert werden. Bis zum Ende der Bauzeit im Jahr 1980 erschienen drei Facelifts und Sondermodelle wie das Designerauto Bagheera Courreges, die Varianten „Standard” „S”, „X” und „Jubilé” konnten genug Käufer erfreuen, um die Produktion erst bei 47.802 Stück enden zu lassen. Durch die Machtübernahme von Peugeot-Citroen bei Chrysler im Jahr 1978 erfolgt eine Namensänderung auf TALBOT MATRA. Der stärkste Motor (1442 ccm vom Chrysler Simca 1308GT) brachte es auf 90PS. Der Bagheera U8 (2 Vierzylindermotore in U-Form verblockt; 160PS / 238 km/h) hingegen blieb nur ein Einzelstück.

Rancho

In ihrer Eigenschaft als Trendscouts und Businessdeveloper erkannten Jean Luc Lagardere und Phillippe Guedon dass Freizeitautos und Geländewagen für das Publikum nach und nach interessanter wurden. Plötzlich passten 1976 die Mosaiksteine zusammen und der Pseudo-Offroader RANCHO auf Basis des Simca 1100 Fourgonette (kleiner Pickup) war geboren. Eine gekonnte Umhüllung mit Fiberglasbauteilen verwandelte ein hässliches Nutzfahrzeug in ein durchgestyltes Abenteuerauto. Obwohl nur mit Vorderradantrieb (Differentialsperre, Seilwinde, etc. gab’s erst beim Sondermodell „Grand Raid”) und dem 1442 ccm Motor des Simca 1308 ausgestattet, sorgten hoher Nutzwert und gute Ökonomie für den Verkauf von ca. 56.500 Einheiten bis zum Produktionsende 1983. Die Modellbezeichnungen lauteten: Standard, AS, X, Decouvrable und Decouvrable AS.

Murena

1980 war nicht das Konzept jedoch die Form des Bagheera schon etwas in die Jahre gekommen und eine Designänderung erschien angezeigt. In einem Aufwaschen sollte auch die Motorleistung angehoben werden. Der Talbot Matra Murena konnte all das und noch mehr erfüllen. Wieder dreisitzig mit Mittelmotor aus den Talbot-Modellen Solara (1,6 Liter/90 PS) und Tagora (2,0 Liter, welcher auf 2,2 aufgebohrt wurde, 115 PS) ist nun ein 5-Gang Getriebe Standard. Ab Juni 1982 kann die Kundschaft den „142 PS” Kit = 2,2S, bestehend aus 2 Doppelvergaser, steiler Nockenwelle und Aerodynamikpaket, zum Heißmachen bestellen.

1983-84 gibt es das Sondermodell „Murena S” im Programm, wovon insgesamt 480 Stück produziert wurden (bei der Fahrgestellnummer mit den Buchstaben „EX” erkennbar). Produktionszahl des Murena beläuft sich auf ca. 10.613 Stück.

Departement Competition

Schon zu Beginn des automobilen Engagements wurde dem Motorsport große Bedeutung beigemessen. Im Jänner 1965 begannen 4 Mechaniker unter der Leitung von Claude LeGuezec ein Team von Djet VS auf die Rallyesaison vorzubereiten. Nach Klassensiegen beim Cote de Chamrousse und dem Coupe de Paris wurde der Kurs Richtung Formel 3 geändert.

Ein qualifiziertes Team mit Jacques Hubert, der von Bonnet gekommen war, konstruierte den hochmodernen MS1. Merkmale wie das sehr verwindungssteife, genietete Monocoque-Chassis und die integrierten Benzintanks wurden in den MATRA-Formelautos bis 1969 beibehalten. Ausgerüstet mit einem Ford-Motor konnte schon beim dritten Wettbewerb (Internationales Formel-3-Rennen) auf der Piste von Reims ein Sieg gefeiert werden. Fahrer: Jean-Pierre Beltoise. Der Werbeeffekt für MATRA war beachtlich.

Formel 1

Durch Vermittlung des Motorjournalisten Gerard Crombac kam es zu einer erfolgreichen Kooperation in der Formel 2 zwischen Lagardere und Ken Tyrrell über 4 Jahre. 1966 wurden MATRA-Rennwagen MS5 (F3) und MS6, MS7 (F2) mit B.R.M. und Cosworth-Motoren bestückt. Siege der Piloten Pescarolo, Beltoise, Servoz-Gavin, Jaussaud, Schlesser, Vidal, Ickx und Steward schürten den Wunsch nun auch in der Formel 1 mitzuspielen.

Gesagt - getan! Schon 1966 begann Lagardere sein Technik-Team mit begabten Leuten wie Bernard Boyer (Chassiskonstrukteur), Jean Hebert (Ex-Alpine) und George Martin (Ex-Simca) hochzurüsten und die Geldquellen mächtiger Sponsoren anzuzapfen. Die wesentliche Unterstützung kam vom französischen Staat und der neugegründeten Mineralöl-Firma Elf (Essence Lubrificant Francaise). Ein schöner 3-Liter-V12-Motor entstand.

Auch Ken Tyrrell formte für die Saison 1968 mit der Unterstützung von Cosworth und Dunlop-Reifen sein erstes Formel-1- Team. Er bat Lagardere um ein Chassis, erhielt den MS9 und brachte den F1-Wagen schon beim Süd Africa Grand Prix in Kyalami (6.1.68) an den Start. Leider schied Jacky Stewart in Führung liegend mit einem Motorschaden aus.

