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Sonntag, 16. Juni 2019
The NEW Ford Drucken E-Mail
Geschrieben von Wolfgang M. Buchta   

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Wer T sagt muss auch A sagen – nach dem legendären Ford T kam – frei von jeder Systematik und Logik in der Namensgebung –   der Ford A. Wolfgang M. Buchta hat sich die Geschichte des Ford A (und eines ganz besonderen Exemplars) angesehen, und Ulli Buchta hat das Geschehen photographisch dokumentiert ...

Als Henry Ford 1863 als ältester Sohn eines Farmerehepaars in der Kleinstadt Wayne County „irgendwo“ im mittleren Westen geboren wurde, war das Automobil noch nicht einmal eine Idee kühner Visionäre, und bei Henry Fords Tod im Jahre 1947 war das Automobil erwachsen geworden, und Millionen Stück davon bewegten sich auf den Straßen der Welt.

Henry Ford und die von ihm gegründete FoMoCo – Ford Motor Company – war daran nicht ganz unschuldig.


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Was vorher geschah Henry Ford wurde, wie schon erwähnt, als Ältester von sechs Kindern am 30. Juli 1863 auf einer Farm in „Wayne County“, westlich von Detroit geboren. Seine „formale Ausbildung“ beschränkte sich auf den Besuch der Dorfschule, aber schon früh zeigte sich seine handwerkliche Begabung – mit 15 baute er seinen ersten Verbrennungsmotor …

1879 verließ er seinen Heimatort in Richtung Detroit, wo es für einen aufstrebenden und technisch interessierten jungen Mann vielfältige Möglichkeiten gab. Er absolvierte eine Lehre als Maschinist, arbeitete bei „Westinghouse Electric“ (an Benzinmotoren) und später bei der „Edison Illuminating Company“ von Elektropionier Thomas Alva Edison. 1893 stieg er zum Chefingenieur auf und widmete sich seiner „großen Liebe“, dem Verbrennungsmotor.

1896 konnte Henry Ford den ersten greif- resp. fahrbaren Erfolg vorweisen: Das Ford Quadricycle wurde von einem Zweizylindermotor von 4 PS angetrieben und erreichte bei mehreren Testfahrten im zweiten Gang ein Spitze von 20 mph (32 km/h).

1899 waren die Experimente so weit gediehen, dass Ford an eine Produktion denken konnte. Er kündigte seine gute Stelle bei Edison und gründete mit ein paar Investoren die „Detroit Automobile Company“.

Bereits damals war Ford vom Werbewert des Motorsports überzeugt und ließ seine Produkte bei allen möglichen Rennen an den Start gehen. Henry Ford selbst konnte sogar Siege erringen, aber das reichte nicht. Im Jänner 1901 ging die „Detroit Automobile Company“ mit einem Verlust von US$ 86.000 – das war damals „richtig Geld“ – in großem Stil unter.
 
Zum Glück spielte sich das ganze dramatische Geschehen in Amerika ab, wo eine Pleite nicht einer lebenslangen (wirtschaftlichen) Stigmatisierung gleich kommt, sondern Ansporn zu einem neuen Versuch ist.

Bereits am 3. November 1901 hatte Henry Ford neue Investoren überzeugen können, und die „Henry Ford Company“ wurde ins Handelsregister eingetragen.

Henry Ford und der „Henry Ford Company“ war allerdings kein langer, gemeinsamer Weg beschieden. Ford wollte preiswerte Autos für „die Massen“ bauen und seine Teilhaber lieber teure Autos in geringer Stückzahl und hohen Gewinnspannen …

Man trennte sich bereits im März 1902, also rund vier Monate nach der Gründung. Die „Henry Ford Company“ ohne den Namensgeber wurde in „Cadillac“ umbenannt, und Henry Ford – in dieser Sache klüger als August Horch – hatte sich das Recht gesichert, auch zukünftig Autos unter seinem Namen bauen zu dürfen. Er gründete 1903 mit 11 weiteren Investoren und US$ 28.000 Grundkapital die „Ford Motor Company“, die Henry Fords erste erfolgreiche Gründung sein sollte und die bis heute Bestand hat.

Das erste Produkt der FoMoCo, wie die „Ford Motor Company“ oft genannt wird, war der Ford A – nein, nicht der Ford A, um den es in diesem Artikel eigentlich geht, sondern ein Kleinwagen mit Zweizylindermotor von knapp 1,7 Liter Hubraum, einer Leistung von 8 PS und einer Spitze von 40 mph (rund 70 km/h).

Wieder war es für die Firma „arschknapp“, denn vom Grundkapital sollen angeblich noch US$ 223,- übrig gewesen sein, bis endlich das erste Model A einen Käufer fand.

