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Montag, 19. Oktober 2020
Bitter Lemon Drucken E-Mail
Geschrieben von Philipp von Weitershausen, Benedikt Wilhelm   

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SC 243 und die Geburt des ersten Rennwagens mit Bitter-Emblem.

Oder: Wie wir einen hoffnungslos rostigen SC zum ersten Bitter-Rennwagen aufbauten und damit bei den 24 Hours of Lemons in Kalifornien teilnahmen

Wenn man die Biografie des Firmengründers Erich Bitter betrachtet, ist es doch eigentlich merkwürdig, dass es nie ein Rennsportprogramm des Herstellers Bitter gab. Dabei waren die Opel der Zeit im Rennsport durchaus erfolgreich. An der technischen Grundlage fehlte es also nicht. Zudem sollen prominente Rennfahrer wie Walter Röhrl und Poldi von Bayern selber Bitter gefahren sein. Wieso kam da nie eins zum anderen?

Der zeitliche Abstand erleichtert uns die Beantwortung dieser Frage nicht, dafür aber die Behebung dieses Missstandes. Aber fangen wir erstmal von vorne an und stellen uns vor. Wir sind Philipp von Weitershausen, Benedikt Wilhelm und Dirk Stoop. Und dies ist die Geschichte von SC 243, dem ersten Bitter-Rennwagen.

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Wie alles anfing


Benedikt: Ein neuer Bitter-Besitzer aus San Francisco hatte sich beim Bitter Club International gemeldet. „Hier, kannst ja mal hinfahren!“, waren die Worte meines Vaters und drückte mir ein paar Unterlagen in die Hand. Vor mir lag berufsbedingt ein neunmonatiger Aufenthalt in Berkeley, nahe San Francisco.
So lernte ich also Philipp, der in den USA lebt und arbeitet, in seiner Werkstatt an einem Dienstagnachmittag kennen. Wir verstanden uns auf Anhieb sehr gut. Aus einem Besuch wurde ein regelmäßiger Termin, um Philipps SC zu pflegen. Ersatzteile wurden bei meinen Heimflügen oder von meinem Besuch direkt eingeflogen. Video-Telefonate zu auftretenden Problemen mit meinem Vater waren sehr hilfreich und gaben uns wichtige Tipps, um Problemen auf den Grund zu gehen. Auch Erich Bitter wurde Zeuge eines solchen Telefonates.

Philipp: Per Facebook fand ich SC 243, der viele Jahre in einem Vorgarten im Bundesstaat Illinois geschlummert hatte und nun zum Verkauf stand. Da man hier in den USA nicht auf einen großen Fundus von alten Opel-Teilen zurückgreifen kann, entschieden Benedikt und ich, den Wagen als potentiellen Teilespender zu kaufen und nach Kalifornien bringen zu lassen.
Wind und Wetter hatten das übliche an Lack und Blech angerichtet und dafür gesorgt, dass sich eine Restauration nicht gelohnt hätte. Aber Rahmen, Antriebsstrang und Interieur entpuppten sich als brauchbar. Was tun?

Benedikt: Nachdem SC 243 in der Werkstatt angekommen war und wir eine erste Sichtung gemacht hatten, war die Frage: Was genau machen wir mit dem Auto? Auseinandernehmen und Teile einlagern oder verkaufen? Hmmm …wir könnten ja auch … einen Rennwagen daraus machen! Wir schmiedeten Pläne.

Philipp: Hier in den USA gibt es viele verschiedene Wettbewerbsklassen in zahlreichen Amateurorganisationen, wozu auch der Rennveranstalter 24 Hours of Lemons zählt. Der Name nimmt das traditionsreiche Langstreckenrennen in Frankreich auf die Schippe und deutet zudem an, dass in ihren Rennen nicht nur sportlicher Wettbewerb, sondern auch viel Humor und vor allem skurrile, unzuverlässige und hochmodifizierte Autos willkommen sind (engl. “lemon” = Montagsauto).

