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Mittwoch, 17. Juli 2019
Betonwedler und Gipfelstürmer - Manfred Falusy ist 80 Jahre Drucken E-Mail
Geschrieben von Alexander Trimmel   

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Es war ein ganz besonderes Jahr, als am 15. März 1938 der „Anschluss“ am Balkon der Neuen Burg am Wiener Heldenplatz verkündet wurde und man in der Nacht vom 9. und 10. November 1938 42 Wiener Synagogen und Bethäuser niederbrennen ließ. Die grausamsten acht Jahre in der österreichischen Geschichte sollten folgen, aber eine Familie feierte am 11.12.1938 ihr Babyglück: Bei den Falusys wurde der kleine Manfred geboren.

Der Vater arbeitete beim renommierten Autohersteller Gräf & Stift als Mechanikermeister. In den Werken Wien-Döbling und Wien-Liesing ordnete das neue Regime 1939 eine Typenvereinfachung an. In der Folge stellte man Rüstungs-Lastkraftwagen mit Nenn-Nutzlastangaben und vereinheitlichten technischen Vorgaben her. Als man mit den LKWs für Tests in Steinbrüche fuhr, durfte auch der kleine Manfred des Öfteren am Lenkrad drehen. Was er jedoch nicht durfte, war eine Mechanikerlehre beginnen, das untersagte der Vater aufs Strengste: „Du sollst net imma im blauen Oabeitsgwandl umarenna miassn.“
 


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So begann er eben nach dem Zweiten Weltkrieg eine kaufmännische Lehre und begnügte sich vorerst mit dem Zuschauen bei Motorrad-Sandbahnrennen in der Wiener Krieau oder in Baden. Bald lernte Manfred die Eliten, wie Dirtl, Kamper, Killmeyer oder Schenk persönlich kennen und durfte sogar deren Maschinen schieben. Beim Straßenrennen in Korneuburg freundete er sich mit Ernst Merinsky an, was später besondere Folgen haben sollte.

Aber vorerst hieß es Geld verdienen, bei „Haas & Söhne“ Teppiche an den Mann bringen, um sich mit dem Ersparten den Führerschein und einen fahrbaren Untersatz leisten zu können. 1957 war der Führerschein geschafft und sogleich eine 125er Puch SV auf Zweivergaserbetrieb umgebaut. Die Teilnahmen an Wertungsfahrten endeten mit Siegespokal oder Spitalsgips, Schraubereien standen auf der Tagesordnung.


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1958 stand ein neuer Kundendienstjob bei der Firma Teha & Wöhrer, dem damaligen Triumph- und Lloyd-Importeur, in Wien 10, Gudrunstraße, ins Haus. Als dort die für die Alpenfahrt 1959 präparierten 600er-Werks-Lloyd Alexander für Ing. Julius Karlburger und Friedrich Rodt eintrafen, hatte man sich kurzfristig dazu entschlossen, Manfred Falusy als Beifahrer einzuteilen. „I woa mea auf da Motorhaubn ois im Auto drinnan!“, so der Originalton des Co-Piloten, der sich über die Traktionsprobleme des luftgekühlten Fronttrieblers im Schnee beklagte.

1961 reichte das „Knödl“ endlich für einen eigenen „Rennwagen“: Es war ein sehr gebrauchter 1100er Denzel von 1953 mit geteilter Scheibe. Auch zweimal Nenngeld für die „Wintertourenfahrt“ im Februar und die „Eisenstädter Bergwertungsfahrt“ im März lagen im Budget, ehe die betagte „Denzel-Gurkn“ einem Wöhrer-Eintauschwagen, einem hellgrünen 58er Puch 500, weichen musste. Und nun kam wieder Merinsky ins Spiel: Dieser besaß einen Zubehörbetrieb im 10. Bezirk, Troststraße. Für einen leichten Schwung, Kolben, Vergaser und Saugrohr reichte das Geld dank Merinskys Entgegenkommen, um den Puch rennheiß zu machen.


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Beim ersten Einsatz am Seiberer 1961, wo auch Erich Breinsberg sein erstes Rennen fuhr, war gleich ein 15. Platz unter 30 Pucherln drinnen, am Buschberg konnte er sogar gegen Puch-Vertragsfahrer Enzinger gewinnen. Dann war aber wieder, wie so oft, die Einsatzkassa leer. Es musste aber ein kurzes Getriebe her, sonst war kein Blumentopf mehr zu gewinnen.