Das Ford Model A wurde bis 1905 in einer Stückzahl von rund 1.750 Exemplaren gebaut – weit weniger als beispielsweise vom Oldsmobile Curved Dash, aber ausreichend, um die Firma endlich auf finanziell halbwegs solide Basis zu stellen.

In den folgenden Jahren arbeitete Ford mehr oder weniger chronologisch das Alphabet ab – 1904: Model B, Model C und Modell E; 1905: Model F, Model K und Model N; 1907: Model R und Model S (die fehlenden Buchstaben dazwischen kamen über das Prototypenstadium nicht hinaus) – und am 1. Oktober 1908 kam mit dem Model T das Automobil, das Mr. Ford einen der reichsten Männer der Welt machen und die Automobilgeschichte grundsätzlich ändern sollte.  

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Das Auto des Jahrhunderts


Der 1908–1927 gebaute Ford T entwickelte sich zum ersten „global car“, zum „Weltauto“, das in unglaublicher Stückzahl – mit mehr als 15 Millionen wurde der Ford T erst ein halbes Jahrhundert später vom VW Käfer übertroffen – nicht nur in Dutzend Fabriken in den USA, sondern in rund ebenso vielen Werken in aller Welt – von Buenos Aires bis Berlin, von Toronto bis Yokohama – gefertigt wurde.

Regelmäßig wird der Ford T unter die wichtigsten Modelle der Automobilgeschichte gekürt, und der Wagen ist ebenso mit der „Erfindung“ der Fließbandfertigung wie mit Legenden „Any Colour as long as it’s Black“ verbunden …

In unzähligen Büchern, Filmen und Theaterstücken spielte der Ford T eine (Haupt)-Rolle, aber irgendwann war sogar der „Best- und Longseller“ am Ende seiner Laufbahn angelangt und am 27. Mai 1927 fuhren Henry Ford und sein Sohn Edsel den (offiziell) letzten Ford T vom Band – die „Epoche Ford T“ endete und eine neue sollte beginnen …

 1919 hatte Henry Ford seine Mitaktionäre ausbezahlt und wurde so zum Alleineigentümer des größten Automobilherstellers der Zeit, ein Zustand, den Henry Ford keinesfalls zu ändern gedachte, denn der Gedanke, dass „fremde Spekulanten“ ihm in die Firmenleitung hineinreden könnten, war ihm unerträglich. Tatsächlich wagte sich die FoMoCo erst am 17. Jänner 1956 – knapp 10 Jahre nach dem Tod des Gründers – aufs Börsenparkett.

Heute ist die „Ford Motor Company“ – derzeit der fünftgrößte Automobilhersteller der Welt – eine „normale“ Aktiengesellschaft, die sich – laut Angaben der NYSE (Börse New York) zu 60% im Besitz von Fonds und institutionellen Anlegern befindet. Die Mitglieder der Familie Ford stellt mit William Clay Ford Junior zwar den Vorstandsvorsitzenden, hält aber nur mehr relativ kleine Aktienpakete (die allerdings einen Gutteil der Stimmrechte besitzen).

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Der Weg zum Model A


Für Henry Ford war es schon schlimm genug, wenn ihm die eigene Familie in „seiner“ Firma „dreinredete“ – und sein „Hauptgegner“ war dabei sein einziger Sohn Edsel Bryant Ford.

Der 1894 geborene Edsel Ford wurde 1915 Sekretär seiner Vaters und 1919 Päsident der „Ford Motor Company“. Edsel Ford erkannte bereits damals, dass die „Tin Lizzy“, der seit 1908 gebaute Ford T, technisch nicht am Stand der Zeit war und ehebaldigst durch ein modernes Modell ersetzt werden sollte – eine Erkenntnis, mit der sich sein Vater, Eigentümer und faktischer Chef der FoMoCo, so gar nicht anfreunden konnte.


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Die Ablöse des Ford T entwickelte sich zu einem klassischen Vater-Sohn-Konflikt und es dauerte ein halbes Jahrzehnt, bis sich der jüngere Ford durchsetzen konnte – ein Ereignis von epischem Ausmaß.

Ford hatte knapp 20 Jahre lang eine einziges – in unzähligen Details verbessertes, aber im wesentlichen unverändertes – Modell gebaut und mit einer Stückzahl von 15 Millionen in den besten Jahren bis zu 61% Marktanteil (im Jahre 1921 in den USA) gehabt. Und das wurde jetzt am

2. Dezember 1927 mit einem Schlag alles anders, als in New York der „neue Ford“ – der Name „Ford A“ wurde noch nicht genannt – präsentiert wurde.

