Heft bestellen - Happy Brithday, Puch G

Michael Wiedmaier über ein Vierteljahrhundert erfolgreiche Geländewagengeschichte

Text: Michael Wiedmaier
Photos: DaimlerChrysler Konzernarchiv

Die G-Klasse zählt zu den am längsten produzierten Fahrzeugbaureihen der Automobilgeschichte! Ausschlaggebend für diesen Erfolg sind das erstklassige technische Konzept und die außergewöhnlichen Offroad-Fähigkeiten bei gleichzeitig hervorragenden Fahreigenschaften auf der Straße.

Als einzige Geländewagen der Welt verfügen die Modelle der G-Klasse über drei individuell zuschaltbare Differentialsperren sowie aktuell über die zusätzlichen Fahrdynamiksysteme ESP, BAS und 4ETS.

Dabei zählt zu den schönsten Eigenschaften des G sein überaus günstiger Preis. Ähnlich wie dieses über manche Produkte britischer Autobauer kolportiert wird, kann der G sogar an die nächste Generation weitervererbt werden, denn eigentlich ist er unverwüstlich. Genau diese Eigenschaft lässt ihn auch so kostengünstig erscheinen. Die Lebensdauer des G ist bereits konstruktiv auf ein Vielfaches vergleichbarer Fahrzeuge ausgelegt und insofern muss dessen Kaufpreis einfach auf die Jahre umgerechnet werden, die der G aktiv zu verbringen in der Lage ist. Sollte er dennoch einmal, vielleicht nach ein oder zwei Dekaden, wieder verkauft werden, ist beim G ein spürbar geringerer Wertverlust als allgemein üblich zu verzeichnen.

Die G-Baureihe repräsentiert auch den vielseitigsten Wagentypus überhaupt. Man kann den G als Transporter oder Zugfahrzeug schwerste Arbeiten verrichten lassen, ihn in der Freizeit Caravan, Bootsanhänger oder Pferdetransporter ziehen lassen, bequem mit der ganzen Familie auf Reisen gehen, bei wichtigen Geschäftsterminen vorfahren und anlässlich von festlichen Empfängen damit repräsentieren.

Die Stuttgarter DaimlerChrysler AG firmiert seit 1981 allein als Hersteller der G-Klasse und lässt die Fahrzeuge in Graz bei der Steyr-Daimler-Puch Fahrzeugtechnik AG & Co. KG (SFT), einem Tochterunternehmen der Magna Holding AG, produzieren.

Die Geschichte der G-Baureihe sollte jedoch schön der Reihe nach erzählt werden.

Die Ahnen aus Graz

Die Entwicklung der G-Modelle beginnt nach offizieller Geschichtsschreibung im Jahr 1972 als Produkt der Arbeitsgemeinschaft von Daimler-Benz und Steyr-Daimler-Puch in der zu diesem Zweck gegründeten Geländefahrzeug-Gesellschaft m.b.H.. Tatsächlich reichen die Wurzeln des technischen Know-hows, welches in die Neuentwicklung einfloss, bei beiden Ahnen bis in die frühen 20er Jahre des 20. Jahrhunderts zurück.

Aus Archivakten geht hervor, dass der seinerzeitige Vorstandsvorsitzende der Daimler-Benz AG, Professor Joachim Zahn, im Jahr 1973 seine verantwortlichen Manager dazu aufgefordert hatte, dem kurze Zeit vorher geschlossenen Kooperationsvertrag mit Steyr-Daimler-Puch in Graz nun endlich auch konkrete Taten folgen zu lassen.

Die Entscheidung, den ins Auge gefassten neuartigen Geländewagen in Serie zu fertigen, fiel nach der Durchführung einer Machbarkeitsstudie Ende 1975.

Während der darauffolgenden Phase erster Konzeptstudien erhielt der zukünftige Geländewagen die Projektbezeichnung “H II”, was als Synonym für “Haflinger II” steht. Letzten Endes setzte sich die neutrale Bezeichnung “G” wie Geländewagen durch.

Kaum ein anderes Auto ist während eines lange andauernden Zeitraumes mit solch absoluter technischer Konsequenz aus einer schlüssigen Grundidee entwickelt worden wie der Haflinger.

Prof. Dipl.-Ing. Dr. techn. Erich Ledwinka erläutert dazu: “Bereits 1959 begann neben der PKW-Produktion auch die Geländewagenerzeugung, der Steyr-Puch ‚Haflinger’ erschien am Markt, damit waren die Weichen für die Geländewagenproduktion gestellt, und ein zukunftsreiches Programm fing an.” Welche Voraussetzungen waren zu erfüllen gewesen, bevor die Phase der Herstellung beginnen konnte?

Dazu berichtet Erich Ledwinka weiter: “Die Geschichte des Puch Haflinger begann im Jahr 1956. Als einige Kraftfahrzeugspezialisten des Bundesheeres die Verwendbarkeit der verschiedenen Puch -Motorradmodelle für militärische Zwecke zu testen bekamen, wurde ihnen ebenfalls der Personenwagen Puch 500, ausgestattet mit einer Kübel-Karosserie, vorgeführt. Die Wendigkeit und Geländegängigkeit dieses kleinen Fahrzeugs bei einer improvisierten Geländefahrt erregte ihre Begeisterung. Daraufhin nannte das Bundesheer seine Vorstellungen und Forderungen an ein derartiges Fahrzeug hinsichtlich Größe, Tragfähigkeit und Fahrleistung. Nach Erstellung eines diesbezüglichen Lastenheftes bedurfte es allerdings einer mehrjährigen Entwicklungszeit, bis aus diesem ersten Versuchsmodell ein geeignetes Fahrzeug geworden war.”

Der Steyr-Pinzgauer, gegenüber dem Haflinger in Radständen, Karosserie und Motorleistung beträchtlich angewachsen, wurde in den Grazer Puchwerken konsequent für den Geländeeinsatz konzipiert. Federführend zeichnete auch hier Prof. Dr. Erich Ledwinka. Er übertrug die Ideen seines Vaters, des Konstrukteurs bei den Tatra-Automobilwerken, Hans Ledwinka, auf die Erfordernisse absoluter Geländetauglichkeit. Daraufhin entstand ein Fahrzeug mit Zentralrohrrahmen, einzeln aufgehängten Rädern und Pendelachsen sowie einem luftgekühlten Motor. Im Rückgriff auf das Know-how einer langjährigen Geländewagentradition des Konzerns war eine unschlagbare Kombination für Straßenbenutzung und Geländegängigkeit entwickelt worden. Die ersten Prototypen wurden 1965 produziert.