Jantschi Puch wurde aufmerksam auf den schnellen Wiener und machte ihn zum Vertragsfahrer für die Firma Moser in der Jörgerstraße, wohin er kurzerhand auch beruflich wechselte. Als Verkäufer von Tuning- und Rennteilen, mitten im Motorsport-Eldorado, wo fast kein Infizierter vorbei konnte. Der Puch der „Corsa Moser“, abwechselnd mit 500er- oder 650er-Motor bestückt, wurde mit der Schleppgabel hinter einem „Bugl“ (VW Käfer) von einer Veranstaltung zur nächsten gekarrt. Auf der Dopplerhütte nahm Amateur „Falotti“, wie Manfred Falusy zuweilen genannt wurde, mit dem 650er „Speedy“ Pöltinger auf dem Werks-Abarth 1000TC über vier Sekunden ab.

Dem Esslinger Rennwagenbauer Kurt Bergmann stach die makellose Vorbereitung des Falusy-Puchs ins Auge und sein runder Fahrstil gefiel dermaßen, dass er ihm beim Slalom in Kottingbrunn das zweite Werks-Kaimann-Cockpit anbot. Manfred bedankte sich umgehend mit einem zweiten Platz. Jetzt galt dem Formel-Fahren oberste Priorität, koste es was es wolle, was der Geldbeutel eben so hergab. Nach einem Gaststart im Egger-Eigenbau-Vau am Braunsberg 1967, folgte ein von Carop gesponserter Kaimann Vau mit Beach-Karosserie, der für erste Rundstreckenversuche in Tulln-Langenlebarn und Aspern diente. Während aber die Spitze der Formel Vau bis zu zwei Reifensätze pro Veranstaltung verbrauchten, musste Manfred mangels Geld mit einem Satz Dunlops 10 Rennen bestreiten. Seine Liebe galt aber nun mal mehr den Berg- und Slalombewerben, wo er mit dem Formelwagen und dem Puch bis 1970 zahlreiche Siege einfahren konnte.


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Da erspähte er beim Le-Mans-Starter und Autohändler Kurt Rieder in der Breitenfurterstraße sein nächstes Renngerät: Es war einer von nur sieben in Graz gebauten Hick-Formel-Vau 1300. Keine schlechte Konstruktion, laut „Masta“ Kurt Bergmann, aber ein sehr unsicherer Wagen. Mit diesem Auto gewann Manfred 1971 den Martha-Goldpokal, ehe sich die große Zeit der 1300er-Vaus zum Ende neigte. Ein neuer 1600er Super Vau lag bei Weitem nicht im Budget eines kaufmännischen Angestellten, so versuchte Manfred den Hick auf das neue Formel-Vau-1300 Zweivergaser-Reglement von 1973 umzurüsten. Kurt Bergmann riet ihm davon ab und Manfreds Frau Fini begann bei den Bergmanns zu arbeiten. Nur so kam er in kleinen Schritten mit Bergmann-Hilfe zum sonst für ihn unleistbaren neuen Kaimann, den er in seiner Garage 1973 fertigstellte.

Laut eigener Aussage das beste Rennauto, das er je besessen hatte, mit circa 100 PS und Slicks. Noch heute spricht Manfred mit großer Ehrfurcht und Respekt von Kurt Bergmann, mit dem er bis heute per „Sie“ verkehrt, und lobt diesen sehr, ob der Unterstützung, ohne welcher er den Rennsport nicht weiter ausüben hätte können.

Der unfallfreie, ursprünglich rote 1300er Kaimann landete in der Sammlung von Ingenieur Günther Huber. Nach dem endgültigen Aus der 1300er-Vaus stieg Falusy auf einen Lotus 69 Formel Ford aus dem ehemaligen Bulla-Team um, den er von Josef Chalupa kaufte. Er fühlte sich niemals wirklich wohl in diesem Auto und als es in Aspern 1977 wie aus Schaffeln schüttete und das Cockpit einer Badewanne gleich mit Wasser vollgefüllt war, stieg er aus, so wie einst Lauda 1976 in Fuji, … nur mit dem Unterschied, dass ihn die Mechaniker weiterprügelten und er noch Sechster werden konnte …

1978, von Günter Ledl aerodynamisch optimiert, konnte er mit dem Lotus noch zwei Bergeuropameisterschaftsläufe in Baba und am Dobratsch gewinnen, dann war aber wirklich Schluss mit dem Motorsport, und der Formel Ford wurde verkauft.

Manfred zog sich zurück in sein Domizil nach Hausbrunn im Waldviertel, um ebendort eine Sammlung von sehr seltenen italienischen 125er Motorrädern zu restaurieren und zu pflegen. Eine Jawa-Sandbahnmaschine ist auch dabei, daneben eine Vitrine, vollgestopft mit Pokalen und Medaillen und eine Wand tapeziert mit unzähligen Rennfotos. Für mich, lieber Manfred, hättest Du eine Motorsport-Olympia-Gold-Medaille verdient, als einer der wenigen echten Motorsport-Amateure, der sein ganzes Leben dem Sport widmete.

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