Ich weiß nicht, wie man sich das sonntägliche Familienmittagessen im Hause Ford zu dieser Zeit vorstellen muss – Diskussionsstoff gab es wohl genug –, aber am Ende kamen Vater und Sohn zu einer vernünftigen Arbeitsteilung: Henry Ford war für die mechanischen Komponenten und Qualitätssicherung zuständig und Sohn Edsel zeichnete sich, zusammen mit dem ungarischen Designer József Galamb, der bereits an der Entwicklung des Ford T beteiligt gewesen war, für das Design des neuen Modells verantwortlich. Ein paar mechanische Zugeständnisse an die Gegenwart – mechanische Vierradbremsen, konventionelle Schaltung statt Planetengetriebe sowie die mittlerweile übliche Anordnung von Gas, Bremse, Kupplung und Schalthebel – konnte Edsel seinem Vater „abringen“.

Die Präsentation des Ford A – verwenden wir ab sofort durchgehend die heute übliche Bezeichnung – war nicht ganz einfach eine Vorstellung eines neuen Automodells, sondern ein Ereignis, das es, zumindest in den USA, auf die Titelseiten aller Zeitungen schaffte (und Gerüchte über das Ableben Mussolinis in die zweite Reihe der Schlagzeilen verdrängte).

Zu Recht, denn der Umstieg von T auf A – die Typenbezeichnung „A“, statt dem logisch nächsten „U“ sollte wohl die Bedeutung des „new Ford“ und den kompletten Neuanfang symbolisieren – war wirklich einmalig in der Automobilgeschichte.

Irgendwann im Sommer 1926 – manche Quellen sprechen von August, laut anderen angeblich gibt es eine Konstruktionszeichnung, die mit 3. Mai datiert ist –, gab Henry Ford die (mündliche) Anweisung, die Entwurfsarbeiten am neuen Modell zu beginnen. Im Jänner 1927 waren die Werkszeichnungen fertig und bereits im März 1927 konnte das erste „running chassis“, also ein fahrfähiges Fahrgestell mit zwei Sitzen statt einer Karosserie, werksintern getestet werden.

In der Serienversion hatte der Ford A einen Radstand von 263 cm (T: 254 cm), ein unsynchronisiertes Dreiganggetriebe (T: Planetengetriebe mit zwei Vorwärtsgängen), einen Vierzylinder-Motor mit 3,3 Liter Hubraum und 41 PS Leistung (T: Vierzylinder-Motor mit 2,9 Liter Hubraum und 20 PS). Die mechanischen Bremsen wirkten auf alle vier Räder (T: Getriebebremse als Betriebsbremse und eine Not/Handbremse – beides nur auf die Hinterachse). Die Spitze wurde mit 104 km/h (T: 67 km/h) angegeben.

Der „neue Ford“ wurde ab Werk in vorerst sechs Karosserieformen – Sport Coupé, Coupé, Roadster, Phaeton, Tudor Sedan, Fordor Sedan und als Truck – und in vier Serienfarben – Niagara Blue, Arabian Sand, Dawn Gray und Gun Metal Blue (T: Any Colour as long as it’s Black) angeboten.


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Jeder Ford A hatte eine erstaunlich – für die Zeit – reichhaltige Serienausstattung: Elektrostarter, Fünfspeichen-Lenkrad, Scheibenwischer, Tachometer, Benzinuhr, Ampermeter, Armaturenbrettbeleuchtung, Rückspiegel, Rück- und Bremslicht, Ölmessstab, Zündschloss, Werzeugset und eine Windschutzscheibe aus Sicherheitsglas. Eine Fülle weiterer Extras war gegen – zum Teil deftige – Aufpreise zu haben.

Aber bevor der Wagen zu Preisen ab US$ 385,- (ab Werk für den Roadster) zu den sehnsüchtig wartenden Kunden kam, mussten die 34(!) Entwicklungsingenieure bei Ford noch ihre „Hausübung“ und aus einem fahrfähigen Prototypen ein Serienprodukt machen.

Die Form des Ford A, für die Edsel Ford weitgehend verantwortlich war, fand sogar die Zustimmung seines gestrengen Vaters, der mit den Worten „We’ve got a pretty good man in my son. He knows style …“

Um die Entwicklung des Ford A ranken sich unzählige Legenden: Der für die Gemischaufbereitung vorgesehene Zenith-Vergaser wurde mit 14 Schrauben am Ansaugkrümmer befestigt – in der Zeit vor der Entwicklung des Ford A. Henry Ford, immer die Fertigungskosten bei großer Stückzahl im Hinterkopf, verlangte eine Vereinfachung – und Zenith konstruierte eine Befestigung mit nur zwei Schrauben – noch immer nicht gut genug für den kostenbewussten Multimillionär. Und so sind die Vergaser des Ford A mit einer einzigen Schraube befestigt …

 Und von der Sinnhaftigkeit hydraulischer Stoßdämpfer war Henry Ford erst überzeugt, nachdem ihn ein Mitarbeiter in voller Fahrt über ein Gelände mit Steinen und Ästen chauffiert hatte. So wurde der Ford A zum ersten „economy car“ mit hydraulischen Stoßdämpfern, die der Firma im Einkauf einen Dollar pro Stück kosteten.


