Heft bestellen - Toyota Corona 

Der Corona-Virus hält die ganze Welt hoffentlich nicht mehr lange in Atem. Die elf Toyota-Corona-Baureihen überdauerten mehr als vier Jahrzehnte (1957-2001). Von Alexander Trimmel

Die Vorgeschichte

Als Sakichi Toyoda, gemeinsam mit Sohn Kiichiro, Mitte der „Roaring Twenties“ die Erfindung des vollautomatischen Webstuhls zur Perfektion entwickelte und mit dessen Langlebigkeit, Bedienungsfreundlichkeit und unschlagbarem Preis die britische Konkurrenz in die Knie zwang, war der Grundstein für das spätere Toyota-Firmenimperium gelegt.

Des Vaters Traum, Automobile zu bauen, setzten Sohn Kiichiro und dessen Schwager Risaburo 1937 mit der Gründung der „Toyota Motor Company Ltd“ in die Tat um. Eine risikoreiche Entscheidung. Die japanische Mobilität zeichnete sich vor allem durch das Fahrrad, Lastendreirad, Pferdekarren und Laster aus. Nur wenige amerikanische Fords und GM-Produkte, die in eigenen, in Japan errichteten Firmen erzeugt wurden, hoppelten vereinzelt über Japans Staubstraßen. Teure Privatfahrzeuge, wie der an den Chrysler Airflow erinnernde, neue Toyota AA mit Chevrolet-Technikgenen, hatten Seltenheitswert. Von den 1938 nur 4.690 produzierten japanischen Pkws, gingen 85 Prozent auf das Konto von Nissan, auf Toyota entfiel der kärgliche Rest. Mit den Vorbereitungen zum Zweiten Weltkrieg konzentrierte man sich bei Toyota auf den Bau schwerer Lastkraftwagen. Auch nach Kriegsende stellte die LKW-Produktion ein wichtiges Segment für die Bevölkerung dar, um deren Grundversorgung in den zerbombten Gebieten sicherzustellen. Auf dem durch hohe Importzölle abgeschotteten Markt wuchs der Bedarf an wirtschaftlichen Kleinwagen und Transportern. Es fehlte jedoch an Know-how für die PKW-Produktion. Um dieses Problem zu umgehen und sich die neuen PKW-Konzepte abzuschauen, erwarb Hino die Renault-Lizenz zum Bau des 4CV in Japan, Nissan nahm ab 1952 die Herstellung des Austin A40 und A55 Cambridge auf, und Isuzu baute ab 1953 den Hillman Minx in Lizenz. Toyota nannte nach einem öffentlichen Namenswettbewerb seine frühen Nachkriegskreationen „Toyopet“ und ging fortan eigene Wege.

Vom Crown zum Corona

Toyota besaß wenig Vorkriegserfahrung in der Herstellung von Personenkraftwagen. Unter den 14.787 Fahrzeugen, die man 1940 produzierte, befanden sich nur 268 Pkws, die auf Ford- und GM-Technik basierten, der Rest waren Lkws und Busse. Der Automarkt in Japan der Nachkriegszeit war verschwindend klein. Die drei Statussymbole der japanischen Gesellschaft waren der elektrische Kühlschrank, die Waschmaschine und der Staubsauger. Ein eigenes Auto zu besitzen, für den Durchschnittsjapaner ein weit entfernter Traum.

Trotzdem wagte man 1955 den Schritt, eine Repräsentationslimousine in Eigenentwicklung auf den Markt zu bringen. Zugeschnitten auf japanische Bedürfnisse von vermögenden Privatpersonen, Regierungsbehörden und Taxiunternehmen. Der „Toyopet Crown“ wurde von einem 48-PS-starken 1500 ccm-Vierzylinder angetrieben. Auffälliges Merkmal stellten seine hinteren Selbstmördertüren dar, wie bei Loewys Studebaker Champion. Konkurrent Datsun präsentierte fast zeitgleich eine kleinere viertürige Kompaktlimousine mit 860-Kubikzentimetermotor, die sich am heiß umkämpften Taxi-Markt als wesentlich beliebter erwies. Der 110er war für den Unternehmer, in der Anschaffung viel billiger und die Fahrgäste profitierten von den günstigeren Fahrpreisen. Taxi-Betreiber forderten ein kleineres Toyota-Modell, dessen Entwicklung 1956 begann.