Die enorm aufwändige Technik des Pinzgauers ist aufgrund der Leitlinie nachvollziehbar, die der Konzeption dieser Baureihe zugrundegelegt wurde. Als oberstes Gebot stand Traktion in jeglicher Geländesituation im Vordergrund.

Die technische Entwicklung

Bereits während der 60er Jahre kamen im Hause Daimler-Benz Überlegungen zum Tragen, die zum Ziel hatten, eine Partnerschaft mit einem Unternehmen in der politisch neutralen und wirtschaftsgeografisch zentral gelegenen Republik Österreich einzugehen.

Anfängliche Annäherungsversuche zu dem Nutzfahrzeughersteller Gräf & Stift, der schwere Lastkraftwagen und Omnibusse herstellt, blieben indessen im Stadium unverbindlicher Gespräche stecken. Hingegen führten die Kontakte zur Steyr-Daimler-Puch AG in Graz zu einer konkreten Zusammenarbeit in Form einer gemeinschaftlichen Fertigung von Omnibussen.

Naturgemäß waren in diesem Bereich keine großen Stückzahlen zu erwarten, so dass beide Partner Gedanken über alternative Möglichkeiten der Zusammenarbeit anstellten.

Im genauen Vergleich der Produkt- und Fertigungsprogramme beider Unternehmen beabsichtigte man, mögliche Marktnischen aufzuspüren. Deutlich konnte man eine Lücke im Bereich leichter Geländewagen mit zwei bis drei Tonnen Gesamtgewicht eruieren. Markterhebungen ergaben eine Menge von weniger als einer Million Fahrzeuge der definierten Art am Weltmarkt.

Der neu zu entwickelnde Geländewagen sollte also im Bereich der einfachen und robusten, streng nutzungsorientierten Fahrzeuge platziert werden. Zuverlässigkeit, Stabilität und Geländegängigkeit auch in schwerstem Terrain bei gleichzeitig hervorragender Straßencharakteristik, waren die Zielvorgaben im Lastenheft, als im Jahr 1972 die Vorbereitungen für das Geländewagen-Projekt in Stuttgart begannen.

In diese einmal eingeschlagene Richtung zielten dann auch sämtliche weitere Strategien der Protagonisten, denn der abzusehende Bedarf an derartigen Fahrzeugen hatte eine eigene Entwicklung als durchaus gerechtfertigt erscheinen lassen.

Als Absatzmärkte hatte man vor allem Afrika, den Nahen und Fernen Osten sowie Südamerika ins Auge gefasst. Somit waren natürlich auch die bestimmenden Parameter für den neuen Geländewagen festgelegt worden. Eine größtmögliche Verwendungsvielfalt durch ein umfassendes Angebot an verschiedenen Radständen, Aufbauten und Motoren war gefordert. Der Wagen hatte preisgünstig und nüchtern in Aufbau und Konstruktion zu sein. Die Karosserie sollte mit einfachen Blechbearbeitungsmaschinen zu fertigen sein, um auch in Ländern ohne die entsprechende Infrastruktur produziert werden zu können. Soweit dieses technisch möglich gewesen wäre, hätten Serienaggregate sowie Komponenten aus den hauseigenen leichten Nutzfahrzeug- beziehungsweise Pkw-Programmen von Daimler-Benz unverändert übernommen werden sollen.

Die funktionale und effiziente Verbindung all dieser Eigenschaften in Form eines gänzlich neu entwickelten Produktes schloss die Weiterentwicklung eines bereits vorhandenen Fahrzeuges aus. Um Einbußen auf jedwedem Gebiet zu vermeiden, musste ein völlig neuer Typus von Geländewagen geschaffen werden, der weder als Pkw noch als Lkw einzuordnen ist.

Frühe Prototypen existierten bereits Mitte der Siebziger Jahre. Das erste Holzmodell des neuen Geländewagens war schon im April 1973 fertig. 1974 gab es den ersten Prototypen aus Metall. Einzigartig in der Geschichte der Automobilentwicklung ist die Tatsache, dass sich beim G im Verlauf seiner Produktion zwar Antriebstechnik, Motoren, Getriebe und Ausstattung stark geändert haben - doch die klassisch kantige und charakterprägende Form der ersten Prototypen blieb bestehen. Die in der Abteilung für Fahrzeugstilistik von Daimler Benz entstandene, jedem kurzlebigen Modetrend entsagende zweckmäßige Form der Wagen, aus denen später die G-Klasse entstehen sollte, erfüllt die Forderung nach weitestgehender Fertigungsfreundlichkeit bei gleichzeitig optimalem Qualitätsstandard. Bei der Festlegung der Karosseriedimensionen berücksichtigten die Entwickler, dass der Wagen hauptsächlich von Profis genutzt werden würde. Insofern wurde die Breite des Wagens (circa 1.700 mm) nicht zu ausladend gewählt, um die Einsatzmöglichkeiten auf schmalen Waldwegen oder in schwierigen Geländepassagen zu gewährleisten.

Die Vorteile der bewährten Großserienfertigung werden bei der Herstellung des G nicht nur für die Motorenauswahl genutzt, denn den Geländewagen komplettieren die bereits in den Mercedes-Benz-Pkw beziehungsweise Leichttransportern verwendeten und für den speziellen Einsatzzweck angepassten Aggregate wie Kupplung, Gelenkwellen, Lenkungen sowie die Achsen, Motoren und Getriebe. Das gemeinsam von den Partnern entwickelte Verteilergetriebe wird von Steyr-Daimler-Puch gefertigt.

Für die Herstellung der neu entwickelten Geländewagen sollte ein neues Werk bei der Steyr-Daimler-Puch AG in Graz errichtet werden.

Im Jahr 1975 wurde dann in Graz mit der Planung einer Produktionsanlage für rund 800 Beschäftigte begonnen. Die Partner investierten in das 40.000 Quadratmeter große Fertigungsareal, wovon 20.000 Quadratmeter neu bebaut wurden, Mitte der siebziger Jahre rund 700 Millionen Schilling.

In der Folge beschritt man in Entwicklung und Versuch getrennte Wege. Die Ingenieure und Techniker in Untertürkheim waren für die Konstruktion, die Berechnung, die Stilistik sowie für den überwiegenden Teil der Versuchsarbeit verantwortlich, während zu den Aufgabenschwerpunkten ihrer Kollegen in Graz die konstruktive Bearbeitung der Rohbaukarosserien, der Fahrversuch sowie die Erarbeitung eines neuen Verteilergetriebes zählten. Alle übrigen Aggregate und deren Peripherie sollten aus Untertürkheim übernommen werden.