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Parallel wurden handgefertigte Prototypen an ausgewählte Firmenangehörige ausgegeben, nicht mit der Anweisung, damit sorgsam umzugehen, sondern ganz im Gegenteil – je mehr bereits in der Testphase zerstört (und umkonstruiert und verstärkt) wurde, desto weniger Probleme sollten die Kunden haben, sobald die ersten Exemplare endlich ausgeliefert würden.

„Endlich ausgeliefert“, denn die als „Golden Silent“ bezeichnete Informationspolitik von Henry Ford hatte die Stimmung aufgeheizt und alle denkbaren (und undenkbaren) Gerüchte – 12-Zylinder-Motor, Elektroantrieb, Dieselmotor, Kolben aus Holz(!), Ford würde die Autos verschenken und an Service und Ersatzteilverkauf verdienen, … – kursierten.

Entsprechend war auch die Stimmung unter den 10.000 Ford-Händlern in den USA, die nicht wussten, wann (und ob überhaupt) sie wieder ein Automobil für den Verkauf bekommen würden, und in der Zwischenzeit mit der Versorgung der rund 10 Millionen Ford T mit Ersatzteilen – immerhin gingen monatlich in Summe Ford T-Ersatzteile für 10 Millionen US$ über den Ladentisch – über die Runden kommen mussten.

Nach der Fertigstellung des letzten Ford T (27. Mai 1927) wurde das Werk „Highland Park“ ganz einfach „zugesperrt“ und abgebaut und das knapp 20 km entfernte Werk „River Rouge“, wo bisher die Fordson-Traktore gefertigt wurden, wurde als Hauptwerk für die Produktion des Ford A installiert.


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Was sich hier so locker mit wenigen Zeilen beschreiben lässt, war in Wirklichkeit eine wahre logistische Meisterleistung resp., wie die New York Times einst schrieb, der wohl größte Fabriksumbau in der Geschichte der amerikanischen Industrie. Die „Ford News“, die Firmenzeitschrift von Ford, erging sich in beeindruckenden Zahlenspielereien: Die Ford Motor Company investierte in fünf Monaten rund 250 Millionen Dollar in die Umrüstung, die mehr Änderungen beinhaltete, als in den 20 Jahren der Produktion des Ford T. Dabei entstanden auch 150.000 m2 zusätzliche Produktionsfläche.

Der Ford A bestand aus 5.580 Teilen, für deren Produktion rund 40.000 Werkzeugmaschinen übersiedelt, getauscht, umgebaut oder neu beschafft werden mussten – das waren gut 70% des Gesamtbestandes.

Die beeindruckendsten Maschinen waren dabei wohl die sechs Pressen für die Karosseriebleche, die jede rund 10 m hoch und 250 to schwer waren, oder auch die Fließbänder, die eine Gesamtlänge von rund 100 km aufwiesen.

Neben der Bewunderung für die logistische Meisterleistung, sollte man vielleicht auch einen Gedanken an die Menschen, die Arbeiter und Händler, „verschwenden“.

Mit der Produktionseinstellung des Ford T waren – vielleicht hatte Henry Ford seinen Ruf für sein soziales Engagement doch nicht nur zu Recht – 60.000 Arbeiter als nicht mehr benötigt – im Englischen heißt „redundant“ wohl nicht zufällig sowohl „überflüssig“ als auch „arbeitslos“ – vor die Tür gesetzt worden, wobei die Mitarbeiter bei den Händlern da noch gar nicht mitgezählt sind.

Und als sich die Gekündigten ein halbes Jahr später oder so wieder um eine Stelle bewarben, wurden die meisten wieder eingestellt, mit einem um durchschnittlich zwei Dollar – von sieben oder acht auf fünf oder sechs Dollar – reduzierten Tageslohn. In Summe musste die FoMoCo rund 200.000 neue/alte Arbeiter aufnehmen und für die Produktion des neuen Modells einschulen.

Am 11. Oktober 1927 konnte Edsel Ford stolz berichten, dass alles für die Produktion bereit sei, die binnen weniger Tage beginnen würde – und dass es bereits 125.000 feste Bestellungen gäbe.