Nirgends sonst findet man einen VW Bulli im Kopf-an-Kopf-Rennen mit Mustangs, Mazdas und einem alten Mercedes mit Chrysler-Hemi-Umbau. Ein Rennen, das eine solche Vielfalt an Autos und Kreativität anzieht, schien mir perfekt fürs Debüt des ersten Bitter-Rennwagens.

Langstrecken-Amateurserien wie Lemons haben eine weitere nette Eigenschaft: sie machen Motosport zum Mannschaftssport. Mehrere Fahrer teilen sich ein Auto und sind gleichzeitig auch Mechaniker und Boxencrew. Dadurch wird es für viele erst erschwinglich, und es vereint Freunde und Familie im gemeinsamen Hobby. Wir freuten uns sehr, dass unser Freund Dirk von der Idee eines Bitter-Rennwagens ebenso begeistert war, wie wir und dem Team beitrat.

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Der Umbau


Im Sommer 2018 fingen wir schrittweise mit der Umwandlung vom Luxus-Coupé zum Luxus-Rennwagen an. Das beinhaltet drei verschiedene Aspekte:

1.      Entfernung der Innenausstattung und aller anderen Komfortmerkmale
2.      Einbau der vorgeschriebenen Sicherheitsausstattung
3.      Überarbeitung und Verbesserung wichtiger Komponenten

Entfernung der Innenausstattung Das Lederinterieur und die Teppiche waren schnell entfernt. Sie gingen an Achim Vinson und werden dazu beitragen, einen restaurationsbedürftigen SC wieder im alten Glanz erstrahlen zu lassen. Somit ist SC 243 dann doch noch zum Teilespender geworden.

Philipp: Benedikt baute noch das betagte Auto-Telefon aus. Dann musste er uns leider wieder verlassen, da sein neunmonatiger Aufenthalt in Berkeley zu Ende ging. Dirk und ich machten munter mit der Verschlankung weiter und entfernten Seitenscheiben, Klima- und Heizungsanlage und den Kabelbaum. Im Innenraum mussten wir bis zum Blech, was die Entfernung der trotz Schaumstoff extrem schweren Schallisolierungsdecken und Bitumenplatten bedeutete. Dirk trennte letztere mühsam mit kleinen Meißeln vom Bodenblech, was manchmal sogar nur unter Zuhilfenahme von Trockeneis möglich war.

 Philipp: Benedikt baute noch das betagte Auto-Telefon aus. Dann musste er uns leider wieder verlassen, da sein neunmonatiger Aufenthalt in Berkeley zu Ende ging. Dirk und ich machten munter mit der Verschlankung weiter und entfernten Seitenscheiben, Klima- und Heizungsanlage und den Kabelbaum. Im Innenraum mussten wir bis zum Blech, was die Entfernung der trotz Schaumstoff extrem schweren Schallisolierungsdecken und Bitumenplatten bedeutete. Dirk trennte letztere mühsam mit kleinen Meißeln vom Bodenblech, was manchmal sogar nur unter Zuhilfenahme von Trockeneis möglich war.

Das Resultat: ein Auto, das nur noch knapp über 1200 kg wiegt. Ein geradezu schlankes Renngewicht!

Sicherheitsausstattung 24 Hours of Lemons nehmen vielleicht einiges nicht ganz so ernst, aber Sicherheit wird groß geschrieben. Die Anforderungen an die Sicherheitsausstattung der Rennwagen ähneln denen professioneller Rennserien. Vorgeschrieben sind u.a. ein eingeschweißter Sicherheitskäfig, Schalensitz, 5-Punkt-Gurt, Feuerlöschsystem und ein Hauptschalter für die Elektrik.