Den Antriebsstrang mit Achsen und Lenkung, die Motoren und die Getriebe für den G liefert bis heute DaimlerChrysler, die Großpressteile werden von Zulieferfirmen bezogen, alle Stanz- oder Pressteile sowie das Verteilergetriebe stammen hingegen von Steyr-Daimler-Puch.

Im Jahr 1979 gelingt dann die Realisierung der erfolgversprechenden Vereinbarung mit Mercedes-Benz. Als Gemeinschaftsprojekt startet man mit der Herstellung der G-Modellreihe.

Als Antriebsaggregate werden von Anfang an bei allen G-Modellen Diesel- und Benzin-Motoren aus dem Pkw- und Transporterprogramm von Mercedes-Benz eingesetzt, die nach Modifikationen auch für schwierigste Einsätze im Gelände geeignet sind. Am 10. Februar lief dann die Produktion im Grazer Werk mit folgenden Modellvarianten - aufgeteilt auf drei Grundversionen - an: 230 G mit Vierzylinder-Vergasermotor und 90 oder 102 DIN-PS, 240 GD mit 72 DIN-PS starkem Vierzylinder-Diesel, 280 GE mit 150 DIN-PS-Reihensechszylinder, 300 GD mit 88 DIN-PS leistendem Fünfzylinder-Diesel.

Seit diesem Serienanlauf wird in Graz-Thondorf in “spezialisierter Handarbeit” eine breite, individuell ausgerichtete Produktpalette der G-Klasse gebaut.

Der offene Geländewagen ist ein Zweitürer mit kurzem Radstand. Hinter den Vordersitzen ist ein Überrollbügel installiert. Das abnehmbare Steckverdeck aus mattschwarzem Stoff verfügt über eingearbeitete Fenster aus Acrylglas in den Seitenbereichen des Fonds und an der Rückwand. Die Heckklappe ist jeweils unten angeschlagen. Auf Wunsch kann das Reserverad an einer schwenkbaren Halterung außen am Heck montiert werden.

Der Kastenwagen verfügt über beide Radstände, ist aber ausschließlich zweitürig ausgeführt. In die Türen sind Kurbelfenster integriert, der übrige Aufbau ist fensterlos ausgeführt. Die Version mit langem Radstand konnte mit Rundumverglasung geordert werden. In Kombination mit in Längsrichtung angeordneten Fondsitzbänken ist die Beförderung von maximal zehn Personen möglich.

Der Station-Wagen steht als Zweitürer mit kurzem und als Viertürer mit langem Radstand zur Verfügung. Letztere Version eignet sich besonders gut für gehobene Anforderungen auf dem Freizeitsektor, wo auch sperrige Objekte (Flugdrachen, Surfbretter) transportiert werden können, der Komfort für die Insassen aber Pkw-Maßstäbe zu erfüllen hat. Alle vier Türen besitzen beim Station-Wagen Kurbelfenster. Das Heck teilt sich senkrecht in zwei Türen auf.

Im Jahr 1981 reorganisierten beide Partner ihre Zusammenarbeit. Das Stuttgarter Unternehmen firmiert seither als Hersteller und lässt die G-Klasse in Graz im Lohnauftrag produzieren.

Der Vorteil dieser Kooperation liegt auf der Hand. Alle innovativen Entwicklungen von DaimlerChrysler auf den Gebieten Motor und Fahrwerk können aufgrund des gewählten Baukasten-Systems schnell in die Fahrzeuge der G-Klasse integriert werden.

Formfindung und Karosseriedesign

Das von der zu gleichen Teilen seitens Daimler-Benz und Steyr-Daimler-Puch betriebenen GFG (Geländefahrzeuggesellschaft) im Jahr 1978 vorgestellte Modell des Geländewagens leuchtete noch mit rechteckigen Scheinwerfern, die an den unteren äußeren Ecken abgeschrägt waren. Eine Wunschvorstellung, die viele Fahrer an ihren Geländewagen stellen, hatte man beim Vorserienmodell verwirklicht. Die umklappbare Windschutzscheibe eröffnete das Gefühl von Freiheit rundum.

Damals ging man bei der GFG davon aus, dass diese offene Cabrio-Variante das meistverkaufte Modell werden würde. In der späteren Verkaufspraxis erwiesen sich allerdings die geschlossenen Modellausführungen Station kurz und lang als Favoriten der Käufer.

In der Linienführung wurde die G-Baureihe betont sachlich ausgelegt und auf unnötige Blechspielereien verzichtet. Der besonders bei Geländewagen erwünschten Übersichtlichkeit entsprachen die Stylisten mit dem geradlinigen, vorwiegend kantigen Erscheinungsbild. Die Form der eckigen Radausschnitte, der großzügig dimensionierten Fensterflächen und der gut zugänglichen Einstiege werden von der Funktion bestimmt. Motorhaube und Kotflügel fallen leicht nach vorn ab und ermöglichen sowohl auf der Straße als auch im Gelände gute Sichtverhältnisse und ein zielgenaues Fahren. Die Windschutzscheibe ist aus Verbund-Sicherheitsglas, die Seiten- und Heckscheiben bestehen aus Einscheiben-Sicherheitsglas. Durch die glattflächigen, nicht ausladenden Seitenteile lässt sich die Fahrzeugbreite vom Fahrersitz aus gut abschätzen.

Von der Seite her betrachtet fällt die niedrig angesetzte Gürtellinie in Form von Schutzleisten auf. Diese Rammschutzleisten aus Polyurethan ziehen sich seitlich von den vorderen Kotflügeln bis zum Heck und schützen die Karosserie vor Beschädigungen und in höheren Bereichen, insbesondere in nassem Gelände, vor starken Verschmutzungen. Die Kotflügel schließen vorne mit flexiblen Kunststoff-Verkleidungen, sogenannten Endkappen, ab. Auch die Rundscheinwerfer sind in Kunststoff eingefasst.

Auf den Kotflügeln sind die Blinkleuchten angeordnet. Um die Wahrnehmung von der Seite her zu erleichtern, hat man seitlich zusätzliche Blinkleuchten angebracht.

Am Heck des Geländewagenaufbaues wurden beidseitig die Heckleuchten positioniert. In der Reihenfolge von außen nach innen enthalten diese Blinkleuchten, Schluss- und Bremsleuchten sowie Rückfahrscheinwerfer. Daneben befinden sich die Rückstrahler. Auf Wunsch konnte eine Nebelschlussleuchte am Aufbau hinten links befestigt werden.