1. Generation Corona: T10 (1957–1960)

Die Taxiindustrie übte Mitte der 1950er-Jahre mit 70 Prozent Anteil den größten Einfluss auf den japanischen PKW-Markt aus. Datsun hatte das inländische Taxisegment fast monopolisiert. Toyota beherrschte mit dem Crown den privaten Oberklassen-Markt, hatte aber kein Modell im Angebot, um die schnell wachsende Nachfrage nach Kleinwagen mit einem Hubraum von weniger als 1.000 ccm befriedigen zu können. Mit Unterstützung von den Kanto Auto Works entwickelte Toyota im Eilzugstempo den „Corona“. Benannt nach dem perlmuttfarbenen Lichtring, der die Sonne umschließt. Dabei griff man hauptsächlich ins Teileregal bestehender Modelle. Den bereits zehn Jahre alten Typ S-Motor, ein auf 33 PS leistungsgesteigerter, seitengesteuerter 995-cm³-Reihenvierzylinder, steuerte der Eintonner-LKW Toyo-Ace, bei. Fahrwerk, Bremsen und Lenkung wurden vom Crown übernommen, die Türen und modifizierte Karosserieteile des alten Toyota Master in die neue, erstmals selbsttragende, viertürige Karosserie hineingebastelt. Im Juli 1957 auf den Markt gebracht, strotzte der neue Corona nur so von Verarbeitungsmängeln. Da man bei Toyota bislang keine Erfahrungen mit Monocoque-Bauweise hatte, krächzte und ächzte die verwindungsfreudige Karosse an jedem Eck und End, Wassereinbrüche zählten zu den Kleinigkeiten. Da nützte es auch nichts, dass man im Zuge eines kleinen Modellwechsels im Oktober 1959 den veralteten S-Motor durch das neu entwickelte, leistungsstärkere Typ P-Aggregat, einem wassergekühlten 4-Zylinder-Reihen-OHV mit 997 ccm und 45 PS, ersetzte. Das rundlich-pummelige Design brachte dem Corona seinen unrühmlichen Spitznamen ein: Er wurde „Dharma“ genannt, nach Japans traditioneller kugelförmiger Glücksbringerpuppe, die alle Wünsche erfüllen können sollte … Diesem Anspruch wurde der erste Corona jedoch bei weitem nicht gerecht.

2. Generation Corona: T20/T30 (1960–1964)

Die Ansprüche der japanischen Gesellschaft haben sich von 1955–1960 grundlegend verändert. Statt Kühlschrank, Waschmaschine und Staubsauger galten nun Auto, Farbfernseher und Klimaanlage als Japans neue Statussymbole.

Der Schnellschuss aus der Hüfte, einen Wagen aus vorhandenen Teilen so rasch wie möglich als Konkurrenz zu Datsun auf den Markt zu bringen, ging mit dem ersten Corona-Modell gründlich daneben. Noch dazu präsentierte der Erzfeind 1959 den gefällig gestalteten „310 Bluebird“ mit einem elastischen 1,2-Liter-OHV-Motor und Vierganggetriebe. Die Datsun-Verkaufszahlen schossen mit 33.000 verkauften Exemplaren förmlich in den Himmel. 1960 waren es schon doppelt so viele. Toyota musste wieder schnell reagieren. Aber diesmal mit einem komplett neu durchkonstruierten Wagen, der eigentlich der erste Corona hätte werden sollen.

 Mit dem Design des neuen Corona verabschiedete sich Toyota komplett vom unglücklichen Vorgänger. Gestreckt wirkend, mit einer, die Horizontale betonenden Gürtellinie. Die laut Toyota „… ein Gefühl der linearen Geschwindigkeit ausdrückt“. Die B-Säule war geneigt, um den Hintensitzenden den Einstieg zu erleichtern. Ein Feature, das für den Taxibetrieb wichtig zu sein schien. Bei der Frontgestaltung könnte sich Toyota Anleihen von den großen Simca-Modellen Ariane und Vedette geholt haben. Sogar Design-Papst Pinin Farina soll das Design des Autos lobend erwähnt haben, als er am 6. April 1960 mit weiteren 40.000 Besuchern der offiziellen Vorstellung des Autos am Tokyo Metropolitan Gymnasium in Sendagaya beiwohnte.