Nach rund 150 Vorserienfahrzeugen, die gleichermaßen dem Test des Werkes auch als letzten Test des Wagens selbst dienten, war am 20. Oktober 1927 der große Tag: Henry Ford persönlich schlug die Seriennummer „1“ in den ersten Ford A-Motorblock. Dieses erste Serienmodell – ein Tudor Sedan – wurde in die Testabteilung überstellt und dort noch einmal zehn Tage lang auf Herz und Nieren überprüft, während die Produktionsstraßen stillstanden. Ein, wir dürfen wohl annehmen unbezahlter, Urlaub für die Arbeiter …


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Am 1. November wurde der „job number one“ für tauglich befunden, und die Produktionsstraßen wurden wieder gestartet, vorerst einmal mit bescheidenen 20 Stück pro Tag. Und der historische erste Ford A wurde von Henry Ford dem von ihm hoch verehrten Erfinder und Industriellen Thomas Alva Edison überreicht, der die geschlossene Karosserie sofort gegen einen offenen Tourer tauschen ließ. Heute steht der Wagen im „Henry Ford Museum“ in Dearborn*.

In all den Monaten in der zweiten Jahreshälfte 1927 hatten die Händler, außer Gerüchten und Informationsmangel, nur „übriggebliebene“ Ford Model T, Ersatzeile und Service, Gebrauchtwagen und Fordson-Traktore, um den Geschäftsbetrieb aufrecht zu halten. Durchwegs machten die Händler in dem halben Jahr Verluste und rund 15% der 10.000 Händler warfen das Handtuch …

Seien wir ehrlich: Der Ford A war eine Revolution im Vergleich zum Ford T, aber die Konkurrenz – allen voran Chevrolet, eine Marke vom Erzrivalen General Motors – hatten die letzten 20 Jahre auch nicht geschlafen, und der Chevrolet National Serie AB des Modelljahrs 1928 war „mit freiem Auge“ sowohl optisch als auch technisch vom Ford A kaum zu unterscheiden: acht verschiedene Karosserien, Vierzylinder-Motor mit 2,8 Liter Hubraum und 35 PS Leistung, Dreiganggetriebe, mechanische Vierradbremsen und ein Verkaufspreis zwischen US$ 495,- und US$ 715,-.

Da musste sich Ford schon etwas einfallen lassen, und mit hoher Professionalität wurde die Werbemaschinerie angeworfen. Während der Zeit der Produktionspause wurden die Händler mit Briefen „versorgt“, mit Durchhalteparolen und guten Tipps, wie die „sieben mageren Monate“ am besten finanziell zu überbrücken seien.


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Um den Termin der offiziellen Präsentation Anfang Dezember 1927 wurden fünf ganzseitige Inserate in 2.000(!) Tageszeitungen im ganzen Land geschaltet – zu einem Gesamtpreis von 1,3 Millionen US$. In den fünf Produktionsjahren des Ford A (1927–1931) sollte Ford mehr als 5 Millionen US$ für Inserate ausgeben …

 Vor der offiziellen Vorstellung am 2. Dezember gab Ford eine „Privatpräsentation“ für 7.000 ausgewählte New Yorker und in den Zeitungen wurden die ersten offiziellen Photos des Wagens gezeigt. Laut einem Artikel in den „Ford News“ besichtigten exakt 10.534.992 Amerikaner – das wären 10% der Gesamtbevölkerung der USA – den neuen Ford, und in den folgenden Tagen erhöhte sich der Anteil auf ein Viertel der Bevölkerung … Liebevoll listet die Firmenzeitschrift Details der Präsentationen im ganzen Land auf: 114.849 Besucher in Detroit, 308.890 in Charlotte, North Carolina, 296.475 in Cincinnati, 651.000 in Kansas City, …

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1928: A Star is Born


In den ersten zwei Wochen konnte – eine jetzt wieder optimistisch gestimmte Händlerschaft – gut 400.000 Bestellungen vermelden, obwohl die meisten kein einziges Auto in ihren Schauräumen hatten, denn die Produktion lief nur zögerlich an. Nach offiziellen Angaben wurden 1927 5.275 Stück gefertigt, aber die tatsächlichen Zahlen dürften eher zwischen 3.500 und 4.000 gelegen sein – für noch immer rund 9.000 Händler. Die „glücklichen“ Händler konnten den einstürmenden Kunden ein Auto zeigen, die anderen mussten sich mit mehr oder weniger originellen Präsentationen – Postkarten, Poster, einem Film zum Preis von US$ 52,-, … – behelfen.