Der Tankeinfüllstutzen befindet sich am Heck auf der rechten Seite.

Die vorne und hinten serienmäßig einteiligen Stoßfänger bestehen aus Stahlblech und sind mattschwarz lackiert. Deren seitliche Abschlüsse sind mit Kunststoffabdeckungen versehen, die sich bis zu den Radläufen hinziehen. Der vordere Stoßfänger ist auf Wunsch mit integrierter Abschleppkupplung oder mit festinstallierter Seilwinde erhältlich. Beim Einbau einer Anhängekupplung ist der hintere Stoßfänger zweigeteilt.

Die elektrische Anlage hat eine Betriebsspannung von 12 Volt. Die Drehstromlichtmaschine leistet 770 Watt. Die Batterie für Wagen mit Benzinmotoren verfügt über eine Kapazität von 55 Ah, für Wagen mit Dieselmotoren über eine Kapazität von 66 Ah.

Für die Geländewagen wurden umfangreiche Korrosionsschutzmaßnahmen festgelegt. Das Ziel dieser Maßnahmen sieht bei den tragenden und funktionalen Teilen von Rahmen und Aufbau das Erreichen der gleichen Lebensdauer vor wie bei den Aggregaten. Im Einzelnen wurden folgende Maßnahmen durchgeführt.

Die gefährdeten Punktschweißflansche werden mit Punktschweißpaste geschützt. Aufbauflächen, die mit Anschraubteilen verbunden werden, erhalten einen zusätzlichen Anstrich mit Zinkstaubfarbe. Rahmen und Aufbau werden entfettet und phosphatiert. Der Rahmen erhält einen Grund- und Decklack und wird nach dem Einbrennen des Lackes innen mit Wachs geflutet. Nach dem Ablaufen des überschüssigen Wachses ist der Rahmen innen mit einer Wachsschutzschicht versehen.

Der Karosserieaufbau erhält seine Grundierung im Elektro-Tauchverfahren. Gegen das Eindringen von Feuchtigkeit und Schmutz werden Falze und Flansche des Aufbaues mit PVC abgedichtet.

Nach der erfolgten Lackierung werden sämtliche Hohlkörper der Karosserie, die Türen innen sowie Tür- und Aufbaupfosten bis zur Fensterunterkante beziehungsweise bis zur Gürtellinie mit Wachs, das sich durch gutes Kriechvermögen auszeichnet, ausgesprüht. Die Unterseite des Wagens erhält einen PVC-Unterbodenschutz. Nach der Fahrzeugmontage erhält der gesamte Unterboden nochmals einen Überzug aus Wachs.

Die Lackierung ist dreischichtig aufgebaut und besteht aus Elektro-Tauchgrundierung, Füller und Decklack.

Einer Bestellung seitens des deutschen Bundesgrenzschutzes und seitens der argentinischen Armee wird zugeschrieben, dass der Geländewagen schließlich in die Serienproduktion gehen konnte. Die nachfolgenden Großaufträge kamen von den norwegischen Militärs, welche die Fahrzeuge mit langem Radstand orderten, sowie von der indonesischen Armee. Die deutsche Bundeswehr folgte als Abnehmer erst später.

Über einen längeren Zeitraum betrachtet, erwiesen sich die verschiedenen Militäraufträge zwar als Basis für den Produktionsanlauf, insgesamt wurden aber ebenso viele zivile Exemplare des G gebaut. Im Rückblick liegt das Verhältnis bei ausgeglichenen 50 zu 50 Prozent.

Ursprünglich gingen die Entwickler für den neuen Geländewagen von einem Lebenszyklus von zehn Jahren aus. Damals glaubte noch niemand daran, dass daraus einmal zwanzig Jahre und mehr werden würden. Der klassische Geländewagen mit der unverwechselbaren Kastenform absolvierte allerdings eine weit zivilere Laufbahn, als man es in den 70er Jahren prognostiziert hätte.

Dem ihm ursprünglich zugemessenen Charakter entsprechend war von Anfang an klar festgelegt, dass bei Daimler-Benz die Nutzfahrzeugabteilung für anfallende Entwicklungsaufgaben am neuen Geländewagen zuständig sein sollte. Einen Teil des Vertriebes sollte die Personenwagen-Abteilung übernehmen und ein bestimmtes Kontingent sollte auch als Nutzfahrzeuge über die zugeordnete Schiene vertrieben werden. Einen weiteren Teil der Gesamtproduktion wollte man unter dem Markennamen Puch direkt von Graz aus in die Märkte einführen.

Die Marketingstrategen versprachen sich von der unterschiedlichen Etikettierung ein und desselben Produktes eine insgesamt höhere Akzeptanz in unterschiedlichen Ländern.

Während in Europa, den USA und Kanada die Marke Mercedes-Benz ein immens hohes Image genießt und somit hervorragend akzeptiert ist, wollte man mit der Marke Puch, die aus der blockfreien und neutralen Republik Österreich stammt, eine Brücke zu anderen blockfreien Staaten und zu den Mitgliedern der damaligen Comecon-Ländern sowie fallweise den EFTA-Staaten, schlagen. Mit dem Markennamen Puch sollte dieser Effekt der Neutralität genutzt werden. Letztlich führte diese Strategie genau zum erwünschten Erfolg, denn nicht nur die Schweiz rüstete ihre Armee mit den hochwertigen Geländewagen vom Typ G aus.

Es gab aber auch andere Gründe rein technischer Natur, welche die schrittweise Umorientierung der Marketing-Strategie für den G beeinflussten.

Bereits während einer sehr frühen Entwicklungsstufe hatten die Ingenieure erkannt, dass die hochgesteckten technischen Ansprüche, die der G erfüllen sollte, nicht ohne einen beträchtlichen Kostenaufwand hätten umgesetzt werden können.

Damit war logischerweise auch eine deutliche Höherpositionierung des Wagens am Markt notwendig geworden, und so rückten Europa und Nordamerika wie von selbst weiter in den Blickwinkel des Geschehens, weil hier vor allem die entsprechende Kaufkraft vorausgesetzt werden konnte. Inzwischen haben 25 Jahre erfolgreicher Marktpräsenz des G die ursprünglich Anfang der 70er Jahre entwickelten Strategien bestätigt.

Sowohl in Bezug auf seine Vielseitigkeit als auch auf seine exquisiten Fahreigenschaften auf und außerhalb befestigter Straßen sind die G-Modelle allen ihren Wettbewerbern eindeutig überlegen.