Benedikt: Im November flog ich nochmal eine Woche nach San Francisco, um am SC weiter mitzuschrauben. Philipp hatte an einigen Abenden zuhause einen Motor-Kabelbaum aus einem 5er BMW für den Bitter angepasst. Der lag nun für mich bereit und ich konnte so die Basis der neuen Elektrik vom Steuergerät zur Einspritzung und Zündanlage, Batterie-Hauptschalter, Sicherungskasten und minimalem Armaturenbrett aufbauen.

Die überarbeitete Vorderachse (siehe unten) samt Antriebsstrang konnte auch endlich wieder an der Karosserie verschraubt werden. Verkabelt und provisorisch vom Benzinkanister mit Sprit versorgt, startete der Motor mit dem komplett neuen Kabelbaum. Etappenziel erreicht! Und schon war meine Woche in Kalifornien wieder um.

Philipp: Dirk und ich bauten mit Hilfe eines erfahrenen Stahlbauers den Überrollkäfig ein und stellten fest, dass die Opel-DNA dem Bitter SC extrem zugute kommt. Man meint, die Bodengruppe wäre für einen Käfig vorgesehen. Dafür musste allerdings wegen der niedrigen Dachlinie das Bodenblech ein wenig bearbeitet werden, um den Schalensitz tief genug einbauen zu können.

Überarbeitung und Verbesserung wichtiger Komponenten Viele Komponenten des Wagens mussten nach Jahrzehnten der Vernachlässigung komplett überholt oder durch renntaugliche Bauteile ersetzt werden. Wir ließen die gesamte Vorderachse mit Motor und Getriebe ab und bauten die Lenkung sowie Bremsanlage aus. Auf der Werkbank wurden diese Stück für Stück überholt.

Da sich Monza/Senator/SC die Vorderachse weitestgehend mit der ersten Generation Holden Commodore teilen, sind viele Teile des australischen Zubehörmarkts kompatibel. Ein australischer Freund konnte uns aus dem Heimaturlaub PU-Buchsen und Domlager der Marke Nolathane mitbringen, die sich problemlos einbauen ließen. Allerdings sind die australischen Querlenker breiter als die deutschen, sodass die Traggelenke nicht kompatibel sind und die Querlenkerbuchsen auf der Drehbank eingekürzt werden mussten.

Die Federbeine wurden mit einem universellen Gewindefahrwerk und steifen Federn versehen. Passende Stoßdämpfer sind in den USA schwer zu finden, aber die Bilstein-Kartuschen vom 3er BMW (E30) passen auch, wenn man sie um ein paar Zentimeter kürzt (was nur mit den Kartuschen von Bilstein geht). Dazu kommt noch ein Schraubring vom Volvo 240 und fertig ist das vordere Fahrwerk! Hinten passen ebenfalls mit ein wenig Anpassung Stoßdämpfer vom 3er BMW (diesmal E36).

Bei der Bremsanlage kam ähnliches „Teile-Lego“ ins Spiel: die vorderen Bremssättel konnten mit Mercedes-Dichtungen überholt werden, die hinteren mit Dichtungen passend für VW Käfer/Karmann Ghia. Benedikt hatte bei seinem November-Besuch von Martin Wilhelm Bremsleitungen mit Stahlmantel mitgebracht und Philipp brachte im Sommer aus dem Heimaturlaub einen Satz Bremsscheiben im Koffer mit. Rennbeläge für den Porsche 911SC, die ebenfalls in die Opel-Sättel passen, komplettieren die Bremsanlage.

Der Bitter SC ist eben ein außergewöhnliches Auto und fordert gerade in den USA, wo man nicht auf einen robusten Opel-Teilemarkt zurückgreifen kann, etwas Kreativität. Das macht aber auch den Reiz aus. BMW fahren kann jeder!

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Countdown zum Rennen


Auch wenn uns noch ein paar wichtige Elemente fehlten, näherten wir uns so langsam der Vollendung. Es wurde auch Zeit. Vom 8.–10. März findet das Rennen in Sonoma (in der Nähe von San Francisco) statt.