Wenige Fahrzeuge und eine hohe Nachfrage verschafften dem Ford A einen „seller’s market“, der durch „Rekordfahrten“ – beispielsweise 8.328 Meilen Dearborn – Los Angeles – San Francisco – New York – Dearborn im Dezember 1927 – noch angeheizt wurde. Frühe Exemplare des Ford A wurden als „besondere Gnade“ an Prominente „vergeben“. Senator James Couzens, Douglas Fairbanks oder Mary Pickford gehörten zu den Glücklichen …

1928 begann die Produktion des Model A allmählich so richtig zu laufen – von 195 Stück pro Tag im Jänner, wuchs die Produktion auf 1.000 Stück am 13. Februar und am Ende des Jahres rollten bereits täglich 6.435 Exemplare vom Band.

Mit 753.044 Automobilen lag Ford noch immer deutlich hinter Erzrivalen Chevrolet mit 1.193.212 Stück, aber nach dem faktischen Produktionsstillstand im Jahre 1927 ging es zumindest in die richtige Richtung.


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Hilfreich für die Steigerung der Produktion waren nicht nur neue Fertigungsstraßen und der steigende Personalstand – Ende 1928 hatte Ford 186.313 Arbeiter auf der Gehaltsliste –, sondern auch die Bereitschaft, Komponenten wie Batterien, Starter oder Räder von Zulieferern zu kaufen, statt alle Teile des Autos selbst produzieren zu wollen.

Im Sommer 1928 konnte Edsel Ford bekannt geben, dass von den 727.000 bestellten Ford A bereits 275.000 ausgeliefert worden waren und im November war Ford in 45 der (damals) 48 Bundestaaten wieder Marktführer.

So erfreulich das klingt, für das Geschäftsjahr 1928 schrieb Ford einen Verlust von 70 Millionen US$, oder anders formuliert, verlor an jedem gebauten Ford A US$ 4,40. Den Händlern erging es nicht viel besser, denn die meisten verkauften vielleicht 5% der Stückzahlen, die sie einst vom Ford T abgesetzt hatten.

Mit wachsender Produktion wuchs auch die Zahl der angebotenen Karosserieformen: Business Coupé, Taxi und Town Car – mit US$ 1.400 die teuerste Variante des Ford A – kamen hinzu.

Interessant ist vielleicht auch die unterschiedliche Popularität der verschiedenen Karosserieformen. So waren beispielsweise im Oktober 1928 der „Tudor Sedan“ mit 27% am beliebtesten, gefolgt von Standard Coupé (19%), Fordor Sedan (17%) und Roadster (10%).

Auch die Palette der leichten Nutzfahrzeuge wurde ausgebaut – Pick-Up (Pritsche), Panel Van (Kastenwagen), Kleinbusse oder als Fahrgestell für Sonderaufbauten – waren im Angebot, und ein 1 1/2-Tonnen-LKW mit verlängertem und verstärktem Chassis (aber dem gleichen 40 PS-Motor) wurde als Ford Model AA vertrieben.

Ford unterstützte die Händler mit eine Fülle von Maßnahmen – von guten Tipps, (kostenpflichtigem) Werbematerial bis zu Kredit-finanzierten Käufen über die „Universal Credit Corporation“ für Händler und Endkunden, oder einem 16 cm langen Chassis als Demonstrationsmodell – zum Preis von US$ 4,96 pro Stück resp. US$ 4,50 bei Bestellungen von zwei oder mehr. Die Händlerspanne lag übrigens bei 20%.

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1929: Das Rekord-Jahr


Für 1929 war Ford (fast) wieder zurück zur alten Stärke. Als am Jahresende „abgerechnet“ wurde, hatte Ford 1.951.092 – alles Angaben für den amerikanischen Markt – PKWs und Nutzfahrzeuge vom Model A und Model AA – andere Modelle gab es ja nicht im Angebot – verkauft und damit 37% des Gesamtmarktes gewinnen können. Gegenüber 1928 war die Produktion um 138% gestiegen, und Erzrivale Chevrolet konnte mit 1.301.166 Fahrzeugen auf einen fernen zweiten Platz verwiesen werden.

Am 4. Februar – 15 Monate nach Produktionsbeginn – wurde der Motor mit der Nummer 1.000.000 gebaut, am 24. Juli rollt mit einem Cabrio der 2.000.000te Ford A vom Band, und der 26. Juni markierte mit einer Tagesproduktion von 9.100 Exemplaren einen Rekordwert. Zum Vergleich: Der 1.000.000te Ford T war mehr als sieben Jahre nach Produktionsbeginn gebaut worden.

Auch der Gewinn nach Steuern lag – trotz des „Schwarzen Freitags“ im Oktober 1929 – bei US$ 92.522.000 – in Dearborn war die Welt wieder in Ordnung.

Auch die Auslandstöchter bereiteten der Konzernmutter Freude, und in aller Welt kam der Ford A durch Langstrecken- und Zuverlässigkeitsfahrten in die Schlagzeilen.