Heute wird innerhalb der DaimlerChrysler AG das Geschäft mit dem hochwertigen Geländewagen vom gleichnamigen Produktbereich aus geführt.

Entsprechende Fahrzeuge werden Kunden in Österreich, Liechtenstein, Slowenien, Kroatien und in der Schweiz unter dem Markennamen Puch-G offeriert. Außerdem entstehen in Graz Teilesätze für Lizenzfertigungen in Frankreich, Griechenland und Polen.

Natürlich haben sich hinsichtlich der Gesamtverkaufszahlen von Geländewagen die Relationen insbesondere während des vergangenen Jahrzehntes augenscheinlich zu Ungunsten des G verschoben. Aber erstens kann man keine Äpfel mit Bananen vergleichen und zweitens haben die insgesamt rasant ansteigenden Verkaufszahlen im Segment der sogenannten Geländewagen nichts mit den genuinen Eigenschaften oder dem Leistungsvermögen der genannten Spezies zu tun. Die nahezu explosionsartige Entwicklung auf dem Freizeitmarkt hat insbesondere seitens der Automobilproduzenten aus Fernost Neuentwicklungen hervorgebracht, die weit niedriger angesiedelte Ansprüche zu erfüllen haben und somit auch auf Entwicklungs-, Modellpflege- und Herstellungskosten verweisen, die weit unter dem Niveau des G liegen. Kein anderer Geländewagen kann so viele und differenziert orientierte Spezialvarianten bereitstellen wie der G, durch die nahezu alle anwenderspezifischen Aufgaben und Forderungen zu lösen sind.

Fahrzeugbau und technische Modellentwicklung

Kehren wir nun zur offiziellen Vorstellung der G-Modelle auf der Rennstrecke Paul Ricard in Südfrankreich des Jahres 1979 ein.

Anfänglich standen fünf Farbvarianten zur Auswahl, nämlich Cremeweiß, Weizengelb, Coloradobeige, Karminrot und Agavengrün. Als Aufbauvarianten gab es wie bereits beschrieben den Station-Wagen mit kurzem und langem Radstand, für den zivilen Bereich ein Cabrio mit kurzem Radstand und in der militärischen Ausführung den offenen G mit langem Radstand und Planenverdeck als Drei- oder Fünftürer.

Geländewagen unterliegen ungleich höheren mechanischen Beanspruchungen als übliche Personenwagen. Die Konzeption des Fahrwerkes ist insofern auf die eigentlich widersprüchliche Forderung hin nach gleichrangiger Gelände- und Straßentauglichkeit entwickelt worden. Im Gelände nicht zu weich und auf der Straße nicht zu hart ist einer der wichtigsten Grundsätze für angepasstes und sicheres Fahrverhalten. Das durch Berechnungen und in Prüfstandstests sowie in praktischen Versuchen herausgearbeitete Federungs- und Dämpfungssystem der G-Modelle erfüllt diese Forderungen nahezu perfekt.

Antriebsaggregate und Fahrwerksauslegungen, die im Gelände erfolgreich harte Anforderungen mit Bravour bewältigen, geben dem G auf der Straße die Eigenschaften eines Personenwagens. Diese zunächst doch erstaunliche Tatsache ist das Ergebnis eines konsequent umgesetzten Konstruktionszieles und sehr umfangreicher Abstimmungsarbeiten. Entstanden ist ein technisch überlegenes Konzept, das in dieser Perfektion Vergleichbares sucht. Hier überzeugen die Vorteile von Starrachsen gegenüber der Einzelradaufhängung wie minimale Veränderungen der Bodenfreiheit beim Einfedern oder Beladen, höhere mögliche Achsverschränkung, Unempfindlichkeit gegenüber Überbeladung sowie bedeutend weniger bewegte Teile für reduzierte Anfälligkeit.

Eine starre Vorder- und Hinterachse ist die beste Voraussetzung für die in hartem Geländeeinsatz notwendige Robustheit sowie für gleichbleibende und größtmögliche Bodenfreiheit und extreme Achsverschränkung bei großen Federwegen. In Verbindung mit einer entsprechend konstruierten Aufhängung mit Längs- und Querlenkern, Schraubenfedern, Zusatzfedern und Stoßdämpfern bietet das Prinzip der Starrachse auch die Grundlage für ein komfortables und sicheres Fahrverhalten auf der Straße. Je zwei Längslenker und ein Panhardstab übernehmen die Radführung. Schraubenfedern sowie Zweirohr-Teleskop-Stoßdämpfer und ein Drehstab-Stabilisator an der Vorderachse schaffen ein Optimum an Fahrstabilität.

Im rauen Gelände wird der Vorteil der Verbindung von Starrachsen und Schraubenfedern aber erst richtig deutlich. Wird mit einem Rad ein größeres Hindernis überfahren, hebt die starre Achse das Differentialgehäuse aus dem Gefahrenbereich für eventuelle Beschädigungen heraus. In extrem schwierigen Geländeverhältnissen, zum Beispiel beim Durchwaten von Schlammlöchern oder an Geröllhängen, helfen die Differentialsperren und sorgen für Vorwärtskommen. Mit gesperrten Differentialen fährt der G auch dort noch, wo nur ein Rad festen Griff findet.

Die Sperren werden mit zwei Zughebeln für Vorder- und Hinterachse getrennt bedient.

Die zuschaltbaren Differentialsperren wurden gegen Aufpreis angeboten. Die vordere Sperre war dabei sinnvoller Weise nur in Verbindung mit der hinteren lieferbar.

Wenn extreme Geländetauglichkeit zu erfüllen ist, sind Allradantrieb sowie die auf Wunsch erhältlichen zuschaltbaren Differentialsperren absolut notwendige Voraussetzungen.

Die Entwicklungsingenieure entschieden sich für die wirkungsvollste Lösung. Bereits bei bloßem Hinterradantrieb und zugeschalteter Differentialsperre können die meisten Hindernisse mühelos überwunden werden. In besonders schwerem Gelände bringt eine zusätzliche Übersetzung von 2,14 : 1 effizienteren Vortrieb. Ein besonderer Vorteil besteht darin, dass sich sowohl der Allradantrieb als auch die Differentialsperren während der Fahrt zu- und abschalten lassen. Damit ist eine äußerst flexible Anpassung an wechselnde Fahrbedingungen gegeben.

Als Getriebevarianten konnte man zwischen einem manuellen Viergang-Getriebe mit Mittelschaltung oder der bewährten Viergang-Wandler-Automatik (W 4 A 018) wählen.

