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Donnerstag, 24. Oktober 2019
Joyeux anniversaire, Renault et merci beaucoup! Drucken E-Mail
Geschrieben von Wolfgang M. Buchta   

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Renault wird 120! Wolfgang M. Buchta durfte dabei sein und historische Renault-Modelle durch malerische französische Dörfer und durch den Regen bis ins Werk in Flins chauffieren, wo eine bemerkenswerte historische Sammlung existiert.

120 Jahre, hunderte Modelle und Typen – das ist auch für eine umfangreiche Geschichte sicher zu viel, das bedarf eines Buches – und das würde recht dick werden – also versuchen wir vielleicht einen anderen Zugang. Wie wär’s mit: 12 Jahrzehnte in 12 Typen …

Photos: Yannick Brossard, Ulli Buchta und Benoist Girard

 

Die erste Dekade 1898–1909 Renault Type A


1898 „bastelte“ der 21-jährige Louis Renault in seiner Werkstätte am Anwesen seiner Eltern in Billancourt, südwestlich von Paris, sein erstes Automobil, einen kleinen Zweisitzer, der von einem 198 ccm Einzylinder aus dem Hause De Dion-Bouton mit rund 1 PS angetrieben wurde. Der Wagen entsprach dem „aktuellen Stand der Technik“ – Motor vorne, angetriebene Räder hinten – verwendete aber eine bedeutende Neuerung: Erstmals erfolgte die Kraftübertragung nicht über eine Kette, sondern über eine Kardanwelle, eine Erfindung Renaults, die sich, wie wir heute wissen, durchsetzen sollte. Deren Patentierung und die daraus resultierenden Lizenzgebühren sollten dem Unternehmen eine gesunde finanzielle Basis geben.

Aus der „Hobbybastlerei“ wurde rasch ein kommerzielles Unterfangen. Am Weihnachtsabend 1898 präsentierte Renault seine Konstruktion im kleinen Kreis und etliche Freunde und Bekannte wollten auch ein derartiges Wägelchen haben. Im Nu war die junge, im Oktober 1898 gegründete Firma – „Société Renault Frères“ („Unternehmen der Gebrüder Renault“ – eine gemeinsame Gründung der Brüder Marcel, Fernand und Louis Renault) – mit einem Dutzend Bestellungen versorgt.

Im Juni 1899 wurde der Typ A – jetzt mit 270 ccm Hubraum und auf 1,75 PS gesteigerter Leistung – offiziell der Öffentlichkeit präsentiert und im ganzen Jahr 1899 wurden beachtliche 71 Stück verkauft.

Bei einer Länge von 190 cm, einer Breite von 115 cm, einer Höhe von 140 cm und bei einem Gewicht von 225 bis 250 kg erreichte der Type A dank Dreiganggetriebe und Lederkonuskupplung eine Spitze von 22 km/h (200 ccm) resp. 28 (270 ccm) km/h. Für die Verzögerung sorgten Bremsbänder an der Hinterachse (mittels Bremshebel betätigt) sowie für Notfälle eine Fußbremse, die auf das Getriebe wirkte.

Im Laufe des Jahres 1900 wurde die Fertigung des Type A zugunsten des Type B – 450 cm, 2,75 PS – allmählich eingestellt. Produktionszahlen für den Type A im Jahre 1900 sind nicht überliefert, aber in Summe erzeugten 110 Arbeiter 179 Stück aller Typen – Type A bis Type C. In Museen und nicht zuletzt in der Sammlung von Renault haben einige Exemplare des Type A überlebt.

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Die zweite Dekade 1910–1919 Renault AG 1 Taxi

 
Dem Type A folgte der Type B und der Type C und … Aber schon bald – 1905 um genau zu sein – war mit dem Type Z das Ende des Alphabets erreicht. Und mit dem Type AB begann bald darauf die Epoche der 2-Buchstaben-Codes.

Noch im gleichen Jahr – Zulassung am 26. September 1905 – wurde der Type Z durch den Type AG – Verkaufsbezeichnung Renault 8CV – abgelöst, der es 1914 – nicht ganz freiwillig – sogar zu Weltruhm bringen sollte.

Der Zweizylinder war wassergekühlt und leistete 8 PS. Die Kraftübertragung erfolgte vom vorne eingebauten Motor über eine Kardanwelle auf die Hinterräder. Je nach Übersetzung wurde die Höchstgeschwindigkeit mit 34 bis 46 km/h angegeben. Das Fahrgestell wog 540 kg und kostete 5.700 Franc. Komplett mit Karosserie kam der Wagen typischerweise auf gut 1.000 kg Eigengewicht.

