Home arrow Archiv arrow AC 2020/04 arrow Same, same – but different!  
Montag, 19. Oktober 2020
Same, same – but different! Drucken E-Mail
Geschrieben von Wolfgang M. Buchta   

Heft bestellen - Same, same – but different!

Image 

Wir schreiben das Jahr 1967 und der legendäre Ford GT40 – „die amerikanische Dampfwalze“ – hatte gerade das 24-Stunden-Rennen von Le Mans zum zweiten Mal in Folge gewonnen – mit sieben Litern Hubraum, an die 400 PS und „sauschnell“, zu schnell wie die FIA, die oberste Motorsporthoheit befand, die einen Crash wie im Jahre 1955 befürchtete. Kurzfristig wurde ganz einfach der Hubraum für Prototypen auf 3 Liter begrenzt, was sowohl den Ford GT40 als auch den Ferrari 330P für die Saison 1968 aus dem Rennen warf.

Einst

 Wir schreiben das Jahr 1967 und der legendäre Ford GT40 – „die amerikanische Dampfwalze“ – hatte gerade das 24-Stunden-Rennen von Le Mans zum zweiten Mal in Folge gewonnen – mit sieben Litern Hubraum, an die 400 PS und „sauschnell“, zu schnell wie die FIA, die oberste Motorsporthoheit befand, die einen Crash wie im Jahre 1955 befürchtete. Kurzfristig wurde ganz einfach der Hubraum für Prototypen auf 3 Liter begrenzt, was sowohl den Ford GT40 als auch den Ferrari 330P für die Saison 1968 aus dem Rennen warf.
 
Ferrari war „beleidigt“ und zog sich – vorerst einmal – aus der Sportwagen-Weltmeisterschaft zurück, und auch Ford USA beendete das Engagement.

Aber in England hatte Ford ja einen höchst erfolgreichen 3-Liter-V8 – den Cosworth DFV –, der sich bereits in der Formel 1 bewährt hatte und dort noch eine lange Karriere – bis 1982 – vor sich haben sollte.

Ford beauftragte Alan Mann Racing und Len Bailey, einen Sportprototypen mit diesem Motor auf die Räder zu stellen.

Bereits Anfang April 1968 konnte der Ford P68 – auch Ford 3L GT oder Ford F3L genannt – in Brands Hatch in zwei Exemplaren präsentiert werden. Und der Wagen war für seine Zeit ein echtes High Tech-Produkt: Der P68 war mit 91 cm Höhe noch ein gutes Stück niedriger als der GT40, also sozusagen ein GT36 (der GT40 hatte seinen Namen wegen der – ungefähren – Höhe in Zoll bekommen).

Die Leistung des für den Langstreckeneinsatz gedrosselten Formel 1-Motors wurde mit 420 PS bei 9.000 U/min angegeben. Über ein Hewland 5-Gang-Getriebe wurde die Kraft auf die Hinterräder übertragen.

Die Aluminiumkarosserie war teilweise mittragend. Dank des extremen Leichtbaus kam der 421 cm lange und 178 cm breite Wagen auf ein Leergewicht von nur 670 kg.

Die Spitze lag weit über 350 km/h und war damit höher, als bei den Formel 1-Fahrzeugen; ob das wohl so ganz im Sinne der Hubraumbeschränkung durch die FIA gewesen war?

Bei den BOAC 500 Meilen in Brands Hatch waren die beiden neuen Ford am Start resp. sollten am Start sein. Bruce McLaren erzielte zwar die zweitschnellste Trainingszeit, aber ein Wagen fiel mit Getriebeproblemen aus und der zweite war wegen einer im Training gebrochener Motoraufhängung gar nicht am Start.

Ein ähnliches Bild beim 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring: Chris Irwin hatte bereits im Training einen schweren Crash und der andere Wagen fiel im Rennen – Bremsprobleme – aus.

1000 km von Spa: Sauschnell – Trainingsbestzeit! – und ein baldiger Ausfall wegen Elektrikproblemen. Wenigstens wurde dadurch das höchst problematische Fahrverhalten des Wagens – John Surtees und Jack Brabham beispielsweise weigerten sich schlicht und einfach, den Wagen zu fahren – verdeckt. Der Aerodynamiker Len Bailey hatte sich wohl zu sehr auf den – tatsächlich mit einem cw-Wert von 0,27 und einer Stirnfläche von 1,2 m2 sensationellen – Luftwiderstand konzentriert und auf das Fahrverhalten „irgendwie vergessen“.

Le Mans wurde wegen der 1968er-Unruhen in Frankreich auf Herbst verschoben und damit war die Rennsaison 1968 für „den Schönling“ beendet.