Das Verteilergetriebe wurde so ausgelegt, dass ein Nebenabtrieb für eine Leistung von maximal 60-DIN-PS vorgesehen werden kann. Dadurch können mit dem Geländewagen Kehrmaschinen, Schneefräsen, Mähwerke oder Pumpen für Arbeiten betrieben werden, für deren Bewältigung sonst spezielle Nutzfahrzeuge notwendig wären.

Ebenso wurde die Zweikreis-Bremsanlage hohen Ansprüchen gemäß ausgelegt. An den Vorderrädern üben Festsattel-Scheibenbremsen die Verzögerungsaufgaben aus, hinten verrichten Trommelbremsen diesen Dienst. Für die genaue Dosierung der Bremswirkung sorgt an der Hinterachse ein lastabhängiger Bremskraftregler. Die Handbremse wirkt über Seilzug auf die Hinterräder.

Komfortattribute wie ein abschließbares Handschuhfach, eine Servolenkung, Halogenscheinwerfer und eine Zeituhr in der Armaturentafel waren weitere Sonderausstattungen.

Im Herbst 1980 wurde die Modellpalette um einen geschlossenen Kastenwagen mit entweder kurzem oder langem Radstand erweitert. Damit wird denjenigen Käufern eine interessante Alternative geboten, die sich mit dem Transport von Gütern und Waren beschäftigen. Des Weiteren ist der Kastenwagen insbesondere für den Einbau von stationären Einrichtungen geeignet, zum Beispiel als Werkstatt- oder Versorgungsfahrzeug.

Durch den Wegfall der Fenster in den seitlichen Aufbauwänden und in der Hecktür ist der gesamte hintere Bereich als Laderaum voll nutzbar. Hinter Fahrer- und Beifahrersitz installiert, verhindert eine bis zur halben Höhe reichende Trennwand ein Vorrutschen des Ladegutes beim Bremsen und damit eine Gefährdung der Insassen. Diese Trennwand gehört zum serienmäßigen Lieferumfang. Das Reserverad wurde nicht serienmäßig an der einflügeligen Hecktür, sondern im Laderaum stehend an der linken Seite angebracht.

Die erste Modellpflege folgte im Jahr 1981. Ab diesem Zeitpunkt waren ein Automatikgetriebe (nicht für die Typen 230 G und 240 GD), Klimaanlage, rundum wärmedämmendes Glas, Längssitzbänke für die Ladefläche, Zusatztanks mit einem Volumen von insgesamt 16 Litern in den hinteren Kotflügeln, ein Tropendach für heiße Regionen und Scheinwerferschutzgitter lieferbar. Zusätzlich konnten ab Werk eine Seilwinde, ein Hardtop für das Cabrio, Gewehrhalterungen für die Jagd sowie eine Allzweckwanne für den Kofferraum geordert werden. Eine für den gewerblichen Einsatz wichtige neue Sonderausstattung war der Nebenantrieb, über den sich Generatoren oder Hydraulikpumpen antreiben ließen.

Für den Export wurden die G-Modelle nun zum ersten Mal auch mit Rechtslenkung angeboten.

Im Jahr 1982 entstand dann aus dem 230 G ein 230 GE.

Die Leistung der Modelle stieg durch den Einsatz einer mechanischen Einspritzung von 90/102 PS auf 105/125 DIN-PS. Der 280 GE hatte zuerst 155 DIN-PS, wurde dann aber durch Rücknahme der Verdichtung auf 150 PS reduziert, damit bleifreier Kraftstoff genutzt werden kann. Beim 2,3 Liter-Motor kam eine mechanische KA-Einspritzung zum Einsatz. Mit den späteren Varianten KE 2, die nur bedingt für Kat-Ausführungen geeignet war, und KE3 stieg in den folgenden Jahren die Leistung des aus der Pkw-Modellreihe W 123 stammenden Motors M 102.

Aus steuerlichen Gründen kam für Italien zusätzlich ein 200 G auf den Markt.

Langsam, aber deutlich wahrnehmbar entstand so aus einem Nutzfahrzeug ein Pkw, allerdings mit nach wie vor ganz erstaunlichen Eigenschaften.

Durch weitere Ausstattungsvarianten hatte der G im Jahr 1982 seine Wandlung vom robusten Arbeitstier zum zuverlässigen Freund in allen Lebenslagen vollzogen.

Recaro-Sitze, Zusatzheizung, ein dem Pkw-Niveau angepasstes kleineres Lenkrad mit Pralltopf und integrierter Hupenbetätigung, ein Kombischalter am Lenkstock, die durch Drücken des Kombischalters zu betätigende elektrische Scheibenwaschanlage, der auf sieben Liter Fassungsvermögen vergrößerte Wischwasserbehälter, Drehschalter für die Beleuchtung, Schieberegler für Heizung und Lüftung, hochwertigere Polsterstoffe und Verkleidungen sowie Breitreifen auf Leichtmetallfelgen samt entsprechender Kotflügelverbreiterungen werten Komfort und Optik auf. Für den kurzen Station-Wagen konnten optional Schiebefenster links und rechts im Fond bestellt werden.

In diesem Jahr änderten sich auch die Einträge in den Kfz-Briefen: Statt “GFG” wurde fortan “Daimler-Benz” als Hersteller aufgeführt.

Antriebstechnik

Bei einem vierrädrigen Fahrzeug legt jedes der Räder im Zuge einer Kreisfahrt unterschiedliche Wegstrecken zurück und beschreibt somit unterschiedliche Radien.

Zwischen dem linken und dem rechten Rad von Hinter- beziehungsweise Vorderachse ist der Drehzahlausgleich durch das Differential gewährleistet. Bei abschaltbarem Vorderradantrieb ist ein zentrales Differential technisch nicht sinnvoll und daher entbehrlich. Auf festem Untergrund wird nur der Hinterradantrieb genutzt. Bei entsprechend schlechtem Untergrund, wenn der Allradantrieb zum Einsatz kommt, sind Vorder- und Hinterachse starr miteinander verbunden. Die dadurch bei Kurvenfahrt zwangsläufigen Wegstreckenunterschiede von Vorder- und Hinterrädern werden ganz unproblematisch durch die lose Beschaffenheit der Fahrbahnoberfläche aufgenommen und ausgeglichen.

Ein Fahrzeug mit permanentem Allradantrieb muss mit einem für den Straßenbetrieb unbedingt erforderlichen Ausgleich in Form eines zentralen Differentials ausgerüstet sein. Die zum Erreichen einer effizienten Geländefahrleistung notwendige starre Verbindung zwischen Vorder- und Hinterachse wird durch Sperren des zentralen Differentials hergestellt.

