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Mittwoch, 5. Oktober 2022
Rupert Hofmarcher: „Entschuldigung, wo geht’s zur Formel 1?“  Drucken E-Mail
Geschrieben von Alexander Trimmel   

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Eine höchst erfolgreiche Renault-Motorsportgeschichte.

Aufgewachsen ist Rupert Hofmarcher in der beschaulich ruhigen Marktgemeinde Randegg, in der niederösterreichischen Eisenwurzen. Ebendort dominierte eher der Traktor das Straßenbild, nur wenn Vater Hofmarcher damals seine Maschin’ mit den armdicken Burgess-Töpfen anwarf, war die ganze 1000-Seelen-Ortschaft hellwach munter. Der Vater war es auch, der seinen jungen Buam 1970 zum Auto-Cross ins benachbarte Waidhofen an der Ybbs mitnahm. Es war die große Buggy-Zeit: Ein gewisser Franz Wurz siegte im 2-Liter-VW-Buggy vor Karl Mayer im Ford-Sperrholz-Buggy und Werner von Eltz im Hillman-Imp-Buggy. Der Motorsport ließ daraufhin den jungen Rupert nicht mehr los, wenngleich er vorerst ab 1971 die Ausbildung zum Fernmeldetechniker fernab der Heimat im Internat zu absolvieren hatte. Mit zarten 16 Jahren startete er erstmals 1972 beim Sportfest seiner Heimatgemeinde mit einer geborgten frisierten MC 50 bei einem Trial-Bewerb, fuhr den Tagessieg ein, was sein Rennsportinteresse weiter anheizte. Als 1973 die Internationale Österreichische Alpenfahrt zum letzten Mal stattfand und noch dazu das Alpine-Renault-Team um Rennleiter Jacques Cheinisse genau vor dem elterlichen Haus in Randegg die Service-Station aufbaute, blieb ihm nichts anderes übrig, als ein paar Tage Schule zu stageln. Die Sonderprüfung von Randegg nach Hiesbach startete um 1.38 Uhr nachts. Keine Zeit zum Schlafen und Lernen. Warmbold fährt Bestzeit im BMW 2002 mit Jean Todt am Beifahrersitz vor Blomqvist im Saab 96.

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Nachdem Rupert endlich 1974 den Führerschein in der Tasche hatte, fehlte vorerst das Geld für ein Auto. Das Schmerzensgeld für einen doppelten Kieferbruch in der Höhe von 24.000,- österreichischen Schilling kam gerade gelegen und ermöglichte den Kauf eines goldenen Mini-Coopers, der fortan zur Teilnahme an Slalom-Bewerben diente. Wir beide trafen das erste Mal 1976 beim Slalom am Donauturm-Parkplatz aufeinander. Rupert war im Cooper sehr schnell, ich überfuhr mit dem Simca einen Haberkornhut, neu im Feld war ein silberner Golf GTI von Willy Penzinger. Ein Verkehrsunfall bei einer Dienstreise im Duell gegen einen Wiener Alfa Romeo endete mit einem Überschlag des Minis auf der Zellerain-Schotterstraße. Das Mini-Flachdach ähnelte einem alpinen Satteldach. Der Wiener war so weit hinten, dass sich Rupert noch in James-Dean-Manier, eine Rauchpause simulierend, neben den Spitzdach-Mini positionierte, ehe dieser verwundert vorbeifuhr. Auf den Mini, der zum Slalom-Buggy ohne Dach umgebaut wurde, folgte der Ex-Erich-Hammerler Hundeknochen-Escort, den Rupert 1978 zu einigen Klassensiegen im Rallye-Cross führte. Er wusste, dass der Rallye-Cross-Sport, um Gesamtsiege zu erringen, viel zu teuer war und verkaufte den Escort samt Hänger an Gerhard Lauscher, der bei der überschwänglichen Heimfahrt das Gespann in den Graben warf.