Im Januar waren neben Fahrwerk und Antriebsstrang lediglich Käfig, Schalensitz und rudimentäre Elektrik vorhanden. Seitdem hatte Dirk den Kabelbaum stark erweitert: Benzinpumpe, Bremslichter, Scheibenwischer und verschiedene Temperatur- und Druckgeber samt Telemetrie-System waren nun angeschlossen. Außerdem hatte er ein Armaturenbrett aus Alu-Blech angefertigt und darauf große Warnlichter und ein Android-Tablett für eine digitale Instrumententafel angebracht.

Dirk steuerte zudem aus seiner Datsun-Teilesammlung einen dicken Alu-Kühler bei, dessen unteren Anschluss wir verlegten, sodass er im Motorraum des Bitters installiert werden konnte. Zwei elektrische Ventilatoren ersetzten das riemengetriebene Originalteil, für das nun kein Platz mehr war. Im Fundus von Philipps Teilen fand sich noch ein Ausgleichsbehälter eines VW Passats. So war auch das Kühlsystem komplett.

Philipp hatte sich derweil um die Erfüllung des Regelwerks gekümmert. Zu Käfig und Schalensitz wurden nun Sechs-Punkt-Gurte, Feuerlöschsystem, Batteriekasten und Abschleppschlaufe montiert. Bei diesen galt es, jeweils einen geeigneten Platz zu finden und dann entsprechende Montage-Vorrichtungen anzufertigen und einzuschweißen.

 Zu guter Letzt brauchte der Rennwagen noch einen Auspuff. Als SC 243 bei uns in Kalifornien ankam, schleiften nur ein paar rostige Rohre unter dem Auto, die insgesamt gänzlich unbrauchbar waren. Aus Zeitdruck entschieden wir uns, den Auspuff von Philipps SC 411 zu „borgen“. In den USA waren SCs ab Baujahr 1985 mit einem Katalysator vom Porsche 928 ausgestattet, so dass wir bei SC 243 nur einen entsprechenden Flansch vom örtlichen Porsche-Verwerter einschweißen mussten, um den Auspuff von SC 411 ohne Modifikation anzuhängen.

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Unverhofft kommt oft


An einem nebeligen Wochenende Anfang März landete Benedikt in San Francisco. Für die verbleibende Woche vor dem Rennen hatten wir uns ein paar größere Projekte aufgehoben. Sie sollten die Zuverlässigkeit und Straßenlage des Autos verbessern. An oberster Stelle stand, einen Rat zu befolgen, den uns mehrere Mitglieder des Bitter-Clubs gegeben hatten: ein Schwallblech in die Ölwanne einbauen, damit das Öl bei schneller Kurvenfahrt nicht vom Ansaugrüssel wegschwappt und der Motor seine lebensnotwendige Schmierung verliert.

Gesagt, getan! Während Benedikt die rostige Außenhaut der Ölwanne in der Sandstrahlkabine behandelte, inspizierte Philipp das Innenleben unseres Motors und machte eine unerfreuliche Entdeckung: ein Brocken aus dunklem Bakelit am Boden des Steuergehäuses.

Es konnte sich nur um ein Stück der Gleitschienen für die Steuerkette handeln. Uns war unmittelbar klar, dass wir die Gleitschienen ersetzen mussten. Denn eine ungespannte Steuerkette könnte kapitale Folgen für den Motor haben. Über diese Änderung der Prioritäten waren wir überhaupt nicht erfreut. Auf der anderen Seite waren wir aber heilfroh, dass wir das Problem eine Woche vorher und nicht während des Rennens gefunden hatten.

Mit manchen anderen Exoten wären wir vielleicht aufgeschmissen gewesen, aber die immer wieder von Bitter zitierte „Großserientechnik“ half uns hier aus der Patsche. Unser Reihensechszylinder teilt sich so einige Teile mit älteren Opel-CIH-Motoren, insbesondere vom Opel GT. Weil von diesem mehr als die Hälfte der gebauten Exemplare in die USA gingen, konnten wir innerhalb von wenigen Tagen einen Reparatursatz für die Gleitschienen geliefert bekommen. Der Paketbote brachte die Teile Dienstag Mittag. Am Abend hatten wir den Motor wieder zusammen, mit neuen Gleitschienen und Schwallblech in der Ölwanne.