Bei den G-Modellen favorisierten die Entwickler die individuelle Wahlmöglichkeit durch den Fahrer, wann allradgetrieben oder eben nur hinterradgetrieben zu fahren sei.

Aufgrund der Erkenntnisse, welche durch die konstruktiven Besonderheiten der Antriebstechnik bei Baufahrzeugen, bei denen Differentialsperren als wirksame Hilfe gegen das Steckenbleiben auf unbefestigtem Untergrund genutzt werden, verifiziert werden konnten, verfügten die Ingenieure von Daimler-Benz in dieser Hinsicht über einen weitreichenden Erfahrungsschatz.

Weniger gut geeignet sind Sperrdifferentiale, die aufgrund ihrer technischen Spezifika vorwiegend in sportiven Fahrzeugen Anwendung finden.

Beim Sperrdifferential handelt es sich um eine zusätzlich in den Radsatz des Ausgleichsgetriebes montierte Einrichtung, die bei Bedarf automatisch in Aktion tritt. Deren Sperrwirkung beruht auf der inneren Reibung, die bei unterschiedlicher Raddrehzahl in der Regel durch Lamellenbremsen. erzeugt wird. Das Sperrdifferential ist technisch so ausgelegt, dass zumeist ein Sperrwert von 50 Prozent erzielt wird.

Damit die Sperrwirkung zum Einsatz kommen kann, müssen beide angetriebenen Räder Bodenkontakt haben, sonst bleibt das Sperrdifferential ohne Wirkung. Ein Sperrdifferential verhindert nicht das Durchdrehen eines Rades, sondern vermindert vielmehr bei entsprechendem Untergrund mit weniger Griffigkeit dessen Neigung zum Durchdrehen.

Als Differentialsperre wird eine an den Radsatz des Ausgleichsgetriebes angebaute Vorrichtung bezeichnet, die bei Bedarf durch bewusste Zuschaltung durch den Fahrer aktiviert wird. Hier wird die Sperrwirkung mittels einer Schaltklaue erzeugt, die axial verschiebbar eine Achswelle verdrehfest mit dem Ausgleichsgehäuse verbindet. Somit sind die linke und die rechte Achswelle starr miteinander verbunden und die Sperrwirkung beträgt dann 100 Prozent. Insofern ist selbst dann der Vortrieb gewährleistet, wenn nur noch ein Rad ausreichende Traktion, also Untergrundhaftung zustande bringt.

Es ist also überhaupt keine Frage, dass bei einem im Geländeeinsatz zuverlässig agierenden Wagen nur die Differentialsperre sinnvoll zum Einsatz kommt.

Überarbeitung des Erscheinungsbildes und Modellpflege

Das Geschäft mit Militärfahrzeugen gelangte im Jahr 1983 zu einer spürbaren Stagnation. Die Erschließung ziviler Käuferschichten wurde immer wichtiger.

Demzufolge wurde auch das Erscheinungsbild der G-Baureihe sanft überarbeitet. Mit der zweiten Modellpflege standen den Kunden unter anderem vier Metallic-Lackierungen zur Verfügung. Man konnte zwischen den Farbtönen Lapisblau, Zypressengrün, Manganbraun und Astralsilber auswählen. Hinzu kam ein für fast alle Modelle lieferbares Fünfganggetriebe.

Im Herbst 1983 ergänzten beleuchtete Schalter, eine geänderte Sitzverstellung und eine Klimaanlage die Ausstattung. In den nun folgenden Jahren wurde eine konsequente Modellpflege betrieben. Ab 1983 kam beispielsweise der Acht-Zoll-Tandem-Bremskraftverstärker bei allen Modellen zum Einsatz, 1985 gab es serienmäßige Differentialsperren, 1987 wurde die Serienausstattung umfassend verbessert.

Im Jahr 1987 begannen die für die G-Entwicklung Verantwortlichen eine deutlich aufgewertete Modellvariante zu planen, die das inzwischen von den Kunden geforderte Antiblockiersystem sowie Airbags ermöglichen sollte. Selbstverständlich wollte man im zivilen Bereich auch nicht mehr auf herausragende Komforteigenschaften verzichten.

Die Präsentation des neuen G-Baumusters 463 stand unmittelbar bevor. Mit der damals gebräuchlichen ABS-Technik war ein wirksames Antiblockiersystem nur in Verbindung mit einem permanenten Allradantrieb möglich. Für den Einsatz im Gelände sollte dieser jedoch unbedingt abschaltbar sein. Entsprechend wurde das neue Antriebssystem konzipiert.

Auf der Internationalen Automobilausstellung im September 1989 in Frankfurt war es dann soweit. Der neue G wurde präsentiert. Damit war der unverwüstliche Pfadfinder G endgültig gesellschaftsfähig geworden.

Eine komplett überarbeitete Innenausstattung mit komfortabler Rücksitzbank, Innenverkleidung der Karosserie, einer Mittelkonsole, neuer Armaturentafel und Zierleisten in Edelholz gehörten zu den Komfortattributen.

In Wagenfarbe lackierte Scheinwerferumrandungen, ein nach rechts über das Hinterrad verlagerter Tankstutzen sowie geänderte Seitenleisten waren die markanten äußerlichen Erkennungszeichen.

Der G 463 verfügt ab diesem Zeitpunkt statt über einen zuschaltbaren über einen permanenten Allradantrieb mit vorderer und hinterer Differentialsperre sowie über ein hundertprozentig sperrbares Mitteldifferential. Ein Antiblockiersystem war auf Wunsch lieferbar, und mit dem 300 GE wurde der bislang stärkste G angeboten.

Sein 171 DIN-PS leistender Motor verhalf dem Geländewagen zu bis zu diesem Zeitpunkt ungewohnten Fahrleistungen.

Selbst im Sportdress macht der G eine gute Figur. Bei der wohl schwierigsten Rallye der Welt - der Rallye Paris-Dakar - belegten am 20. Januar 1983 Jacky Ickx und Claude Brasseur mit einem 280 GE den ersten Platz. Diese Marathonprüfung für Mensch und Fahrzeug führt über knapp 10.000 Kilometer durch Frankreich und sieben afrikanische Länder.

Der Kastenwagen für den Sporteinsatz hatte ein kurzes Chassis mit einer im Windkanal aerodynamisch optimierten Karosserie, die durch Aluminiumteile gewichtsmäßig abgespeckt wurde. Zudem konnten dem 2,8 Liter-Sechszylinder mit mechanischer Einspritzung mittels einer sorgfältigen Feinbearbeitung damals satte 220 DIN-PS entlockt werden.