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Auf Anraten des Motorsportfotografen Manfred Paumann wechselte Hofmarcher 1979 auf die Rundstrecke. Mit einem 100.000-öS-Kredit kaufte er sich eine Modus F3, mit dem er gleich beim EM-Lauf in Zeltweg starten wollte. Zeitgleich war es wieder eine Dienstreise, die die Karriere maßgeblich beeinflusste, als er den Renault 5 Cup-Alpine von Sewi Hopfer auf der Autobahn überholte. Bevor Rupert noch zuhause ankam, hielt er im Nachbarort Gresten beim Renault-Händler Stuckenberger an, um mit ihm einen Deal auszuhandeln. Dieser kannte den jungen Heißsporn von einigen Slaloms, und man wurde sich bald handelseinig: Stuckenberger besorgte einen Cup-Fünfer, Rupert musste im Gegenzug alle Preisgelder abliefern und die Hälfte der Reparaturkosten berappen, dafür durfte er sich im Falle eines Sieges im Gesamtklassement am Saisonende den von Renault für den Sieger gestifteten R5 L behalten. Der „Renault 5 Alpine Coupé“, wie die originale Bezeichnung lautete, wurde so knapp zum ersten Rennen ausgeliefert, dass Rupert gerade einmal nach Salzburg und zurückfahren konnte, um das Auto kennenzulernen.


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Nun ging es nach Zeltweg, um sich mit den schon etablierten Größen der letzten Jahre zu messen: Aus Kärnten der Cup-Sieger 1978, Max Unterwandling, aus Altaussee Eusebius Hopfer und aus Vorarlberg der Newcomer Peter Alexander Schindler aus der Schindler-Weben-Dynastie. Die Cup-Autos hatten circa 100 PS Leistung bei 850 Kilogramm Fahrzeuggewicht und mussten mit Einheitsreifen von Dunlop bewegt werden. Ein Überrollkäfig gehörte zur Sicherheitsausstattung, die Technik wurde genau überwacht, um keine Schummeleien zuzulassen.


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Gleich beim ersten R5-Rennen am Österreichring wurde Hofmarcher Dritter, hinter Unterwandling und Hopfer, in der F3 mit dem Modus hieß es nach dem Training „non qualified“, gegen Prost, Alboreto etc. mit unterlegenem alten Material.

Dann ging es mit R5 und F3 zum Europa-Bergmeisterschaftslauf aufs Alpl: Schon im ersten Lauf wurde der Formel 3 geschrottet und später gegen einen Formel Ford von Albatros Racing getauscht.


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Die Bilanz der ersten Saison im Renault 5-Cup konnte sich mehr als sehen lassen: Von den zehn Rennen konnten sechs Siege, zwei zweite Plätze, ein Dritter und ein Ausfall verzeichnet werden. Der ruhige, runde unspektakuläre Fahrstil des unaufgeregten Randeggers hat bei so manchem Kopfschmerzen verursacht. Jetzt ging es weiter zum internationalen Saisonabschluss nach Nogaro (Frankreich). Rupert machte sich mit einem alten Audi 75 und mit dem von Peter Wiesner geborgten viel zu schweren Hänger mit dem Fünfer darauf auf die 24-Stunden-Nonstop-Reise. Am nächsten Tag hat er sämtliche Rekorde gebrochen: Pole-Position und Sieg mit Rekordvorsprung im Österreicher-Lauf. Im Europa-Cup-Lauf, zu welchem nur die jeweils vier Punktebesten der Länder zugelassen waren, erzielte er wieder Pole, führte mit beruhigendem Vorsprung, ehe er durch ein Überrundungsproblem den Sieg vergab. Am Heimweg machte er Halt in Monaco im „Café de Paris“, um mit Genugtuung in der Zeitung zu lesen: „Schnellste Runde: Rupert Hofmarcher!“ Unmittelbar nach dem Rennen wurden Motor und Getriebe ausgebaut und zu „Renault Österreich“ geschickt, von dort wieder zur Kontrolle zu „Renault Frankreich“ gebracht. Nach genauester Untersuchung retournierte man die Antriebseinheit ohne Beanstandung, und das Auto wurde wieder für die nächste Saison vorbereitet. Hopfer wechselte inzwischen in die Formel 3, der frühere R5-Cup-Sieger Markus Höttinger fuhr die Deutsche Rundstreckenmeisterschaft und im Marko-Team die Pro-Car-Serie im BMW M1.