Als Antriebsquelle fungierte vorerst der aus dem früheren Modell bekannte 1000-Kubikzentimeter-OHV-Motor, um den Fahrkomfort zu verbessern wurde das Fahrwerk komplett neu überarbeitet. Vorne übernahmen Längsdrehstäbe die Federungsaufgaben, hinten versuchte man die Starrachse mit Panhardstab, Schrauben- und Blattfedern zu zähmen. Mit der Einführung des 1500er-Modells (1.453 cm³, 60 PS) wurde diese problematische Hinterradführung aufgegeben und durch eine halbelliptische Blattfeder ersetzt. Ferner verstärkte man die schwache Karosseriestruktur, dem Schwachpunkt des Neuen, wodurch die Kundenzufriedenheit drastisch anstieg. Allein im Dezember 1963 konnten mehr als 5.000 Coronas verkauft werden. Zwar nur halb so viele, wie vom neuen Datsun Bluebird im April 1964, aber der boomende Heimmarkt schien für die Toyota-Mannen zu wenig Herausforderung darzustellen. Schon 1957 versuchte Shotaro Kamiya, Präsident von Toyota Sales, mit dem Crown und dem ersten Corona-Modell eine Exportoffensive in die USA zu starten. Er scheiterte kläglich, da es den Autos an Qualität, Ausstattung und für die Highways an Leistung mangelte. Infolgedessen zog sich Toyota 1960 vom Markt zurück und kehrte erst 1964 mit voller Kraft zurück. Mit dem eigens für den US-Markt entwickelten Corona-Modell RT30L, das den Namen „Tiara“ trug. Angetrieben vom neuen, leistungsstarken 3R-Motor (1.897 ccm, 90 PS), der sich als autobahntauglich erweisen sollte. Aber die Ergonomie des Innenraums war immer noch auf japanische Körpergrößen zugeschnitten. Die Fahrwerke zu bockig, für komfortverwöhnte Amerikaner. Sie forderten mehr Komfort mit Teppichen im Fußraum, statt schnöden Gummimatten und Sicherheitsattribute, wie Gurte und gepolsterte Armaturenbretter. Nur 318 Exemplare wurden auf amerikanischem Boden verkauft.

1963 startete die Montage des Toyopet Tiara bei der Australian Motor Industries in Port Melbourne (Victoria). Das Auto erwies sich als sehr robust und zuverlässig und konnte sich in Down Under gegen die britische Konkurrenz gut behaupten.

2. Generation Corona: Sondermodelle Tokyo Motor Show 1963

Am 20. April 1954 fand die erste Tokyo Motor-Show im Hibiya Park statt. 254 japanische Unternehmen stellten insgesamt 267 Kraftfahrzeuge aus. Darunter befanden sich nur 17 Personenkraftwagen. Die meisten Exponate waren Lastwagen und Motorräder. Zehn Jahre später sah das Bild ganz anders aus. Mit dem Wirtschaftsaufschwung veränderte sich auch das Ausstellungsangebot. Sportwagen und Prototypen glänzten um die Wette. Toyota zeigte ein wunderschön gestyltes Toyopet Corona Sports Coupé mit bestechend klarer Linie. Die nach oben breiter werdende C-Säule erinnert an Panhards 24C-Modelle, eine Mitte der Tür beginnende Karosseriesicke läuft im Heck mit einem Schwung nach oben aus. Der 1897 ccm 3R Motor mit zwei SU-Vergasern machte das mit einem 4-Gang-Vollsynchrongetriebe ausgestattete 2+2-Coupé 170 km/h schnell.

Auch das ausgestellte Corona 1500S Convertible, welches auf der Limousinenplattform des RT20 basierte, blieb ein Einzelstück.

Den Vogel schoss aber ein neuer Konkurrent auf der 10. Tokyo Motor-Show ab: Toyo Kogyo präsentierte den Mazda Cosmo Wankelsportler.