Weitere sportliche Erfolge errang der G mit Clay Regazzoni und anderen Fahrern auch in den folgenden Jahren.

Im März des Jahres 1992 kam die Baureihe 461 zu den Händlern. Diese Modelle entsprachen weitestgehend dem Ur-G mit der Bezeichnung 460. Sie waren vor allem für den kommunalen und gewerblichen Einsatz gedacht.

Gummimatten statt Velours und einfache Innenverkleidungen statt hochwertiger Formteile prädestinierten diese robusten Geländewagen zum Gebrauch durch Landvermesser, Förster, Landschaftsgärtner und Handwerker.

Noch im Jahr 1992 erfolgte die erste Modellpflege des Typs 463, die umfangreiche Sonderausstattungen umfasst. Hierzu gehören Tempomat, Reserveradabdeckung in Edelstahl, Trittbretter, eine Gepäckraumabdeckung und Wurzelholz des Walnussbaumes für den Innenraum. 1992 wurde auch ein Jubiläumsjahr für den G, denn in Graz rollte der 100.000. Geländewagen seiner Art vom Band.

Zum Meilenstein innerhalb der G-Familie geriet ein Jahr später das Sondermodell 500 GE. Insgesamt rollten von dieser exquisiten Ausführung mit V8-Motor und einer Leistung von 241 DIN-PS 500 Exemplare vom Band. Der Zweiventil-Achtzylinder stammt aus der S-Klasse-Limousine von Mercedes-Benz und ist mit einem Dreiwege-Katalysator ausgestattet worden. Zur Serienausstattung dieses bislang exklusivsten Geländewagens der G-Baureihe zählen neben der Sonderlackierung reichliche Zierpaneele in Nussbaumwurzelholz im Innenraum, Edelstahltrittbretter, eine zweifarbige Lederausstattung mit beheizbaren Sitzen vorn, ein elektrisches Schiebedach sowie ein Tempomat.

Generell wurde bei allen Modellen der Baureihe 463 die Typenbezeichnung umgestellt. Statt 300 GE hieß es jetzt G 300 beziehungsweise statt 350 GD Turbodiesel nunmehr G 350 DT. Modelle wie der G200 sowie G 230 und G 300 wurden für ausländische Märkte produziert. Der G300 blieb bis zur Einführung des neuen G 500 mit Dreiventil-Achtzylinder im Jahr 1998 vorerst der letzte Rechtslenker.

Auf der Internationalen Off-Road-Messe des Jahres 1996 in München wurde das G-Cabrio mit elektrohydraulischem Verdeck sowie der G 300 TURBODIESEL mit 177 DIN-PS präsentiert. Das elektronisch gesteuerte Fünfganggetriebe blieb vorerst letzterem Modell vorbehalten.

In der Nobel-Baureihe 463 sorgt der jüngste G 500 für die Eroberung neuer Dimensionen. Mit den gebotenen 296 DIN-PS erreicht erstmals ein Mitglied der G-Klasse die 190 km/h-Marke bei der Höchstgeschwindigkeit und bietet einen in Off-Road-Wagen bisher nicht gekannten Luxus. Eine serienmäßige Leder- und Wurzelholz-Ausstattung, ein elektronisch gesteuertes Fünfgang-Automatikgetriebe, die serienmäßige Klimaanlage, optionale Rückfahr-Sensoren als Einparkhilfe, ein optional erhältliches Navigationssystem, Telefon-Festeinbau ab Werk, beheizte Rücksitze und einiges mehr sind seither das Maß des Komforts im Gelände und auf der Straße. Im Gegensatz zum G 500 aus dem Jahr 1993 gibt es den neuen V8 in allen Modellvarianten - das heißt als Station lang, Station kurz und Cabrio - sowie mit der vorderen Sperre. Neben diesem Modell werden weiter der G 320 mit V6-Motor sowie der G 300 TURBODIESEL angeboten.

Der G für den militärischen Einsatz

Im militärischen Einsatz muss ein Fahrzeug, das nahezu jede Geländesituation meistern soll, nach einem kompromisslosen Konzept konstruiert und gebaut sein.

Die Prototypen des G kletterten bereits in den Alpen über felsige Hänge in sauerstoffarmen Höhenregionen, bewältigten Geröllfelder, durchwateten Bäche und zogen Furchen im Morast. Sie absolvierten ihr Testprogramm beim Durchqueren von Wüsten, erklommen Sanddünen so hoch wie Berge und kapitulierten auch nicht bei tückischem Flugsand. Nördlich des Polarkreises traf der Geländewagen-Prototyp auf gänzlich andere Extreme, wie Schnee in rauen Massen, Eis und klirrende Kälte bis unter minus 40 Grad Celsius, die er ebenso erfolgreich bewältigte.

Umfangreiche Testserien im Werk, welche die Fahrzeuge wiederum härtesten Belastungen unterzogen, lieferten weitere wichtige Erkenntnisse.

Alle Erfahrungen und Auswertungen aus diesem hohen Entwicklungsaufwand flossen dann in die spätere Serienproduktion ein.

Durch den niedrigen Fahrzeugschwerpunkt fährt der G auch in starker Schräglage sicher. Je nach Bodenbeschaffenheit, welche die Haftgrenze der Reifen beeinflusst, können mühelos bis über 80 Prozent Steigung bewältigt werden. Kurze Karosserieüberhänge vorn und hinten ermöglichen das Befahren steiler Böschungswinkel von 39 Grad vorn und 34 Grad hinten.

Bei einem Rampenwinkel von 28 Grad mit kurzem Radstand und von 24 Grad mit langem Radstand sind auch Bodenwellen kein Problem. Motor, Achsen, Getriebe, Verteilergetriebe, Lenkung (Kugelumlauflenkung) und Elektrik sind wasser- und schlammgeschützt. Die Türen schließen wasserdicht, somit ist bei einer Watfähigkeit von 600 mm auch ein längeres Stehen im Wasser problemlos möglich.

Für den militärischen Einsatz werden die G-Varianten mit zwei Radständen, entweder mit 2.400 mm oder mit 2.850 mm und drei Aufbauausführungen, als offener Wagen, Station-Wagen und Kastenwagen, gebaut.

Mit diesem Standardprogramm und den sich daraus ergebenden vielfältigen Möglichkeiten der Sitzanordnung, von zwei bis zu zehn Sitzplätzen, steht für jeden Verwendungszweck der passende Geländewagen zur Verfügung.