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Dem sehr schnellen, aber ruhigen Hofmarcher fehlte erneut das Geld, um weiter aufzusteigen, er blieb 1980 dem R5-Cup treu und startete in der Formel Ford. Mit dem alten FF waren nur Achtungserfolge im Regen, wo das Fahrkönnen gefragt war, möglich, im Fünfer erzielte er sieben Saisonsiege und drei zweite Plätze bei zehn Rennen. Eigentlich unfassbar, in dieser so heiß umkämpften Klasse von bis zu 40 gleichen Fahrzeugen. Beim Renault-Sport-Finale in Paul Ricard wurde er im Österreicher-Lauf Zweiter, im Europa-Finale Vierter.


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Und wie ging es nach diesen sensationellen Ergebnissen mit der Karriere weiter? Immer wieder fehlte das Geld, um in höheren Rennserien mitzufahren. Die fahrerischen Leistungen standen außer Frage, wurden aber von Publicity-Terminen und Sponsor-Suche in den Hintergrund gedrängt. Die finanziellen Möglichkeiten zeigten dem Fahrtalent die Grenzen auf. Als Rupert Doktor Helmut Marko zufällig in Graz auf der Straße trifft, gehen beide aufeinander zu. Auf die Anfrage nach einem Procar-M1-Platz winkt der Doktor gleich ab. Nicht des Fahrkönnens wegen. Der Doktor ist über die finanzielle Situation informiert.


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Wieder kehrte Rupert zu einer Renault-Rennserie 1981 zurück. Es war der Renault-5-Turbo-Europa-Cup, der bis 1984 von der Mineralölfirma „Elf“ unterstützt wurde. Die Fahrzeuge waren jetzt 1,4-Liter-Mittelmotor-Turbos mit circa 160 PS und 970 kg, nicht viel schneller als das Vorgängerauto, jedoch mehr als dreimal so teuer. Er fuhr für das Himmetsberger-Team in Hockenheim, wo er mit Zündungsproblemen ausfiel.

 1987 stand der österreichische Semperit-Cup im Focus, ausgetragen mit seriennahen Fahrzeugen. Ruperts Wahl fiel wieder auf einen Renault, den „Super Cinque GT turbo“, mit 1400er-Quermotor und Frontantrieb. Das Auto war höllisch schnell, nur wenn man sich mit dem Ladedruck zu sehr nach oben spielte, zeigte weißer Rauch aus dem Auspuff, dass es der Kopfdichtung zu viel war.


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Nach folgenden Intermezzos im Gruppe N-BMW 528i gegen den stärkeren 635er, 1990 in der Formel Opel Lotus gegen David Coulthard und Rubens Barrichello, und endlich rallye-fahrend im Fiat Cinquecento findet Rupert Hofmarcher 1996 erneut ein Renault-Betätigungsfeld: Himmetsberger wollte mit Excalibur-Unterstützung zwei Mittelmotor-Renault Sport Spider im Europa-Cup einsetzen. Der Deal platzte, es wurde ein Auto angeschafft und dieses mit Rupert am Steuer wegen Geldmangels bei nur fünf Bewerben eingesetzt: In der fünften Runde schied er in Imola nach Kollision aus, auch in Monaco bremste die Leitplanke den Erfolg, in Barcelona verbog er sich im Training die Vorderachse so sehr, dass ein Antreten beim Rennen nicht möglich war, auch Silverstone endete mit einer Feindberührung und in Hockenheim war kein Start möglich.


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Schön langsam wurde es dann stiller um den ruhigen unaufgeregten Mann mit dem sauschnellen runden unspektakulären Fahrstil. Einem echten Rennfahrer, der Spaß und Können des Fahrens zelebrierte, jedoch im Unternehmen „Rennfahren“ nur deshalb unterlag, da dieses nicht nur aus Freundlichkeit und Schnelligkeit besteht.

Rupert fährt heute eine Harley Street Glide, besitzt das Haus in Randegg, ist nach wie vor bei der Telekom beschäftigt, genauso unaufgeregt wie damals und hat auch heute noch, ohne Formel 1-Titel, das angeborene Fahrgefühl wie eh und je.

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