3. Generation Corona: T40/T50 (1964–1970)

Im September 1964, ein Monat, bevor die Olympischen Sommerspiele in Tokio stattfanden, rollte die Corona der dritten Generation (RT40) in der neuen Motomachi-Fabrik vom Band. Dieses Fahrzeug markierte eine neue Ära, dessen Ziel es war, die Welt zu erobern. Vor allem in den USA erfolgreich zu sein, wo man bisher kläglich scheiterte. Dieser Corona ist der erste Toyota, der weltweit exportiert wurde und errang jenes Leistungs- und Qualitätsniveau, das für den Wettbewerb auf Märkten außerhalb Japans erforderlich war. Obwohl sich Toyota mit dem Design an europäische Vorbilder annäherte, war seine japanische Herkunft eindeutig erkennbar. Als „Arrowline“ (Pfeillinie) wurde die aerodynamische Form der Karosserie in Japan bezeichnet, in der westlichen Welt war er wegen seiner schrägen Schnauze unter der Bezeichnung „shovel nose“ (Schaufelnase) bekannt. Man hatte den Corona rundum vergrößert, vor allem im Innenraum, sodass auch ein Durchschnittseuropäer bequem sitzen konnte. Und komplett ausgestattet, bei günstigem Preis. Das war aber noch nicht alles. Die „Total Quality Control“ (TQC; vollständige Qualitätskontrolle), der sich das komplette Werk verschrieb, wurde zu Toyotas Erfolgsformel.

Als das 71 Kilometer lange Teilstück der ersten japanischen Autobahn, des Meishin Expressway, eröffnet wurde, nutzte man bei Toyota die Gunst der Stunde, um eine publicityträchtige Rekordfahrt des neuen Modells über Radio und Fernsehen in alle Haushalte zu übertragen: Drei Coronas starteten am 14. September 1964 zu einem 100.000-Kilometer-Nonstop-Run auf der neuen Autobahn. Nach 58 Tagen und mit über 70 km/h Schnitt war man am Ziel angelangt, und das Image des Coronas, als zuverlässigen Hochleistungswagen, manifestiert.

Aber auch der Erzfeind schlief nicht. Datsuns neuer, nun auch selbsttragender, 410 Bluebird sah eleganter aus und besaß rundum Einzelradaufhängungen. Der Toyopet dagegen eine störrische Starrachse und Blattfedern hinten. Unter der Haube befanden sich zunächst zwei Motortypen: Der P-Motor (PT40) mit 1200 ccm und 55 PS und für den Export der R-Motor (RT40) mit 1500 ccm und 70 PS. Im Gegensatz zum Datsun konnte Toyota jedoch mit einer Vielfalt von Karosserievarianten punkten: Der Katalog umfasste die Limousine, den Kombi 3-Türer, den Van 5-Türer, sowie Pickups mit Einzel- und Doppelkabine.

Neu im Programm eines japanischen Herstellers ein Hatchback-5-Türer und das sportliche Hardtop Coupé.

 Am 3. und 4. Mai 1963 fand auf der Rennstrecke von Suzuka der erste Große Preis von Japan für Sport- und Grand Tourisme-Wagen statt, den Peter Warr auf Lotus 23 gewann. Angefacht von der Popularität des Motorsports begannen die heimischen Autohersteller Sportmodelle anzubieten: Isuzu Bellett 1600GT (April 1964), Prince Skyline 2000GT (Mai 1964) , Hino Contessa 1300 Coupé (Dezember 1964) und Datsun Bluebird SSS (Mai 1965).

Toyota brachte im August 1967 den 1600 GT auf den Markt, der auf dem Corona Hardtop basierte. Sein von Yamaha entwickelter DOHC-Hochleistungsmotor leistete 110 PS. Im Modell GT-5 konnte man unter 5 Gängen wählen, der GT-4 war mit einem 4-Gang-Getriebe ausgestattet. Der 1600 GT beherrschte von 1968 an drei Jahre lang die Tourenwagenrennen in Japan. Der erfolgsgewohnte Datsun Skyline 2000 GTB hatte das Nachsehen.

Bei den Verkaufszahlen lag Datsun mit seinen Bluebirds bis 1964 immer vor Toyotas Corona-Modellen. Mit dem T40 änderte sich das Bild ab 1965 schlagartig: Zwischen April 1965 und November 1967 explodierten die Corona-Verkaufszahlen förmlich. Im Dezember 1967 zählte man über eine Million verkaufter Coronas. Als erstes japanisches „Million-Seller-Modell“ seit der Markteinführung im Jahre 1957. 1970 waren es schon 2,5, Mitte 1973 über 4 Millionen Corollas. Der „BC-War“ (Corona-Bluebird-Krieg) entschieden.

3 ½. Generation: Corona Mark II (1968–1972) T60/T70

Den Hauptanteil am Verkaufserfolg steuerte natürlich das „Arrow-Line“-Modell T40 bei. Was wäre denn naheliegender gewesen, als das Erfolgskonzept mit einem ähnlich aussehenden Auto in der oberen Mittelklasse fortzusetzen. Noch dazu als Erzfeind Datsun im April 1968 den viertürigen Laurel ebendort positionierte.