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1930: Es hätte ein gutes Jahr werden können …

 

 In die Produktion des Ford A flossen laufend kleinere Verbesserungen ein, aber für 1930 wurde der Wagen leicht überarbeitet. Technisch änderte sich – abgesehen von Detailverbesserungen – wenig, aber die Felgen „schrumpften“ von 21 Zoll auf 19 Zoll.

Zu Jahresbeginn bot Ford das Model A in neun Karosserieformen an – Tudor, Standard Coupé, Sport Coupé, Phaeton, Roadster, Cabriolet, Town Sedan sowie den Tudor als two-window resp. three-window Sedan.

Im Laufe des Jahres kamen DeLuxe Sedan, DeLuxe Phaeton, DeLuxe Roadster und Victoria dazu. Die „DeLuxe“-Varianten unterschieden sich primär durch ein luxuriöseres Interieur (und einen höheren Preis) von den normalen Modellen. Ford wollte damit vor allem die wachsende Gruppe weiblicher Autofahrer ansprechen. Um die DeLuxe-Modelle zu bewerben, ermutigte Ford die Händler, diese an Prominente zu verleihen – in der wohl berechtigten Hoffnung, damit kostenlos in die redaktionellen Berichterstattungen der Presse zu kommen.

Mitte des Jahres wurde auch der Model A Station Wagon auf den Stand der restlichen 1930er- Modelle gebracht.


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Im Juli aktualisierte Ford seine „Guarantee Service and Replacement Policy“. Bis dahin hatte die Garantiezeit 90 Tage(!) betragen, die jetzt für einzelne Teile – Scheibenwischer: 120 Tage; Stoffdächer: 1 Jahr, aber nur für Undichtheiten im Stoff, nicht an den Nähten; Batterie: 6 Monate; Tacho: 4.000 Meilen – erweitert wurde.

1930 war aber auch das Jahr der beginnenden Weltwirtschaftskrise und um gegenzusteuern, senkte Ford die Preise um – je nach Modell – fünf bis fünfundzwanzig Dollar.

Auch 1930 war das Model A wegen des Benzinverbrauchs „ins Gerede gekommen“. Ford gab einen Verbrauch von 18 bis 20 mpg (miles per gallon) also von 11,7 bis 13 Liter/100 km bei einer Geschwindigkeit von 45 mph (72 km/h) an, Werte, die von vielen – manches ändert sich auch in einem Dreivierteljahrhundert nicht – angezweifelt wurden.

Die Ford Motor Company entwickelte mit dem Vergaserhersteller Zenith ein Messgerät, das – zum Stückpreis von US$ 8,- – den Händlern angeboten wurde, um die Kunden eines Besseren zu belehren. Bei „Payne Motor Co.“ in Washington, North Carolina beispielsweise ließen sich 112 Kunden zu dem Test überreden und erreichten einen durchschnittlichen Verbrauch von 24 mpg (9,8 Liter/100 km) und der „Sieger“ erreichte gar 30 mpg (7,8 Liter/100 km).

Zu Jahresbeginn hatte Ford auf ein neuerliches Rekordjahr gehofft, aber die Wirtschaftskrise machte einen Strich durch die Rechnung: Bis Jahresende wurden weltweit 1.485.602 Ford A gefertigt, um rund 465.000 weniger als im Jahr zuvor – Kündigungen und Kurzarbeit waren die Folge in den Werken.

Aber in Dearborn konnte man unterm Strich trotzdem zufrieden mit dem Jahr sein: Ford hatte rund 300.000 Autos mehr als alle General Motors-Marken zusammen verkauft und konnte den Marktanteil von 35% auf 42% anheben. Und Ford verdiente auch an jedem ausgelieferten Fahrzeug US$ 29,70, was einen Jahresgewinn von knapp 40 Millionen Dollar ergab …

Die Händler hatten weniger Grund zur Freude: Im Jahre 1930 mussten ein Viertel bis ein Drittel aller amerikanischen Autohändler ihren Betrieb schließen – der Schnitt dürfte unter den Ford-Händlern ein wenig besser gewesen sein. Allerdings wurde ihr Händlerrabatt von 20% auf 17,5% herabgesetzt, und dank einem nun gestaffelten Rabatt kam ein Händler erst ab 150 Autos wieder auf 20%.

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1931: Der Anfang vom Ende


Bei der Markteinführung hatte Edsel Ford vollmundig angekündigt, dass Ford vom Modell A mehr Exemplare als vom Model T bauen werde und er sich schon auf das 15.000.000te Model A freue – Zweckoptimismus oder schlichte Fehleinschätzung? Auf jeden Fall sollte 1931 das letzte volle Jahr des Model A werden.

Die Belegschaft in den amerikanischen Werken betrug im Jahresschnitt 108.572; erinnern wir uns: Ende 1928 waren es noch 186.313 Arbeiter gewesen.