Im November kam der AG-1 mit auf 1.206 ccm vergrößertem Motor auf den Markt, der in den folgenden Jahren mit verschiedenen Radständen und Karosserieversionen gebaut wurde.

Bereits im März 1905 gründete Renault die „Compagnie Française des Automobiles de Place“, die bereits im ersten Produktionsjahr 250 Taxis vom Typ AG kaufte. 1906 waren es weitere 1.000 und 1909 nochmals 1.500 Stück – für diese Zeit unglaubliche Stückzahlen. Auch die beiden anderen Pariser Taxigesellschaften setzten bevorzugt dieses Modell ein, sodass 1914 von den rund 10.000 Taxis in Paris mehr als 80% vom Type AG waren.

Am 1. August 1914 trat das Deutsche Kaiserreich in den Ersten Weltkrieg ein, der an der Westfront zunächst – für Deutschland – sehr erfolgreich verlief. Binnen weniger Wochen waren Belgien, Luxemburg und der Nordosten Frankreichs überrannt, Anfang September standen die deutschen Truppen an der Marne – nur mehr rund 50 km vom Stadtzentrum von Paris entfernt.

Am 7. September – am Höhepunkt der Schlacht – wurden eilig 6.000 Mann der 6. Armee aus Paris an die Front transportiert, mit – für die Zeit sensationell – dem Automobil, und zwar mit requirierten Pariser Taxis.

Paris war gerettet (ob die 6.000 Soldaten schlacht- und kriegsentscheidend waren, ist aus heutiger Sicht durchaus zu bezweifeln) und als „Taxi de la Marne“, also „Marnetaxis“ ging der Renault AG-1 (und wohl auch seine „Kollegen“ anderer Hersteller) in die Kriegs- und Automobilgeschichte ein …

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Die dritte Dekade 1920–1929 Renault 40CV


Bereits 1911 brachte Renault mit dem Typ CG einen gewaltigen Luxuswagen mit einem Sechszylindermotor von 7,5 Liter Hubraum auf den Markt, der von den Zulassungsbehörden in die Steuerklasse 40CV – die „Ente“ von Citroen zum Vergleich war in der Steuerklasse 2CV – eingestuft wurde.

 Dieser Motor sollte, mit kleinen Überarbeitungen bis ins Jahr 1920 und jetzt mit 62 PS Leistung (am Anfang waren es 30 bis 40 PS gewesen) und bis zum Typ HD im jeweiligen Spitzenmodell Dienst tun.

1920 mit dem Typ HF wurde die Bohrung um 10 mm vergrößert, was einen noch beeindruckenderen Hubraum von 9.123 ccm und eine ebenso beeindruckende Leistung von 140 PS ergab.

Der 40CV war kein sportliches Fahrzeug, sondern bot den Insassen den ultimativen Luxus. Bereits das Fahrgestell wog mehr als 1,5 t und mit einer standesgemäßen Karosserie – wie wäre es mit einer Limousine? – kam noch eine Tonne dazu. Die Spitze hingegen überschritt eher selten die würdige Marke von 100 km/h.

Mit den Typen HU, IR, JD, JP, JV, KO, MC bis zum NM, der bis 1928 produziert wurde, setzte sich die Reihe der Luxusautomobile (und der kryptischen Typencodes) durch die ganzen „wilden 20er-Jahre“ hinweg fort.

Die Änderungen waren klein, die Stückzahlen minimal und die Preise astronomisch – 1927 kostete eine NM Pullman-Limousine 132.000 Franc. (Zum Vergleich: ein Renault Monasix kam im gleichen Jahr in der teuersten Version als Faux-Cabriolet oder Roadster mit Notsitz auf 31.000 Franc.)

Aber selbst der beschauliche Luxuswagen konnte den motorsportlichen Ambitionen seiner Zeit nicht völlig entkommen: 1925 gingen die Herren Ellery Garfield und Robert Plessier mit einem Typ NM mit viersitziger Tourenwagenkarosserie auf Rekordjagd am „Autodrome de Linas-Montlhéry“ bei Paris – 3384,75 km in 24 Stunden ergaben einen Schnitt von 141,03 km/h.

Im Jahr darauf kehrten die beiden mit einem (diesem?) als Einsitzer karossierten Typ NM zurück und fuhren in 24 Stunden 4167,578 km – Schnitt 173,649 km/h. Dass dabei auch gleich die meisten anderen Langstreckenrekorde purzelten, sei hier nur am Rande erwähnt.