Wenige Tage später präsentierte MATRA den V-12 und den passenden MS11-Rennwagen.

Beim Regenrennen in Zandvoort gab Stewart mit den MS10 der Firma MATRA den ersten Formel-1-Sieg, Beltoise auf MS 11 errang den zweiten Platz.

1969 wurde Jacky Steward mit dem MS80 (Motor Ford V8) Weltmeister und gewann die Konstrukteursmeisterschaft für Matra. Erst 1970 und 1971 kehrte der stark veränderte V-12 (im Chassis MS 120 und 120B) in die Formel1 zurück. Leider konnte der Werksfahrer Chris Amon keinen einzigen Weltmeisterschaftslauf gewinnen.

In den Fremd-Chassis von Shadow und Ligier wurden Matra V-12 noch bis 1982 mit wechselnden Erfolg eingesetzt.

1982 wurde über die Verwendung eines V-12 Motors in einem Supersportwagen („Ferrari Francaise”) nachgedacht - ein Projekt das über das Mock-Up-Stadium nicht hinauskam.

Le Mans

Neben der Formel 1 wollte MATRA auch Langstreckenrennen den Französischen Stempel aufdrücken.

Erste Experimente erfolgten mit einem speziellen Djet Coupe. Nach der Erprobung mit dem 1600er Lotus-Ford Twin Cam-Motor und Hewland-Getriebe wurde das 610 genannte Fahrzeug stark modifiziert und als „620” mit 2 Liter B.R.M. Motor versehen.

Keiner der drei im Le Mans Rennen 1966 eingesetzten Wagen konnte das Rennen beenden. Versuche mit 4,7 Liter Ford Motoren führten zu nichts.

Auch der 1967er Versuch mit einem Team von 2 B.R.M.-betriebenen 630 Coupes scheiterte schon vor der Hälfte des Rennens.

Obwohl das 24 Stunden Rennen von Le Mans 1968 wegen politischer Unstimmigkeiten auf den 28/29. September verschoben werden musste und so genug Zeit blieb einen Grand Prix V-12 Motor in einen 630 zu stecken, beendete ein Reifenschaden die Fahrt.

1969 wollte man es dann wirklich wissen. Trotz aufwendiger Planung, umfangreicher Aerodynamiktests, einem Supportteam von 105 Personen und eines neuen offenen Wagens („650”) gelang es nur die Plätze 4, 5 und 7 zu belegen. Als Piloten fungierten: Beltoise, Courage, Guichet, Vaccarella, Galli und Widdows. Der vierte Wagen des Teams Servoz und Muller war bereits ausgefallen. Für den Event von 1970 war finanzielle Unterstützung besser denn je, denn es konnte Chrysler France als Sponsor gewonnen werden. Zwei Matra-Simca 650 und ein 660 (Monocoque-Chassis statt Rohrrahmen) formten das Team dieser 3- Liter Wagen. Selbst wenn nicht alle schon nach einem Drittel der Renndistanz mit Motorschäden ausgeschieden wären, hätten sie die hubraumstarken 512er Ferrari und 917er Porsche nicht schlagen können.

1971 wurde dann nur ein 660er an den Start gebracht. ... Ausfall nach 17 Stunden durch Schäden an der Benzineinspritzung.

Endlich brachte der neue, auf 420 PS bei über 10.000 Umdrehungen erstarkte Grand-Prix-Motor die Erlösung. Die Kombination mit dem neuen Chassis 670 erwies 1972 als unschlagbar.

1973 wurden 3 total neue Wagen gebaut. Die 670 B konnten durch die Reduktion von 15er auf 13er Räder eine noch flachere Silhouette erhalten. - Nicht nur der Le Mans-Sieg sondern auch die Meisterschaft der Konstrukteure ging in diesem Jahr, trotz eines starken Ferrari-Aufgebots, an MATRA.

1974 konnte die Siegesserie fortgesetzt werden. Am Höhepunkt ihrer Erfolge wurden die Motorsport-Abteilung geschlossen. Lediglich die Motoren wurden weiterentwickelt und verkauft (Formel1).

Espace und das Ende

Neben all den anderen Aktivitäten beschäftigte man sich bei MATRA mit dem Bau von Prototypen um alternative Transportideen in der Realität testen zu können. Einen dramatischen Sprung zum Massenprodukt machte ein als P23 entstandener Großraum-Van. Das Projekt wurde von Renault begeistert angenommen und erhielt den Namen Espace. Vom Beginn im Jahr 1984 sind mehr als 1,000.000 Espace in Romorantin gebaut worden. Der Formel-1-Espace war eine Sonderanfertigung in Zusammenarbeit mit Renault-Williams Technik und V10-Motor, welcher als Pacecar bei einem Formel1 Rennen diente. Dann hat Renault beschlossen den Espace selbst zu bauen. Zusammen mit dem Flop des auch bei MATRA gebauten Renault Avantime besiegelte diese Entscheidung das Ende von MATRA-Automobile im April 2003. Jean-Luc Lagardere war bereits im März überraschend verstorben.

Übriggeblieben ist lediglich das Design-Büro von Matra, welches von der italienischen Firma PININFARINA übernommen wurde.