Ein wenig Grund zum Feiern gab es inmitten der Repression, denn am Morgen des 14. April rollte der 20.000.000te Ford – ein schwarzer Town Sedan – in River Rouge vom Band. Der Jubilar wurde auf eine landesweite Promotionstour geschickt – die (zukünftige) Präsidenten-Gattin Eleanor Roosevelt war eine der Prominenten, die den Wagen steuern durfte. Gegen Weihnachten kam der Wagen zurück nach Dearborn, wo sich seine Spur verliert …

An der Verkaufsfront sah es weniger gut aus – Weltwirtschaftskrise, neue Modelle bei den Konkurrenten, Gerüchte um ein Nachfolgemodell – der Ford A wurde seinem Image als Bestseller nicht mehr gerecht. Für das ganze Jahr 1931 konnte Ford weltweit nur mehr 762.058 Fahrzeuge absetzen – ein Einbruch von fast 50% gegenüber dem – auch nicht optimalen – Vorjahr.

Um die Sache noch zu verschlimmern, konnte Chevrolet erstmals seit 1928 in den USA wieder mehr Fahrzeuge als Ford verkaufen, und Fords Marktanteil fiel auf 28%. Plymouth, die neue erst 1928 gegründete Marke von Chrysler, konnte mit 94.289 Fahrzeugen kräftig im Revier von Ford wildern. Kein Wunder, dass das Jahr für Ford mit einem massiven Verlust endete.

Technisch veränderte sich im letzten Produktionsjahr wenig – einigen Modellen versuchte Ford mit einer geneigten Windschutzscheibe eine moderneres Aussehen zu geben, wozu wahrscheinlich auch in Wagenfarbe lackierte Speichenräder beitragen sollten. Mit dem „Convertible Sedan“ wurde ein luxuriöser, offener Viersitzer ins Programm aufgenommen. Die (weltweite) Produktion dieses Typs blieb mit 5.072 Exemplaren (zuzüglich 21 Stück im Jahre 1932) eher bescheiden …

Ein weiteres Sondermodell war der DeLuxe Pickup, der am 1. Mai 1931 präsentiert wurde. Der „Typ 66-A De Luxe Pickup“, wie das Sondermodell mit vollem Namen hieß, war in Zusammenarbeit mit General Electric entstanden, die damit ihre Kühlschränke bewerben wollten. Zumindest ein DeLuxe Pickup tourte mit einer Bronze-Replica des 1.000.000ten General Electric Kühlschranks durch das Land.

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1932: Schwanengesang

 

 1932 war kein gutes Jahr, nicht für die Weltwirtschaft, nicht für die amerikanische Automobilindustrie, die mit 1.370.678 Fahrzeugen – ein Tiefstand seit 1918 – weniger verkauft, als Ford allein noch wenige Jahre zuvor, und ganz besonders nicht für Ford.

In den Monaten Jänner und Februar fand man gerade einmal 26.395 Käufer für den Ford A – Chevrolet setzte in derselben Periode 68.206 Autos ab, und Chevrolet lag sogar bei den „Trucks“ knapp voran.

Im März 1932 endete nach 4.858.644 gebauten Fahrzeugen – und damit war der Ford A auf die Bauzeit gerechnet erfolgreicher, als sein legendärer Ahne – die Produktion in den USA.

Am 7. März 1932 – in den letzten Tagen der Model A-Produktion – bekam die Geschichte noch einen äußerst bitteren Beigeschmack. Rund 3.000 Arbeitslose marschierten im von der Kommunistischem Partei organisierten „Ford Hunger March“ von Detroit nach River Rouge, wo sie von schwer bewaffneter Polizei mit Tränengas, Schlagstöcken und Gewehrkugeln empfangen wurden; vier Tote und 20 Verletzte waren die traurige Bilanz.

Der Ford A bekam zwei (optisch praktisch idente) Nachfolger: Der Ford Model B führte den bewährten Motor des Model A in einer modernisierten Karosserie fort. Der Vierzylinder wurde nur bis 1934 gebaut. In Deutschland wurde das Model B ab 1935 als Ford Rheinland etwas länger gebaut.

Als Ford Model 18 hatte die Karosserie das Model B, einen V8-Motor mit 3,6 Liter Hubraum und 65 PS – den ersten V8 in einem preiswerten Fahrzeug für den Massenmarkt. Das Model 18, besser bekannt als „Ford V8“, erfreute sich großer Beliebtheit und wurde in Varianten und unter jährlich wechselnden Modellreihen bis Kriegsbeginn mehr als fünf Millionen Mal – ca. 150 Stück davon als Gräf-Ford V8 bei Gräf & Stift in Wien – gebaut.

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