Toyotas Reaktion fand im September 1968 mit der Vorstellung des Toyopet Corona Mark II statt. Er war größer und stärker als der Corona und wurde in einer überbreiten Modellvielfalt angeboten. Nicht weniger als elf Modelle, von der Limousine bis zum Doppelkabinen-Pickup, gab es in 52 Varianten zu kaufen. Eine davon 1971 auch in Österreich. Ex-NSU-Importeur Ernst Frey unterzeichnete am 8. August 1970 den Importeursvertrag von Toyota-Automobilen nach Österreich.

Der Corona Mark II wurde 1971, bei seiner Markteinführung in Österreich, in „Toyota 1700“ umbenannt, hatte 95 PS, war als Limousine, Kombi und Coupé erhältlich und kostete circa gleich viel, wie ein 1600er Knudsen-Taunus, Opel Ascona oder VW 1600.

4. Generation: Corona T80/T90 (1970–1973)

Nach fünf unglaublichen Erfolgsjahren stellte Toyota im Februar 1970 die vierte Corona-Generation vor. Mit einer komplett neuen, aber klassisch-konservativen Karosserieform. Nur keine Experimente, schien die Devise zu lauten, denn auch bei Motoren und Fahrwerken blieb man dem Konservatismus treu: Man übernahm großteilig die Triebwerke der Vorgängerbaureihe. Im August 1972 wurde sogar ein Zweilitermotor mit elektronischer Kraftstoffeinspritzung zusätzlich angeboten. Doppelte Dreieckslenker vorne und blattgefederte Starrachse hinten gehörten noch immer zum gewohnten Toyota-Standard. Als Novum galten die Scheibenbremsen vorne. In Österreich wurde der Corona T80 als Toyota 1500 (78 PS) vermarktet: „… als preiswerter Wagen für die Familie, wenn auch mit 145 km/h Spitzengeschwindigkeit nicht gerade familiär langsam.“ (Austro-Motor, 2/71, S. 59)

5. Generation: Corona T100/110/120 (1973–1979)

Toyota war 1973 mit 2,3 Millionen produzierten Wagen hinter General Motor und Ford zum drittgrößten Hersteller der Welt aufgestiegen. Mit der im August 1973 präsentierten fünften Auflage des Coronas konzentrierten sich die Toyota-Entwickler speziell auf passive Sicherheitselemente, wie Knautschzonen und stabile Fahrgastzellen. Einige Modelle stattete man sogar mit einem OK-Monitor aus, der sicherheitsrelevante Störungen über elf Anzeigensymbole in einer Dachkonsole meldete. Trotz der Ölkrise 1973 verkauften sich die abermals in der Größe gewachsenen Modelle gut, auch wenn die Konkurrenz aus dem eigenen Land immer stärker wurde. Neben den Hauptkonkurrenten Datsun/Nissan und Mazda drängten Honda und Subaru auf den Markt. Der Frontantriebs-Honda Accord bestach durch seine außerordentlichen Fahreigenschaften, der 1980 in Österreich eingeführte Subaru 1800 4WD trieb mit seinem Boxer-Triebwerk sogar alle vier Räder an.

6. Generation: Corona T130 (1978–1983)

In den Dimensionen mit dem Vorgänger fast ident, äußerlich jedoch deutlich „entjapanisiert“, feierte die sechste Auflage des Corona im September 1978 seine Premiere. Die Revolution steckte jedoch unter dem brav, biederen Blechkleid: Fortan übernahmen vorne McPherson-Federbeine anstatt der altmodischen und schweren Dreieckslenker die Kontrolle über die Vorderräder. Auch die hinteren Blattfedern hatten ausgedient. Die starre Hinterachse wurde präzise über Vier-Lenker und Panhardstab geführt. Schraubenfedern sorgten für erhöhten Fahrkomfort. Chromstoßstangen wurden mit schwarzem Polyurethan umhüllt. Ein sportlich aussehender, fünftüriger Liftback erweiterte die Modellpalette.