1928 wurde der NM durch den RM ersetzt, der einen völligen Bruch mit der Tradition brachte – nicht nur hatte der „Renault Reinastella“ diesmal einen „richtigen“ Namen, sondern erstmals wanderte auch der Kühler vor den Motor und erstmals hatte dieser, der Motor, acht Zylinder ...

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Die vierte Dekade 1930–1939 Renault Juvaquatre


Ende der 1920er-Jahre überholte der „Emporkömmling“ Citroen Renault und wurde der größte französische Automobilproduzent, was Louis Renault gar nicht freute – ausgerechnet „le petit Juif“ („der kleine Jude“) wie er seinen Widersacher charmant nannte. Vielleicht hatte sich die Firma doch zu sehr auf die illustre Kundschaft der Luxuswagen konzentriert …

Wie auch immer, mit dem Renault Primaquatre begann in Boulogne-Billancourt, wo der Wagen ab Oktober 1931 gebaut wurde, eine neue Epoche in der unteren Mittelklasse.

Der Typ UY1 wurde von einem 1,3 Liter (später 1,5 Liter) Vierzylinder angetrieben, dessen 25 PS (Steuerklasse 7CV) auf die Hinterräder übertragen wurde.

April 1934 kam mit dem Celtaquatre eine modernisierte Version heraus (34 PS), von der 44.000 Stück gebaut wurden.

Auf der Pariser Motorshow 1937 stand schließlich mit dem Juvaquatre die ultimative Version dieses Themas.

Mit 1.003 ccm und 23 PS fiel der um gut 15 cm kürzere Neuling in die etwas preisgünstigere 6CV-Steuerklasse.

Anfangs nur als zweitürige Limousine angeboten, kamen bald Viertürer, ein reizendes Coupé, Kombi und Kastenwagen dazu.

Bis zur Besetzung Frankreichs im Jahre 1940 wurden rund 40.000 Stück gebaut. Während des Zweiten Weltkriegs „tröpfelte“ die Produktion bis 1942 langsam für die Wehrmacht weiter. In den folgenden Jahren entstanden nur mehr Einzelstücke, und – wegen des Benzinmangels im besetzten Frankreich – ein Elektroprototyp.

1946 wurde die Fertigung der viertürigen Limousine wieder aufgenommen, der sich bald ein Kastenwagen, der „Break Juvaquatre“, zur Seite stellte.

August 1947 begann die Produktion des Renault 4CV und die beiden Typen wurde ein Jahr lang parallel gebaut. Im Juli 1948 wurde die Produktion des Juvaquatre eingestellt.

Ganz eingestellt? Nein, der „Break Juvaquatre“ sollte noch gut zehn Jahre weiterleben. 1950 wurden beim Autobushersteller Chausson Seitenscheiben in den Kastenwagen eingeschnitten und so entstand ein viersitziger Kombi.

Ab Ende 1953 bekam der „Renault Break 300 Kg“ den kleineren, aber modernen Motor des Renault 4CV – 747 ccm und Steuer der 4CV Klasse – und 1956 den 845 ccm und 26 PS starken Motor aus dem Renault Dauphine. Bis zum Produktionsende im Jahre 1960 lief der Kastenwagen als „Renault Dauphinoise“ vom Band. 1958 waren es immerhin noch 13.262 und 1959 9.489 Stück.

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Die fünfte Dekade  1940–1949 Renault 4CV


Während des Zweiten Weltkriegs baute Renault ausschließlich Fahrzeuge und anderes Kriegsmaterial für die deutsche Wehrmacht – oder das glaubten zumindest die Besatzungstruppen.

 Bereits 1941 begannen eine kleine Gruppe um die Ingenieure Fernand Picard und Charles-Edmond Serre – ohne Wissen der Deutschen und zunächst auch ohne dem Wissen von Louis Renault heimlich die Arbeiten an einem Kleinwagenprojekt für die Nachkriegszeit. Aus dem „Privatprojekt“ wurde des offizielle „Projekt 106E“ und aus „106E“ wurde schließlich der Renault 4CV, der auf der „Paris Motor Show“ im Oktober 1947 schließlich der Öffentlichkeit präsentiert wurde.

Nach dem von Käfer initiierten Stil – Heckmotor mit Antrieb auf die Hinterräder – hatte der neue Kleinwagen einen wassergekühlten Vierzylinder von 760 ccm (später 747 ccm) Hubraum, der anfangs 17 PS (später bis zu 33 PS) leistete. Während der Prototyp noch ein Zweitürer war, hatten alle Serienmodelle vier Türen.