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Der Endspurt


Die restliche Woche bis zum Rennen verging wie im Fluge. Nach der Motor-OP installierte Dirk noch einen Ölkühler, der größte, der sich unter dem Scheinwerfergehäuse installieren ließ. Auf der Fahrerseite sorgte ein baugleicher Kühler für die Temperierung des Getriebeöls. In beide Kreisläufe installierten wir Temperaturgeber für unser Telemetriesystem. Der alte Bremskraftregler entpuppte sich derweil als undicht. Benedikt ersetzte ihn durch einen verstellbaren Regler mit Drehknopf auf dem Armaturenbrett.

Am Donnerstagabend wollten wir uns auf den Weg zur Rennstrecke machen, denn bereits für Freitag waren technische Inspektion und Probefahrten auf der Rennstrecke vorgesehen. Aber am Donnerstagmorgen war unsere Liste noch längst nicht abgearbeitet. Die Rennreifen waren zwar endlich geliefert worden und Benedikt konnte sie auf alte 5er-BMW-Felgen aufziehen. Aber am Fahrwerk hatten wir noch gar nichts gemacht.

Für optimalen Grip bei schneller Kurvenfahrt verändert man die Geometrie der Radaufhängung, sodass die Räder mehrere Grad zur Fahrzeugmitte geneigt sind (negativer Sturz), also das Auto etwas „breitbeinig“ dasteht. Aus Zeitgründen mussten wir uns auf die ohnehin wichtigere Vorderachse beschränken. Hier verwendet man üblicherweise verstellbare Domlager, die wir allerdings nicht hatten. Stattdessen griffen wir auf „Marke Eigenbau“ zurück und versetzten die normalen Domlager einfach ca. 2 cm in Richtung Fahrzeugmitte. Dazu mussten die Dome und auch die Domstrebe, die Benedikt im Koffer mitgebracht hatte, entsprechend modifiziert werden.

Wir machten große Fortschritte, aber Donnerstagabend um Mitternacht ging uns die Puste aus. Jetzt noch zur Rennstrecke zu fahren, kam nicht in Frage. Wir packten das Auto noch auf den Anhänger und legten uns für eine kurze Nacht aufs Ohr. Spur einstellen, Aufkleber anbringen, Telemetrie konfigurieren, Probefahrt machen, und und und – dazu waren wir nicht mehr gekommen und mussten hoffen, dass am Freitag genug Zeit dafür bleiben würde.

 

Auf geht’s!


Am Freitag starteten wir in aller Früh gen Norden, um mit Gespann und Wohnmobil nicht in den Berufsverkehr von San Francisco zu geraten. Am Pazifikstrand von San Francisco vorbei und über die Golden Gate Bridge ging es zur Rennstrecke in Sonoma, die in den Hügeln am nördlichen Rand der Bucht von San Francisco liegt.

Nach unserer Ankunft an der Rennstrecke richteten wir uns in unserer Box ein. Dank eingespieltem Teamwork konnten wir unsere Liste vom Vortag schnell abarbeiten. Zur Mittagszeit rollten wir durch die technische Inspektion, die der Wagen ohne Beanstandungen meisterte. Ein wichtiger Meilenstein!

Aber wir hatten immer noch keine Ahnung, wie sich SC 243 fährt, geschweige denn als Rennauto verhält. Wir waren den Wagen ein paar Wochen zuvor lediglich eine halbe Stunde um den Block gefahren. Aber seitdem hatten wir das komplette Kühl- und Ölsystem des Motors erneut zerlegt und das Fahrwerk war erst am Vorabend fertig geworden. Der Wagen war eine riesige unbekannte Variable in unserer Rechnung.