7. Generation: Corona T140 (1982–1987)

Auch beim siebenten Anlauf hielt man beim neu gestylten Corona am Frontmotor-Heckantriebskonzept fest. Er sollte sportlich-keilförmig, dynamisch-kantig wirken. Im Gegensatz zum Opa-mit-Hut-Kleid seiner Vorgänger. In Österreich war der Corona schon 1975 aus den Preislisten verschwunden. Seinen Platz nahm der Carina ein, welcher sich seine Bodengruppe mit dem Celica-Coupé teilte. Die Carina/Celica-Plattform der dritten Generation bildete nun auch die Basis für die neue Corona-Reihe.

 Das Spitzenmodell „Corona Coupé Hardtop 1800GT-T Turbo“ konnte mit zwei obenliegenden Nockenwellen und Doppelzündung aufwarten. Gab es aber nur am japanischen Markt zu kaufen. Dank Turbolader standen stolze 160 PS zur Verfügung. Da stellte selbst James Bond-Darsteller Roger Moore den Esprit in die Ecke.

8. Generation: Corona T150/T160 (1983–1987)

Parallel zum konservativen Heckantriebsmodell erzeugte Toyota den ersten Corona-Fronttriebler, der auf einer verkürzten Camry-Bodengruppe basierte. Man erzeugte die beiden Baureihen gleichzeitig, um die immens große und treue Corona-Kundschaft von Groß- und Familienvätern nicht gleich mit der Vorderradler-Revolution zu überfordern, sondern gemächlich an die neue Technik heranzuführen. Wenn man aber einen Liftback wollte, war man gezwungen, die neue Variante zu wählen. Den gab es nicht als Hinterradler. Es gab den T150 auch in Europa zu kaufen. Da hieß er aber nicht Corona, sondern Carina II. Im Oktober 1986 lief der sechsmillionste Corona vom Band.

9. Generation: Corona T170/T180 (1987–1992)

Mit dem Launch der zweiten Corona-Fronttrieblergeneration war der Heckantrieb endgültig Geschichte. Die Benziner-Modelle waren nun allesamt mit 16-Ventil-DOHC-Motoren ausgestattet. Der 1500er leistete 85 PS, der 1800er 105 PS und beim Zweiliter waren es gar 120 PS. Im Mai 1990 feierte man das Jubiläum des 10.000.000sten verkauften Coronas mit einem Sondermodell: Der „Super Roomy“ hatte einen um 210 Millimeter verlängerten Radstand und war auf 500 Stück limitiert erhältlich.

10. Generation: Corona T190 (1992–1998)

Die zehnte Auflage des Corona wurde im März 1992 am Genfer Salon vorgestellt. Das Käuferpublikum konnte nur noch zwischen zwei Karosserievarianten wählen: Einer viertürigen Limousine, die es auch mit Allradantrieb gab, und einer fünftürigen Liftback-Version. Dank Vergrößerung in allen Dimensionen, zählte sein Kofferraum zum größten seiner Klasse. In Europa wurde dieses Modell als Carina E angeboten. Gebaut im neu errichteten britischen Werk in Bumaston, nahe Derby. Die Motoren bekamen erneut eine Leistungskur: Der kleine 1600er lieferte immerhin 105 Pferdestärken, die Topmotorisierung bildete ein Zweiliter mit 140 PS.

11. Generation: Corona Premio T210 (1996–2001)

Am 12. Jänner 1996 lief die letzte Ausgabe des Corona, mit dem Beinamen „Premio“, vom Stapel. Eine viertürige Limousine, mit denselben Dimensionen und identer Technik des Vorgängermodells. In Sicherheitsbelangen wurde dieses Modell jedoch tiefgreifend hochgerüstet: Antiblockiersystem und Airbags vorne gehörten zur Serienausstattung. Die Fahrgastzelle wurde nachhaltig verstärkt, die energieverzehrenden Knautschzonen nach höchsten Sicherheitszielen, die in Toyotas GOA (Global Outstanding Assessment) festgelegt sind, konstruiert. Mit diesem Programm hat sich Toyota den höchsten Ansprüchen bezüglich passiver Sicherheit verschrieben. Obwohl die T-Chassis-Nomenklatur der Corona-Reihen weiter beibehalten wurde, verschwand der Name „Corona“ nach 44 erfolgreichen Jahren 2001 aus den Toyota-Büchern. Das Modell Avensis durfte von nun an dieses geschichtsträchtige „T“ weiterverwenden, das Toyota mit einem unscheinbaren Modell vom kleinen nationalen Player zur automobilen Weltmacht emporsteigen ließ.