Nach schleppendem Verkaufsstart entwickelte sich der 4CV zum Bestseller, der in zahlreiche Länder in aller Welt exportiert und in sieben Ländern – sogar in Japan als Hino-Renault 4CV – in Lizenz gefertigt wurde.

Im April 1954 konnte der 500.000 4CV gefeiert werden und 1958 wurde – als erster Renault und als erster französischer Wagen überhaupt – die 1.000.000-Grenze überschritten.

Dem spartanischen Kleinwagen war aber auch eine veritable Sportkarriere vergönnt. „Getunte“ Limousinen waren Anfang der 50er-Jahre beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans am Start und ein 4CV konnte 1951 sogar seine Klasse gewinnen. Zusätzlich entstanden auf Basis des 4CV zahllose Sport- und Rennwagen, nicht zuletzt war das „Cremeschnittchen“, wie der Wagen in Deutschland genannt wurde, die Basis für die ersten Sportwagen von Jean Rédélé, die als „Alpine“ Weltruhm erlangen sollten.

Bereits 1956 wurde mit dem Renault Dauphine – größer, stärker, stylischer – der Nachfolger präsentiert, aber für die nächsten fünf Jahre wurden der 4CV und sein Nachfolger parallel gebaut und angeboten – zuletzt als abgespeckte Version mit nur der allernotwendigsten Ausstattung.

Bis zum Produktionsende im Jahre 1961 sollten es laut offiziellen Angaben 1.105.547 Wagen werden. Der Hino-Renault blieb sogar bis 1966 in Produktion.

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Die sechste Dekade 1950–1959 Renault Dauphine


Bereits 1949 begannen die Arbeiten an einem „erwachsen gewordenen“ Nachfolger des 4CV und 1956 präsentierte Renault diesen Nachfolger – vier Türen, selbsttragende Pontonkarosserie und ein auf 845 ccm und 32 PS vergrößerter Motor, gut für eine Spitze von 110 km/h.

Das neue Modell hörte auf den Namen „Dauphine“ und der Name war Programm: Nach der Legende soll bei einem gemeinsamen Mittagessen einer der Väter der Dauphine (der Name ist weiblich) bemerkt haben, dass der 4CV die Königin der Straße sei und das „Projekt 109“ könne somit nur die Thronfolgerin sein – und der Thronfolger ist im französischen der Dauphin und seine Gattin die Dauphine …

Bereits bevor die Dauphine im März 1956 in Genf präsentiert wurde, wurden erste Informationen an ausgewählte Zeitungen gegeben, und in Paris durften mehr als 20.000 Besucher den neuen „5CV“ in Paris bewundern.

Die Dauphine war der erste Renault, an dessen Farb- und Innenraumgestaltung ein Designer – der Textildesigner Paule Marrot – mitarbeitete und der erste Renault seit langem, der in fröhlichen Farben wie rot, gelb oder blau angeboten wurde.

Die Karriere der Dauphine verlief durchaus analog zu der des Vorgängers: Lizenzfertigung in aller Welt – von IKA in Argentinien bis Australien, von Alfa Romeo in Italien bis Japan. Und in den USA entstanden – nach Angaben des Herstellers in 100 Exemplaren – der „Henney Kilowatt“, eine Renault Dauphine angetrieben von sechs in Serie geschalteten 12-Volt-Batterien …

Nur für zwei Jahre (ab 1961) wurde mit der Ondine eine luxuriösere Version angeboten, und ab 1964 entstand unter der Obhut von Amédée Gordini die „Dauphine Gordini“ mit 37 PS, Vierganggetriebe und vier Scheibenbremsen. Noch „heißer“ war die auf 2.140 Stück limitierte und vom Werk produzierte Version „1093“ – 55 PS dank Doppelvergaser und einer Spitze von 140 km/h.

Von Renault Dauphine entstanden bis zu Produktionseinstellung im Jahre 1967 mehr als zwei Millionen Exemplare.

Zusätzlich bekam die Dauphine 1958 eine „schöne Schwester“ zur Seite gestellt. Analog der Paarung VW Käfer/VW Karmann Ghia – idente Mechanik und eigenständige Karosserie – entstand aus der Feder von Pietro Frua die Renault Floride (in Amerika Caravelle genannt), von der bis 1968 beachtliche 117.000 Stück gebaut wurden.


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Sollten das nicht 120 Jahre sein?

Fortsetzung folgt!

 
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