 Wir unternahmen einige Bergauf-Vollgas-Tests auf dem weitläufigen und hügeligen Gelände der Rennstrecke. Danach war der Moment gekommen: Philipp zog seinen Helm und feuerfesten Anzug an, schnallte sich in den Sitz und steuerte das Auto von der Boxengasse in Richtung Rennstrecke. Nach wenigen Runden kam er wieder in die Box. Alle Sorgen waren verflogen. Die Bremsen waren gut zu modulieren. Kühlwasser und Öl machten keine Probleme. Trotz unseres Teile-Legos und der Modifikationen auf den letzten Drücker bescherte das Fahrwerk ein sehr brauchbares Handling. Der Wagen tendierte zum Untersteuern. Dieses hatten wir aber erwartet, denn die Federn stammten aus der Grabbelkiste in der Werkstatt und waren nicht ganz abgestimmt. Mit dem Gaspedal ließ sich das Untersteuern aber gut in Schach halten.

Philipp übergab an Benedikt und Dirk, damit sie sich mit dem Auto und der Rennstrecke vertraut machen konnten. Für Benedikt waren es die ersten Erfahrungen in einem Rennauto und auf einer Rennstrecke. Nachdem wir den hektischen Vortag übermüdet und unzufrieden beendet hatten, schliefen wir am Freitag sehr gut in unserem Wohnmobil.

 

Das Rennen


Der Samstagmorgen begann mit einer kurzen Einweisung für alle Fahrer. Danach schnallten wir Benedikt in den Fahrersitz und schickten ihn auf die Rennstrecke, wo sich langsam das gesamte Feld im Gänsemarsch einfand. Um Punkt 10:00 Uhr wurde die grüne Flagge geweht: Los geht’s! Nun ging es darum, bis zum Tagesende möglichst viele Runden einzufahren. Das gleiche dann nochmal am Sonntag. Die Gesamtrundenanzahl am Sonntagabend entschied dann das Ergebnis. Pannen, Boxenstopps und Zeitstrafen galt es zu minimieren, denn diese sorgen dafür, dass man weniger Zeit auf der Strecke verbringt, also weniger Runden absolviert.

Lemons teilt die teilnehmenden Autos in drei Klassen ein:

A.      Autos und Teams, die die Chance haben, das Rennen gut zu beenden
B.      Autos und Teams, die die Chance haben, das Rennen überhaupt zu beenden
C.      Autos und Teams, bei denen es fraglich ist, ob sie das Rennen durchstehen.

Für einen Klassengewinn gibt es sogar etwas Preisgeld, wobei ganz im Stile der namensgebenden Montagsautos ein C-Klassen-Sieg mit dem größten Preis belohnt wird. Der am höchsten dotierte Preis ist allerdings der Index of Effluency (IoE), der gänzlich subjektiv von den Schiedsrichtern an das Team vergeben wird, das aus dem hoffnungslosesten Auto das meiste herausholt. Mit einem exotischen Fahrzeug, das zuvor zehn Jahre lang in einem Vorgarten verweste, waren wir uns einer C-Klassizifierung sicher und konnten uns bei einem reibungslosen Ergebnis auch Hoffnung auf den IoE machen.

Benedikt drehte seine Runden mit Bravour. Aber wir wollten sichergehen, dass jeder mindestens einmal zum Fahren kommt, so riefen wir ihn nach ca. 45 Minuten in die Box zum Fahrerwechsel. Wir tankten kurz nach, dann stieg Dirk ins Auto. Auch seine Schicht verlief ohne Probleme. Nach weiteren 45 Minuten war Philipp an der Reihe. So rotierten wir den Rest des Tages ohne Probleme.