Für 1969 versuchte man mit riesigen Spoilern und einem offenen Wagen – das Reglement schrieb für offene Fahrzeuge ein geringeres Gewicht vor – sein Glück. Vergebens! Der P68/P69 war bei insgesamt acht Rennen gemeldet, von denen er bei einigen nicht am Start war und von den restlichen kein einziges beenden konnte. Eine einzige Pole Position (Spa-Francorchamps 1968) war die magere Ausbeute von zwei Rennsaisonen.

Ein Coupé wurde, wie erwähnt, am Nürburgring zerstört, und ein anderes Coupé befand sich lange Zeit im Besitz des Rennfahrers David Piper. Der Wagen wurde von Bonhams am Goodwood Revival Sale im Jahre 2018 um mehr als 500.000 Pfund verkauft …

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image 

… und jetzt      


Wir wechseln von Brands Hatch nach Kärnten und von Len Bailey und David Piper zu Rudolf Fillafer und seinem Sohn Alex.

Und was, so könnte man sich jetzt fragen, hat der unglückliche Rennwagen aus den späten 1960er-Jahren mit einem pensionierten Schuldirektor im oberen Mölltal zu tun?

Rudolf Fillafer könnte – so wie einst Martin Luther King – sagen: „I Have a Dream!“ Gehen wir auch hier zurück ins Jahr 1968 – Beatles, Jochen Rindt und Motorsport – damit konnte man einen damals 18-Jährigen begeistern und so wie viele seiner Generation „drückte er sich die Nase platt“ – auf der Jochen Rindt-Show und in Motorsportmagazinen. Und in einem dieser Magazine fand der junge Rudolf ein kleines Bild eines neuen Sportprototypen, das mit „Ford P68 F3L“ betitelt war. Rudolf hatte – Entschuldigung, Frau Fillafer! – seine große Liebe gefunden.

 Eine – zumindest für die nächsten 33 Jahre – unerfüllte Liebe, bis Rudolf und P68 sich in Goodwood Aug’ in Scheinwerfer gegenüberstanden. Unzählige Photos und unzählige Fragen an die Boxencrew des P68 später war zweierlei klar: 1. Die Liebe war nicht geringer geworden, eher im Gegenteil und 2. für einen allfälligen Ankauf des Fahrzeugs hätte man Familienschmuck und Eigenheim gleich mehrmals verkaufen müssen, was nicht zuletzt aus rechtlichen und moralischen Gründen keine Option war …

Jetzt kam der große Auftritt von Sohn Alex Fillafer, der erklärte: „Dieses Auto bauen wir ganz alleine!“ Was etwas vermessen klingt, wird glaubwürdiger, wenn wir Alex mit vollem Namen ansprechen – Herr Dr.-Ing. Alex Fillafer –, denn der Herr Sohn ist Absolvent der TU München und voll ausgebildeter Luftfahrtingenieur. Und wer Flugzeuge bauen kann, wird wohl auch ein Auto „auf die Reihe“ bekommen.

Die Spezifikation war bald gefunden: Die traumhafte Form – als hätte ihn Michelangelo entworfen, um Fillafer sen. zu zitieren – wurde praktisch 1:1 übernommen, und die unzuverlässige Technik der 1960er-Technik wurde durch den aktuellen „Stand der Technik“ ersetzt. Was sich so einfach sagt, entpuppte sich als Projekt für gut zehn Jahre, denn es sollte ja keine billige Replika – Käfer-Bodenplatte, VW-Motor, billige Plastikkarosserie und fertig – werden, sondern eine hochwertige Recreation.

Fillafer jun. rechnete und konstruierte – Finite Elemente Methode, CAD, geschweißte Stahlfelgen, Aramid-Waben, Epoxy-Matrix, Schieberdrosselsteuerung, Torsionssteifigkeit: 12 kNm/°, … um nur einige Leckerbissen zu nennen – und hatte schließlich einen dicken Pack Konstruktionszeichnungen, die heute als elegantes Büchlein vorliegen.

Von diesem historischen Termin bekam der „neue P68“ auch seinen Namen: „GTP-13“ steht für „Gran Turismo Prototyp 2013“, denn 2013 hatte das „Dynamische Duo“ die Planung abgeschlossen, und sie mussten den Traumwagen „nur mehr“ bauen.

Im Frühjahr 2016 hatte der GTP-13 seinen ersten großen Auftritt im Hangar 7 in Salzburg, wo wir der Schönheit aus dem Mölltal erstmals in die Scheinwerferaugen schauen durften.

Fahrversuche, Fehlerbehebung und „Kleinigkeiten“ wie die Straßenzulassung nahmen die nächsten Jahre in Anspruch und jetzt im Sommer 2020 durften wir den „Fillafer GTP-13“ in voller Pracht, Herrlichkeit und Straßentauglichkeit in seiner angestammten Umgebung, dem oberen Mölltal, bewundern.

Well Done, Gentlemen!

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image

 

 
< voriger Eintrag   weiter >