Während am Freitag noch die Sonne geschienen hatte, waren Samstag und Sonntag von starken Niederschlägen geprägt. Die nasse Fahrbahn sorgte dafür, dass lange Zeit das Feld komprimiert war. Schnelle Autos konnten ihre Vorteile nicht so gut umsetzen wie im Trockenen. Der Bitter meisterte dagegen das „Eifelwetter“ ohne Probleme. Der lange Radstand, die Tendenz zum Untersteuern und das Automatikgetriebe sorgten dafür, dass das übliche Ausbrechen des Hecks und die darauffolgenden Dreher vermieden werden konnten. Wir beendeten den Samstag ohne Probleme. Eine kurze Inspektion brachte auch nichts zu Tage, so dass wir den Abend mit Bier statt Schraubenschlüssel in der Hand ausklingen lassen konnten, während in den meisten anderen Boxen hektisches Geschraube stattfand.

Das Aprilwetter ließ auch am Sonntag nicht nach. Zwar wurde der Regen ab und an unterbrochen, dafür war er umso intensiver. Wasser drang durch die Rostlöcher im Bodenblech ein und spritzte bis ans Dach. Philipp musste sogar einen kurzen Boxenstopp einlegen, damit die Frontscheibe von innen gewischt werden konnte. Die Feuchtigkeit machte auch dem Motorsteuergerät zu schaffen und ließ den Wagen zunehmend schlechter laufen.

Trotz dieser Hürden konnten wir uns in der C-Klasse behaupten, auch wenn wir uns keine Hoffnung auf einen Klassengewinn machen konnten. Wir hatten ohnehin den Hauptpreis, den IoE, im Auge. Hier war unsere größte Konkurrenz ausgerechnet ein weiteres Auto mit Rüsselsheimer Wurzeln: ein Kadett Kiemencoupé, Baujahr 1967. Ein eingespieltes Team von erfahrenen Lemons-Veteranen holte alles aus dem kleinen Opel und seinem, gegenüber unserer 3,0-Liter-CIH-Maschine fast mikroskopisch erscheinendem, 1,1-Liter-OHV-Motor heraus. Dank eines großen Renntanks konnten sie die Anzahl der Boxenstopps minimieren, während wir auch am Sonntag noch sehr konservativ unterwegs waren, oft die Fahrer wechselten und den Tank nicht einmal annähernd leer fuhren.

Als am Sonntagabend die schwarz-weiß karierte Flagge fiel, konnten wir 255 absolvierte Runden zählen, während der Kadett 258 mal die Zielgerade durchfahren hatte. Der Kadett gewann den IoE knapp, aber wohlverdient. Trotzdem mussten wir nicht leer ausgehen, denn die Schiedsrichter würdigten unsere Bemühungen, ein so seltenes Auto zum Rennwagen aufzubauen, sowie unsere Leistung an dem Wochenende mit dem Organizer’s Choice Pokal.

 Noch viel schöner als der Pokal waren die zahlreichen Gelegenheiten, die Geschichte der Automarke Bitter weiterzuerzählen. Am Rennwochenende kamen viele Zuschauer und andere Rennteilnehmer zu uns in die Box, sogar ein deutscher Journalist vom Youngtimer-Magazin. Sie alle wollten unbedingt wissen, was denn das für ein seltenes und elegantes Auto sei. Ein Ferrari oder Maserati vielleicht? Und warum steht denn da „GM“ auf dem Ansaugrohr?

Der größte Spaß war natürlich, den ersten „echten“ Bitter-Rennwagen der Welt aufzubauen und im Langstreckenrennen zu erproben. Und wie er diese Probe bestanden hat! Die angepassten Bilstein-Stoßdämpfer waren zwar völlig hinüber, die Motorlager hingen am letzten Faden und das Hydrauliköl der Servolenkung tropfte lieber aus dem Lenkgetriebe, als dass es den Weg zurück zur Pumpe fand, … aber die 255 Runden waren geschafft. Und wir waren es auch.

Nun steht SC 243 schon wieder eine Weile im Hinterhof von Philipps Werkstatt und wartet auf einen neuen Einsatz. Vielleicht schon im nächsten Jahr...

 

 
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